LOGISTICS INNOVATION
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Grobe Schüttgüter wie Klinker oder stückige Erze werden mit Gurtförderanlagen sowie einem vertikalen Teleskoprohr staubfrei und effizient in Schüttgutfrachter verladen. Beumer hat auch für eine der größten Produktionsanlagen von Harnstoff – auch Urea genannt – in Malaysia einen Schiffsbelader installiert, der das Schüttgut von Gurtförderern aufnimmt und damit Schiffe mit bis zu 1000 Tonnen Material in der Stunde belädt. Um eine effektive und flexible Beladung zu ermöglichen, verfährt der Schiffsbelader auf Schienen, ist schwenkbar ausgeführt und mit einer Teleskopschurre sowie einem Schleudergurtförderer ausgestattet.

Logista, ein Distributor von Tabak- und Convenience-Produkten sowie Dienstleistungen für Handelsunternehmen in Südeuropa, beliefert rund 300.000 Verkaufsstellen in Spanien, Frankreich, Italien, Portugal und Polen. Um die Einhaltung der Tabakproduktrichtlinie (TPD) zu gewährleisten und Logistik- und Lieferprozesse zu optimieren, wurde im Unternehmen eine TPD-Lösung namens ZetesMedea implementiert.

Die Anwendung von Zetes dient nicht nur der Datensicherung, sondern erleichtert auch nicht automatisierten, kleineren Lagern die von der TPD betroffenen Logistik- und Transportprozesse.

Fotos: Zetes

Jedes Ereignis im gesamten Lager wird in Echtzeit erfasst und mit Logistas Track&Trace-System ausgetauscht. Hierzu gehören: das Eintreffen eines Produkts vom Hersteller; Aggregation, Konsolidierung und Kommissionierung; Versand und Lieferung des Produkts sowie etwaige Rückrufe oder Änderungen.

Die Zeitersparnis im Lieferprozess, heisst es, sei beträchtlich.

Mit der «Durchsicht» kann der Fahrer während der Fahrt quasi durch den Anhänger «hindurchschauen» und den Bereich hinter und neben dem Anhänger kontrollieren. Die auf dem Surround View-System von Continental basierende Technologie ermöglicht ein sichereres Fahren während des Schleppens. Zwei Kameras und eine Steuereinheit arbeiten zusammen, um eine Ansicht zu ermöglichen, in der der Anhänger praktisch unsichtbar ist. Das Ergebnis ist eine nahtlose Live-Visualisierung, bei der die Fahrer die Straße und alle Hindernisse hinter dem Anhänger sehen können.  

Die CES-Auswahl wird von einer Jury unabhängiger Experten – darunter Industriedesigner, Ingenieure und Mitglieder von Fachmedien – getroffen, um herausragendes Design und Engineering bei modernen Produkten der Unterhaltungselektronik in 28 Kategorien zu würdigen.

«Es ist immer etwas Besonderes, bei den CES Innovation Awards unter den herausragenden Produkten zu landen», sagt Samir Salman, CEO, Automotive Technologies, Continental Nordamerika.

Der ARS 540 von Continental ist das erste serienreife 4D-Imaging Radar. Er unterstützt Systeme für das automatisierte Fahren von der Teil- bis zur Vollautomatisierung. Während frühere Systeme nur Informationen zu Reichweite, Geschwindigkeit und Azimutwinkel erfassen konnten, berechnet der Fernbereichsradar ARS 540 neben Reichweite, Geschwindigkeit und Azimutwinkel auch die Position eines Objekts mit seiner Höhe, um eine präzise Abbildung der Fahrzeugumgebung bis zu 300 Metern zu erstellen. Insbesondere die präzise Höhenmessfähigkeit des Radarsensors ermöglicht es, verschiedenste, auch relativ kleine Objekte noch genauer zu erfassen. Darüber hinaus ermöglicht die erweiterte Fähigkeit des ARS 540, hochauflösende Details für die Objektidentifizierung zu liefern, um komplexe Fahrszenarien auch bei ungünstigen Licht- sowie Wetterbedingungen und bei höheren Geschwindigkeiten zu bewältigen.

Der neue technologiebasierte Ansatz, der im unternehmenseigenen Start-up Co-pace zum Prototypen entwickelt wurde, bietet eine Kombination aus visueller sowie akustischer Inspektion und ermöglicht darüber hinaus eine effiziente datengestützte Planung von Wartungsintervallen; es ersetzt den konventionellen und zumeist sehr aufwendigen manuellen Prozess durch sensorgestützte Technologien, die die Inspektion präzisieren, den Überprüfungsaufwand reduzieren und eine vorausschauende Wartung erlauben.

Zum einen erfolgt die Inspektion bei offenen Streckenabläufen über den Luftweg mittels einer mit Infrarot- und RGB-Kamera ausgestatteten Drohne, die die Fördergurtanlage beidseitig überwacht. Sobald die Drohne die zu prüfende Strecke abgeflogen hat, kehrt sie zu einer autonomen Ladestation zurück, um die gesammelten Daten während des energiebezogenen Ladeprozesses über ein IoT-Modul (Internet of Things) in die dafür vorgesehene Cloud zu transferieren. Die Bilddaten werden mittels eines KI-gestützten (Künstliche Intelligenz) Algorithmus verarbeitet und hinsichtlich detektierter Defekte durchforstet.

Auch die Akustik zählt. Grafiken: Contitech

 Zum anderen erfolgt die ständige Wartung in abgeschirmten Streckenbereichen oder Untertage-Anlagen über stationäre Mikrofone, die im Abstand von 20 bis 25 Metern installiert werden und mögliche Frequenzabweichungen bei den zahlreichen Tragrollen erfassen – die Audioaufnahme erfolgt zweimal täglich, die Daten werden ebenfalls in die Cloud hochgeladen und auf Schdensereignisse untersucht.

«Herkömmliche und oftmals manuelle Inspektionsverfahren können aufgrund der Bandlänge oder örtlicher Gegebenheiten wie Streckenführung unter Tage und eingehauster Streckenabschnitte sehr zeitaufwendig, unpräzise oder gar gefährlich für den Servicemitarbeiter sein. Zudem erfolgt die Dokumentation häufig händisch und erfordert eine anschliessende manuelle Eingabe in dafür vorgesehene Datensätze. Wartungsintervalle folgen zudem häufig einem festen Rotationsprinzip, sodass kurzfristige Massnahmen zwecks Vermeidung von Anlagenausfällen nicht rechtzeitig vorgenommen werden können», erklärt Clemens Panzer, der federführend an der Neuentwicklung beteiligt und Mitglied des interdisziplinär aufgestellten Projektteams ist. Eine sensorgestützte Inspektion hingegen ermöglicht eine datenbasierte Fernüberwachung des Systemzustands, sodass drohende Schäden frühzeitig erkannt und vermieden werden können. Ein weiterer Vorteil: «Die gesammelten Daten werden zukünftig automatisch digital über eine benutzerfreundliche Oberfläche bzw. Schnittstelle zur Verfügung gestellt. Sie sind permanent einsehbar und erlauben eine bedarfsgerechte Planung relevanter Servicezeiträume. Die Entwicklung des Anlagenzustandes über einen längeren Zeitraum kann mit den gespeicherten historischen Daten deutlich besser analysiert werden, und auch die voraussichtliche Lebensdauer der Komponenten lässt sich besser abschätzen.»

Der Sprung von Konzept zu Prototyp konnte in nur zwei Monaten realisiert werden.

Die TGW-Lösung, eine leistungsstarke Verbindung aus Automatischem Kleinteilelager (AKL) und Commissioner-Hubbalken. besteht aus einem viergassigen AKL mit Mustang R Regalbediengeräten sowie zwei Commissioner-Hubbalkenblöcken. Die Halbleiterrohlinge werden zunächst automatisch aus dem Commissioner ausgelagert. Anschließend kommen sie in die Produktion, wo hochkomplexe Mikroelektronik-Bauteile aus ihnen entstehen. Die fertigen Halbleiter werden dann in Spezialbehältern in das AKL eingelagert und gelangen von dort in den Versand. Energieeffiziente KingDrive-Fördertechnik verbindet die einzelnen Funktionsbereiche miteinander.

TGW konnte den Halbleiter-Spezialisten mit der hohen Verfügbarkeit und der Zuverlässigkeit seiner Intralogistik-Lösung überzeugen. Dank der Performance der Mustang R Regalbediengeräte und der Bauhöhe von 20 Metern lässt sich das System darüber hinaus auf einer besonders kompakten Grundfläche realisieren.

«Gemeinsam mit Zhongjing haben wir die technischen Spezifikationen auf die Bedürfnisse des Kunden und des Marktes maßgeschneidert», beschreibt Frank Imkamp, Chief Executive Officer bei TGW China. «Wir freuen uns über das Vertrauen, das Zhongjing in die Intralogistik-Kompetenz von TGW setzt.»

Ziel der Österreicher ist es, noch vor der Weihnachtssaison rund 40000 Rollbehälter mit intelligenten Sensoren auszurüsten, mit denen sich über das Sigfox 0G-Netzwerk verfolgen lässt, wo sich jeder Behälter gerade befindet. Betreiber des österreichischen Sigfox IoT Low-Power-Wide-Area- (LPWA-) Netzwerks ist Heliot Europe, ein Anbieter, der auch in der Schweiz, Liechtenstein und mit Sigfox Germany als Tochtergesellschaft in Deutschland, in diesem Bereich exklusiver Netzbetreiber ist.

Zur Geolokalisation der Rollbehälter werden ein «Atlas WiFi» und «Atlas Native» eingesetzt. Durch Triangulation innerhalb des Sigfox Netzwerkes, heisst es, könne damit auch die ungefähre Position ohne WLAN-Verbindung errechnet werden. Die Genauigkeit liege je nach Dichte der WLAN-Netzwerke bei wenigen Metern bis etwa 100 Metern. Hersteller der Sensoren ist AlpsAlpine, ein IoT-Lösungspartner für Sigfox Produkte.

Foto: Sigfox

Die Österreichische Post beförderte 2019 etwa 127 Millionen Pakete. Dazu gehören etwa 40000 Rollbehälter für den Brief- und Pakettransport. Sowohl die Erfassung und Auswertung der tatsächlichen Anzahl der Rollbehälter als auch die Nachverfolgung und Lokalisierung war bisher eher schwierig. 

Mit dem Einsatz der Tracker will die ÖPAG nun vermeidbare Kosten sparen, Lieferketten optimieren, Leer-Lieferungen umgehen und den Überbestand an Rollbehältern minimieren. Ansässig in Wien, Lausanne und München, ist das 2017 in der Schweiz gegründete Unternehmen Heliot der exklusive Betreiber des neuen Sigfox IoT-LPWA-Netzwerkes in Österreich, der Schweiz, Deutschland und Liechtenstein und damit der grösste 0G-Netzbetreiber in Europa.

Weltweit ist das Sigfox 0G-Netzwerk insgesamt in 72 Ländern verfügbar. Die länderübergreifende Technologie ist eine europäische Lösung und – im Gegensatz zu 5G – schon heute voll einsatzfähig. Sie sei, davon ist Sigfox überzeugt, auch eine sinnvolle und kostengünstige Alternative zum bestehenden Schmalbandnetz Narrowband Internet of Things (NBIoT). 

In Österreich besteht derzeit eine 44-prozentige Netzabdeckung, die bereits die Mehrzahl aller wichtigen österreichischen Infrastrukturstandorte für Logistik und Landwirtschaft umfasst. Die Netzabdeckung soll bis Ende des Jahres auf 65 Prozent erweitert werden. 

Martin Liboswar, Leitender Geschäftsführer von Heliot in Österreich: «Mit der ÖPAG gehen wir einen grossen Schritt in Richtung Automatisierung und Digitalisierung der Industrie und Logistik.» 

Foto: Heliot

Mathias Flandorfer, Projektverantwortlicher der ÖPAG: «Mit dem 0G-Netz von Sigfox haben wir eine erstklassige Lösung gefunden, um die Chancen des modernen Internet-of-Things für Anwendungen, die keine Real-Time-Übertragung benötigen, auch für den massenhaften Einsatz in der Fläche nutzbar zu machen.»

Mittlerweile funken bereits 21 Millionen Devices bis zu max. 140-mal am Tag mit jeweils zwölf Bytes ihre Informationen an die Sigfox Basisstationen und in die Sigfox Cloud. Damit ist die Technologie stromsparend, kostengünstig, nahezu wartungsfrei und für die grosse Masse der IoT-Anwendungen besser geeignet. International setzen bereits grosse Konzerne wie zum Beispiel Michelin, DHL oder Airbus auf Sigfox.

Sigfox Sensoren verursachen deutlich geringere Strahlung als ein normales WiFi-Gerät, haben eine erheblich grössere Reichweite und sind wartungsarm. Je nach Einsatz laufen die Sensoren bis zu zehn Jahre mit einer einzigen Batterie. Dazu kommt, dass die Sensoren praktisch nicht gehackt werden können, damit gibt es deutlich weniger Angriffsfläche für Stör- und Cyberangriffe. Das mache, sagt Sigfox, diese Technik nicht nur für industrielle Anwendungen, sondern auch als einfachere Alternative oder Ergänzung zu Projekten in Bereichen wie Smart City, Smart Facility oder auch zum Beispiel bei der Betreuung älterer Mitmenschen einsetzbar.

Auffallendes Merkmal der Hy4 sind ihre zwei Rümpfe, die über den Flügel fest miteinander verbunden sind. In jedem der beiden Rümpfe des Prototyps, der am Freitag in Stuttgart dem Publikum vorgestellt wurde, haben zwei Passagiere Platz. Das Maximalgewicht beträgt 1500 Kilogramm. Die Behörden haben nun die Genehmigung für Testflüge erteilt. Am Flughafen Stuttgart präsentierte das Forschungsteam die neueste Generation der emissionsfreien Antriebstechnik.

Fotos: H2FLY GmbH

Josef Kallo, Professor an der Universität Ulm und Leiter des Projekts Hy4. «Jetzt können wir in grösseren Systemen denken: In der nächsten Dekade sind zuerst Air-Taxis für vier Passagiere, dann kleine Flugzeuge für bis zu 19 Personen und schliesslich Regionalverkehr mit Antrieben für bis zu 40 Passagiere und einer Reichweite von 2.000 Kilometern realisierbar.»

Das an der FHNW entwickelte Röntgenteleskop wurde 2018 der ESA zum Einbau in die Raumsonde übergeben. Es besteht aus 64 Gittern, die paarweise vor 32 Röntgendetektoren montiert das Herzstück des Instrumentes ausmachen. Die Röntgenstrahlung, die durch die Öffnung im Hitzeschild der Raumsonde dringt, wird durch die Gitter gefiltert und von den Detektoren aufgezeichnet. Daraus werden Bilder der mit bis zu 40 Millionen Grad Celsius heissesten Region von Sonneneruptionen rekonstruiert.

Foto: FHNW

Solar Orbiter hob vor zehn Monaten, als nur ganz wenige ahnten, was der Erde unter der Rubrik «Corona» 2020 sonst noch blühen würde, um 05:03 CET morgens auf der US-Rakete US Atlas V 411 vom Kennedy Space Center der NASA ab.

Solar Orbiter ist das komplexeste wissenschaftliche Labor, das jemals zur Sonne geschickt wurde. Obwohl unser Stern seit Jahrhunderten ein Objekt von wissenschaftlichem Interesse ist, ist sein Verhalten für Wissenschaftler immer noch ein Rätsel. Solar Orbiter nimmt Bilder der Sonne aus bis zu 42 Mio. Km Nähe auf. Durch die Kombination der Beobachtungen der sechs Fernerkundungsinstrumente von Solar Orbiter und der vier In-situ-Instrumente hoffen die Wissenschaftler, Antworten auf tiefgreifende Fragen zu finden.

André Csillaghy

Was treibt den 11-Jahres-Zyklus der Sonne an, in dem die magnetische Aktivität steigt und sinkt? Was erwärmt die obere Schicht ihrer Atmosphäre, die Korona, auf Millionen Grad Celsius? Was treibt die Erzeugung des Sonnenwinds an? Was beschleunigt den Sonnenwind auf Geschwindigkeiten von Hunderten von Kilometern pro Sekunde? Und wie wirkt sich das auf unseren Planeten aus?

Projektpartner sind unter anderem Kögl Space, Almatech, Art of Technology und das Paul Scherrer Institut. Das «irdische» Projektteam besteht aus Samuel Krucker (Principal Investigator), Professor Hans-Peter Gröbelbauer, Gordon Hurford, László István Etesi, Oliver Grimm,Simon Felix, Lucia Kleint, Professor Arnold Benz, Professor André Csillaghy, Marina Battaglia, Mathej Kuhar, Hanna Sathiapal, Filip Schramka und Hualin Xiao.

Aus einem ansehnlichen Bewerberfeld von 36 Herstellern gehen im neunten Durchgang des längst zum «Oscar der Intralogistik» gediehenen Wettbewerbs neben klassischen Staplern und Lagertechnik-Geräten zahlreiche Anbieter an den Start, die stark zukunftsorientiert auftreten. Anita Würmser, Vorsitzende der IFOY-Jury, hält das für «ein klares Statement, wohin die Reise geht». Autonomisierung, Technologie, Software und ganzheitliche Lösungen, meint sie, seien «jetzt wichtiger denn je».

Mit von der Partie sind die Unternehmen arculus, Cargotec Engineering, Hai Robotics, Hänel, H+E Produktentwicklung, HHLA Sky, die BMW-Tochter Ideal, Interroll, Nimmsta, Oppidum Tic, Still, Synaos, Volume Lagersysteme und Waku Robotics. Eine Mischung, die interessante Einblicke erwarten lässt.

Alle durchlaufen an den Testtagen das dreistufige IFOY Audit auf dem Gelände der Messe Dortmund. Experten durchleuchten in standardisierten Verfahren die Kennzahlen der Finalisten. Spezialisten des Dortmunder Fraunhofer-Institutes für Materialfluss und Logistik (IML), des Lehrstuhls für Technische Logistik an der Universität Dresden sowie dem Lehrstuhl für Fördertechnik, Materialfluss und Logistik (fml) der TU München nehmen den Innovationswert unter die Lupe. Am Ende des Testcamps nehmen die Juroren aus Europa, Australien, Brasilien, China, Indien, Russland und Südafrika die Gerätschaft ins Visier und Platz hinter dem Steuer. Vergeben werden die begehrten Trophäen am 21. Mai in der Wiener Hofburg.

Die Finalisten

Mit zwei Produkten und Lösungen hat es der Software- und Robotikexperte arculus aus Ingolstadt in das Finale geschafft: Sein herstellerübergreifende Flottenmanagementsystem ermöglicht Nutzern über eine neue VDA 5050-Schnittstelle den Betrieb von AGVs verschiedener Hersteller nebeneinander inklusive Planung und intelligenter Routenplanung auf Basis von Echtzeit-Informationen.

Im Rennen auch das AGV arculee2. Der für das innerbetriebliche Produktions- und Logistikumfeld entwickelte autonome mobile Roboter mit einer Tragkraft bis zu einer Tonne soll autonomes Fahren und die Effizienz der Massenproduktion in die industrielle Anwendung bringen. Das Gerät wird von einer Robotereinheit gesteuert, die Over-the-Air-Updates und das Teach-in in der Flotte erlaubt.

Einen guten Platz in der Runde hat sich Cargotec Engineering Ireland mit der zweiten Generation seines weltweit ersten vollelektrischen Mitnahmestaplers Moffett E4-25.3NX gesichert. Der Stapler mit 2,5 t Tragkraft verfügt neben zahlreichen Sicherheitsfeatures über einen vollelektrischen Dreiradantrieb und ist emissionsfrei.

Mit einer Warehouse Solution hat der Intralogistikanbieter Hänel die Endrunde erreicht. Der Lagertechnikhersteller hat für MSC Technologies, Anbieter von Embedded Systems, die Integration von zwölf Hänel Rotomat-Lagerliften über zwei Etagen realisiert. Die Umlaufregale verbinden nicht nur den physikalischen Warenfluss, sondern sind auch nahtlos in die SAP-Umgebung integriert. Zusatznutzen: Die Liftsteuerung wird zum SAP-Terminal.

Auch so kann ein Huski aussehen.

In das Finale geschafft hat es auch die Routenzuglösung HUSKi von H+E. Der HUSKi kann kontaktlos, automatisiert und selbsttätig Waren bis 1,4 t Gewicht übergeben und ermöglicht so eine autonome Intralogistik im Grossgütersektor.

Ebenfalls nominiert ist das «Integrated Drone Control Center» ‚(Integriertes Drohnen-Kontrollzentrum) von HHLA Sky – einer Tochter der Hamburger Hafen und Logistik AG (HHLA). Das Drohnen-Managementsystem organisiert alle Prozesse beim Betrieb von Drohnen und ferngesteuerten Fahrzeugen mit einer einzigen Plattform und ist in der Lage, mehr als 100 Drohnen gleichzeitig und ausserhalb der eigentlichen Sichtweite zu fliegen.

Gleich zweimal in der Endrunde vertreten ist HAI Robotics aus dem chinesischen Shenzhen. Zum einen überzeugte die Jury der brandneue Haipick A42T, der weltweit erste Teleskoplift ACR (Autonomer Case-Handling-Roboter). Dieser ermöglicht eine intelligente «Ware-zur-Person»-Kommissionierung und deckt mit seiner Teleskophubfunktion eine Höhe bis 6,50 m ab.

Darüber hinaus wurde eine Warehouse Solution auf der Basis des Modells Haipick A42N nominiert. Der A452N ist laut Unternehmensangaben der weltweit erste autonome Karton-Kommissionierroboter, der eine gemischte Kommissionierung von Kartons und Behältern unterschiedlicher Grösse ermöglicht. Der Hersteller setzt eine visuelle 3D-Erkennungstechnologie ein, damit das Gerät Behälter und Kartons ohne Codes lokalisieren und direkt auf sie zuzugreifen kann.

Dass ein Automobilhersteller sich auch als Intralogistikanbieter nicht verstecken muss, zeigt die Nominierung für die neugegründete BMW-Tochter IDEALworks. Ihr vollautonomer, mobiler Roboter iw.hub kann mit seiner cloudbasierten Steuerungsplattform AnyFleet innerhalb von zwei Tagen ohne strukturelle Anpassungen in der Produktion implementiert werden.

Der Smart Pallet Mover von Interroll hat es ebenfalls ins Finale geschafft. Dabei handelt es sich um eine neue, modulare und mobile Roboterlösung für die Automatisierung des Palettentransports in den Bereichen Produktionsmaschinen und Kommissionierung, die für den Transport von Paletten oder Kisten bis zu 1000 Kilogramm ausgelegt ist.

In vertrautem Umfeld bewegt sich der Hamburger Staplerhersteller Still, der sich in den vergangenen Jahren bereits mehrfach Trophäen gesichert hat. In diesem Jahr wurde mit dem EXH-S 25 ein Niederhubwagen mit 2,5 t Tragkraft für besonders harte und enge Arbeitsbereiche nominiert. Er zeichnet sich durch seine besonders kompakten Abmessungen aus und kann bis zu 14 Stundenkilometer schnell fahren. Eine zweite Nominierung holt sich Still mit der Warehouse Solution für das neue Produktionslager von Danfoss Power Electronics im dänischen Tinglev: eine vollständig aufeinander abgestimmte Kombination aus jeweils drei automatisierten Serien-Flurförderzeugen mit sämtlichen Systemkomponenten.

Interchat: Kommunikation ist in jedem Fall Trumpf.

Gleich fünf Start-ups nominierte die Jury für das Finale 2021 in der Kategorie «Start-up of the Year». Nimmsta tritt mit dem HS 50 an, dem ersten Handrückenscanner mit einem Touch Display, der ein freihändiges Scannen ermöglicht. Eine Plattform namens Logistics Interchat von Oppidum Tic aus dem spanischen Zaragoza soll Kommunikationsprobleme von Spediteuren mit Mitarbeitern in Be- und Entladezentren lösen und die Einhaltung der Vorschriften im Bereich Social Distancing checken. Das Finale ebenfalls erreicht hat das Softwaresystem Synaos Logistics vom gleichnamigen Start-up aus Hannover. Die Lösung zur Orchestrierung von Fabriken und Logistikzentren mithilfe künstlicher Intelligenz und Cloud-Technologien optimiert intralogistische Prozesse, steuert autonome mobile Roboter und optimiert Routen. Der vierte Kandidat in der Endrunde der Start-up-Kategorie ist das Volume Wave, das sich als weltweit erstes kompakte, vollautomatische Paletten-Shuttle-Lager mit Einzelplatzzugriff versteht, über sehr hohe Lagerdichte verfügt und sich als Alternative zu Distributionszentren mit Regalbediengeräten sowie Breit- und Schmalganglagern positionieren möchte.

Der fünfte start-up-Finalist ist das Echtzeitanalyse-Dashboard Waku Sense von Waku Robotics, mit dem sich Leistung, Zuverlässigkeit und Auslastung von verschiedenen Robotertypen über unterschiedliche Standorte hinweg auswerten und optimieren lassen.

Jeder in der Theaterwelt kennt das Problem: Durch grosse Störkreise der Transporttechnik und wenig Platz auf den Bühnen ist das Bewegen von schmalen Dekorationen oft sehr umständlich. Bei bisherigen Lösungen werden Dreieckroller deshalb häufig versetzt verbaut, um die notwendige Mobilität zu gewährleisten, was fast immer auf Kosten der Stabilität geschieht. Das besondere an der Technik: Bei einem Raddurchmesser von 100 Millimetern, wie ihn auch bisher verfügbare Produkte dieser Art haben, hat der neue Berliner Triangel einen um knapp ein Drittel geringeren Störkreis von nur 330 Millimetern. «In Industriehallen ist das in der Regel nicht relevant, im Theaterbereich ist es aber ein entscheidender Vorteil», so Torwegge-CEO Uwe Eschment..

Die Innovation ist ab der Spielzeit 2020/21 erhältlich. Eine Kombination aus dem Berliner Triangel und dem pneumatischen System StageLifter ist als weitere Entwicklungsstufe bereits geplant. «Uns war wichtig, den Berliner Triangel pünktlich für die Rückkehr auf die Bühnen nach den Theaterferien auf den Markt zu bringen», so der Geschäftsführer. Die Technik richte sich vor allem an Opernhäuser, da hier in der Regel schwerere Requisiten und Bühnenteile zum Einsatz kommen als in klassischen Theatern.

 In Deutschland rechnet der Bundesverband Paket und Expresslogistik (BIEK) dies Jahr mit einer Verdoppelung der Zuwächse bei den Paketsendungen für private Haushalte. Laut einer Marktanalyse, die der Verband alljährlich in Auftrag gibt, liegt das Wachstum in der gesamten KEP-Branche bei 15 bis 20 Prozent statt der sieben bis acht Prozent des vorangangenen Jahres. Das bedeute ein Plus von bis zu 60 Millionen B2C-Sendungen im Jahresendgeschäft 2020. Zusätzliche Mitarbeiter sollen sich um die pünktliche Lieferung der geschätzt 420 Millionen Sendungen kümmern. Die Herausforderung: Kapazitäten ausbauen, dabei aber die Gesundheit der Arbeitskräfte und der Endkunden schützen. Da sind technische Hilfsmittel wie Vakuum-Schlauchheber eine wertvolle Hilfe.

«Der JumboFlex mit dem Multigreifer ist in der KEP-Branche das mit Abstand am häufigsten eingesetzte Gerät. Corona stärkt nochmal seinen Nutzen», erklärt Michael Schlaich, Leiter Geschäftsentwicklungsprozess Handhabung bei Schmalz. Dank des Schnellwechseladapters tauscht der Anwender den Greifer bei Bedarf mit wenigen Handgriffen. Notwendig sei das nicht unbedingt. Denn neben den spezifischen Sauggreifern, beispielsweise für Säcke oder Kisten, ist der Multigreifer für den Vakuum-Schlauchheber JumboFlex so universell, dass er unterschiedliche Kartongrössen und -qualitäten mit einem Mindestbelegungsgrad von 75 Prozent der Saugfläche sicher hält. Selbst labile oder offene Kartons. «So meistert unser Multigreifer 80 Prozent aller Szenarien», erklärt Schlaich.

Das Heben, Senken und Lösen der Last dirigiert der Mitarbeiter mit einer Fingerbewegung. «Die Bedienung haben wir so einfach und intuitiv ausgelegt, dass auch das Einarbeiten neuer Mitarbeiter leichtfällt», erläutert der Handhabungsexperte.

Dabei gibt es klare Vorgaben dafür, welches Gewicht ein einzelner Mitarbeiter alleine heben darf: Je nach Logistikunternehmen sind das maximal zwischen 7 und 15 kg. Sind schwerere Lasten zu verladen, ist es vorgeschrieben, das Werkstück zu zweit zu tragen. Das ist zum einen personalintensiv. Zum anderen widerspricht es den aktuellen Abstandsregeln. «Haben wir früher bei den gesundheitlichen Vorteilen immer nur die Ergonomie im Sinn gehabt, offenbart sich der JumboFlex als Win-Win-Lösung», erklärt Schlaich. Vakuum-Schlauchheber lösen das Problem, dass sich beim Heben zu zweit kein ausreichender Abstand einhalten lässt. Sie schonen zudem die Rücken der Mitarbeiter. «Der JumboFlex ist die ideale Ergänzung zu Schutzausrüstung und Desinfektionsmitteln», resümiert Schlaich.

Der EKX 516a basiert auf Jungheinrichs Dreiseitenstapler EKX mit seinen 1600 kg Tragfähigkeit. Durch eine Induktivführung in Kombination mit RFID Transpondern können sich die Fahrzeuge präzise am Lagerplatz positionieren und automatisch zwischen den vier Gassen wechseln. Die Steuerung der automatisierten Abläufe übernimmt das Warehouse Control System WCS. Ausgestattet mit 80-Volt-Synchron-Reluktanzmotoren operieren die EKX 516a ausgesprochen energiesparend. Dazu trägt auch die Rückspeisung der Energie beim Senken der Last und Bermsvorgängen bei. Durch die Integration eines On-Board-Laders und die Ausstattung mit Stromschiene und Stromabnehmer ist ein durchgehender Betrieb der Fahrzeuge im Lager möglich.

Alle drei Modelle verfügen über eine feste Fahrerstandplattform. Der Bediener steigt über die Rückseite ein; zwei Haltegriffe rechts und links sowie der nur 200 Millimeter hohe Fahrerstand erleichtern den Zugang. Die Fahrerstandplattform ist 538 Millimeter breit und optional vom Chassis abgekoppelt, um Stöße aufgrund von Bodenunebenheiten bestmöglich abzufedern.  

Wer täglich viele Dutzend Paletten auf beengten Lkw-Ladeflächen positioniert oder zwischen Bereitstellungsflächen hin- und herbewegt, weiß: Es kommt auf jeden Zentimeter an! Je schmaler und wendiger das Fahrzeug, desto besser. Diese Anforderung erfüllen die neuen Niederhubwagen T20 FP und T25 FP perfekt. Das nur 720 Millimeter breite Chassis hilft vor allem beim exakten Positionieren der Ware. Weil die Geräte schmaler sind als die transportierten Europaletten, lassen sich Schäden an den Lkw-Transportwänden verhindern, die sonst immer wieder beim Rangieren auf der Ladefläche passieren. Auch beim schnellen Manövrieren im Wareneingang und Versand oder auf engen Fahrwegen macht sich die reduzierte Fahrzeugbreite positiv bemerkbar.

Der Doppelstockbelader D10 FP ist das ideale Modell, wenn es darum geht, Lkw besonders platzsparend zu beladen. Das Gerät schafft 1.000 Kilogramm im Doppelstockbetrieb – alternativ 2.000 Kilogramm auf dem Initialhub oder 1.200 Kilogramm auf dem Haupthub.

Aus Sicherheitsgründen ist die komplette Bodenmatte als Totmannschalter ausgelegt: Verlässt der Bediener das Gerät, stoppt es sofort ab und bleibt stehen – selbst an abschüssigen Rampen.

Das Chassis besteht aus zwei massiven, bis knapp über den Boden reichenden Stahlschürzen, die den Fahrer schützen und leichte Rempler abfangen. Der Drehstrommotor mit 2,3 bzw. 3 kW Leistung bringt die Niederhubwagen auf Fahrgeschwindigkeiten von bis zu 14 km/h und den Doppelstockbelader auf 10 km/h. Das eröffnet insbesondere auf längeren Fahrstrecken Potenzial für höhere Umschlagleistung. Um einsatzspezifisch justieren zu können, lässt sich die Höchstgeschwindigkeit der Niederhubwagen auf Wunsch jedoch auf 8, 10, 12 oder 14 km/h festlegen. Jede Menge Power zeigen die Geräte auch an der Rampe: Die Steigfähigkeit beträgt modellabhängig bis zu 13 Prozent mit Last und bis zu 20 Prozent ohne Last.

Weitere Optionen: die Kühlhausversion für Umgebungstemperaturen bis minus 35 Grad Celsius, Halterungen für Datenterminals, Scanner oder Schrumpffolie sowie diverse Ablagefächer oder unterschiedliche Ausführungen der Lastrollen.

Der Tank fasst 18600 Kubikmeter CNG. Das reicht für eine Rundreise von 23.372 Seemeilen zwischen Asien und Nordeuropa. Für die Sicherheit sorgen vier Isolationsschichten im Tank, darunter auch ein Gehäuse aus rostfreiem Edelstahl und High-Tech-Sensoren. «Die CMA CGM Jacques Saadé ist ein Symbol für unsere Nachhaltigkeitsziele und steht für unsere Vorreiterrolle in der Schifffahrt hinsichtlich des Einsatzes von LNG. Die erstmalige Ankunft unseres neuen Flaggschiffes macht uns daher sehr stolz», sagt Peter Wolf. Geschäftsführer der CMA CGM Deutschland GmbH und ergänzt: «Das Schiff und alle von nun an monatlich in Fahrt kommenden Schiffe dieser Serie, werden eine Schlüsselrolle im regelmäßigen Verkehr zwischen Asien und Europa einnehmen.»

In diesem Jahr erhalten eine Stiftung Mittagskinder, die Stiftung Kultur Palast Hamburg und besagte Produktionsschule Wilhelmsburg jeweils Zuwendungen von je 5000 Euro. CEO Thomas A. Fischer übergab die Spenden persönlich an die drei Institutionen. Die Unterstützung der Kinder und Jugendlichen sei auch eine bewusste Investition in die Zukunft der Hansestadt, so Fischer.

Hinsichtlich der Abmessungen passt der neue AC 450-7 mit einer Unterwagenlänge von nur 15,99 m jedenfalls ebenso in diese Klasse wie mit seiner Stützbasis von 8,45 m und seiner Gesamtlänge von 17,62 m. «Damit beansprucht er auf Baustellen nicht mehr Platz als ein Sechsachser. Zugleich bietet er jedoch deutlich höhere Traglasten», bestätigt Produktmanager Michael Klein. Warum es überhaupt ein Siebenachser sein musste? «Die Antwort ist einfach: Für die Strassenzulassung liessen sich die Zielvorgaben eines längeren Auslegers und stärkerer Traglasten nur auf sieben Achsen realisieren», erklärt er.

Der 80-Meter-Hauptausleger erlaubt eine maximale Traglast von bis zu 195,5 t. Sollte dessen Länge nicht reichen, kann sie mit einem wippbaren Hilfsausleger von maximal 81 m Länge erweitert werden. Die maximale Systemlänge des Krans liegt dann bei 132 m. Der Hilfsausleger ist in Drei-Meter-Schritten von 24 bis 81 m «stückelbar». Erstmals setzt Tadano Demag beim AC 450-7 auch das Konstruktionskonzept für den Seitlichen Superlift ein.

Dabei erleichtert dem Kranführer das neue «Demag Surround View» die Positionierung des AC 450-7 auf der Baustelle. Das patentierte System nutzt die sechs Kran-Kameras, um in einer computergestützten Darstellung die möglichen Ausfahrweiten der Abstützungen am aktuellen Standplatz des Krans sowie den Durchschwenkradius anzuzeigen. Auch auf dem Weg zur Baustelle unterstützt Demag Surround View den Fahrer. Die Kameras können beim Abbiegen bildhafte Information zu den Kranseiten zur Verfügung stellen, so dass der Fahrer Radfahrer, Fussgänger oder auch eventuelle Hindernisse leichter erkennt. Die Funktion wird bei Betätigung des Blinkers automatisch eingeschaltet. «Ein echtes Highlight», erklärt Michael Klein.

Der AC 450-7 ist mit einer Getriebe Turbo-Retarderkupplung für verschleissfreies Anfahren und einem integrierten Hochleistungs-Primärretarder ausgestattet. Alle sieben Achsen sind gelenkt, vier davon angetrieben. Bewegt wird der Kran von einem Mercedes-Benz-Motor mit 480 kW (625 PS).

 www.demagmobilecranes.com/de/all-terrain-cranes/ac-450-7/

Der batterieelektrische Lkw Mercedes-Benz eActros fährt ab sofort für den Schokoladenhersteller Alfred Ritter GmbH & Co. KG. Das auf quadratische Tafelschokolade spezialisierte Familienunternehmen mit Sitz in Waldenbuch bei Stuttgart testet den eActros für die Produktionsversorgung auf der Route zwischen dem Lager Dettenhausen und dem Produktionsstandort in Waldenbuch. Damit Nüsse, Mandeln, Folien und Packstoffe aus dem rund sieben Kilometer entfernen Lager in Dettenhausen rechtzeitig die Schokoladenproduktion versorgen, setzt Ritter Sport den eActros im flexiblen Pendelbetrieb ein. Zusätzlich beliefert der eActros den «SchokoShop» - die Fabrikverkaufsstelle von Ritter Sport am Firmensitz in Waldenbuch - mit frisch produzierter Schokolade aus dem Werk nebenan.

Die Batterien des Elektro-Lkw werden nach den Tagestouren über Nacht auf dem Werksgelände von Ritter Sport aufgeladen.

Bei dem Kühl-Wechselkoffer des eActros handelt es sich um das Modell «W.KO COOL» von Schmitz Cargobull. Er verfügt über eine optimierte Isolierung für den energieeffizienten Transport von gekühlter Ware. Der robuste Aufbau ist ideal für den intensiven täglichen Einsatz geeignet. Das rein elektrisch betriebene Kühlgerät arbeitet vollkommen emissionsfrei und ist speziell für den Einsatz im Verteilerverkehr ausgelegt. Auch in der zweiten Testphase werden die Aufbauten der Fahrzeuge grösstenteils von Schmitz Cargobull zur Verfügung gestellt.

Der MCE wird mit einem oder zwei Führungswagen ausgeliefert. Zu den Optionen gehören Abdeckungen (oben oder komplett) und verschiedene Sensor-Kits. Darüber hinaus ermöglichen verschiedene Halterungen die einfache Integration der MCE in die Umgebungskonstruktion sowie die Kombination mehrerer MCE zu XYZ-Konfigurationen. Mit diesem Projekt zeigt NSK auch den Kundennutzen, der sich aus einer flexibel an die Anforderungen angepassten Systemlösung ergibt. Damit erschliesst sich dem MCE ein breites Einsatzspektrum, denn potenzielle Anwendungen für komplette Linearachsen finden sich überall dort, wo lineare Bewegungen erforderlich sind.

NSK Europe ist die europäische Tochter des 1916 in Japan gegründeten und mit fast 31000 Mitarbeitern weltweit operierenden Wälzlagerherstellers NSK mit Hauptsitz in Tokio. Die Produkte und Lösungen des Industrie- und Automobilzulieferers sind überall dort zu finden, wo sich etwas bewegt. Neben nahezu allen Wälzlagertypen gehören zum Portfolio Gehäuselager, Lineartechnik, Radlagereinheiten, Getriebe- und Motorlager sowie Lenksysteme. Im Geschäftsjahr 2019 erwirtschafteten die über 4400 Mitarbeitenden in Europa mehr als 920 Millionen Euro Umsatz.

Zustellfahrzeuge, die aus dem Schnee ausgegraben werden müssen und die Schneeschaufel gehören in diesen Tagen wieder zur Standard-Ausrüstung des Pöstlers. Ausserordentliche Schneefälle sorgten in den zurückliegenden Tage im Engadin für prekäre Strassenverhältnisse und Zugausfälle und Verspätungen auf der Bahnstrecke. Dies führte auch zu Verspätungen bei der Anlieferung von Paketen und Briefen. Pöstlerinnen und Pöstler geben ihr Bestes.

Fotos: Silvana Grellmann

Da das Puschlav und das Bergell seit Samstag nur über Italien erreichbar waren und der Ofenpass geschlossen wurde, konnten Pakete und Briefe teilweise seit Samstag nicht mehr zugestellt werden. Am Montag sind das Puschlav und das Bergell seit 10 Uhr wieder erreichbar, der Ofenpass wird voraussichtlich ab 14.30 Uhr wieder frei. Denoth Fadri, Leiter der Briefzustellregion Engadin: «Solche Scheemassen sind sogar im Engadin aussergewöhnlich».

Nun ist das Fahrzeug im Zentrallager der Tafel in Hamburg-Tonndorf angekommen und hat umgehend seinen Dienst aufgenommen. Jungheinrich unterstützt die Tafel bereits seit vielen Jahren. Mehrere Fahrzeuge sind dort bereits im Einsatz. Der neue Elektro-Deichselhubwagen vom Typ EJE 220 kann Ladung mit einem Gewicht von bis zu 2 t auf bis zu 4,8 m heben. Julia Bauer, Mitglied im Vorstand der Hamburger Tafel: «Wir sind sehr dankbar für die Staplerspende! Gerade, weil in den letzten Monaten immer mehr Menschen zu den Ausgabestellen kommen und damit natürlich auch die Arbeit im Lager wächst.»

Der Verein sammelt Lebensmittel ein und beliefert soziale Einrichtungen, die Ausgabestellen betreiben. Pro Woche werden rund 30000 Bedürftige mit Lebensmitteln versorgt. Die Hamburger Tafel verfügt über ein Lager, inklusive Kühl- und Tiefkühleinrichtungen, in dem der gespendete Stapler zum Einsatz kommt.

Erst dieser Tage war auch eine Vereinbarung über die Bodendienste von Qantas an den drei grossen australischen Flughäfen in Sydney, Melbourne und Canberra getroffen worden. «Während sich Fluggesellschaften auf eine Welt nach Covid vorbereiten, suchen sie zuverlässige Partner», sagt Willy Ruf, Senior Vice President von Swissport für Mittel- und Osteuropa. «Genau das liefern wir». Das Unternehmen befinde sich in der Endphase einer finanziellen Umstrukturierung und werde mit einer gestärkten Bilanz aus der Krise hervorgehen.

Der neue Vertrag mit der Lufthansa umfasst den Personenverkehr und die Abfertigung von Flughafenrampen in Zürich, Genf und Basel. Sie läuft vom 1. Januar 2021 bis zum 31. Dezember 2027 und umfasst das komplette Hub-Handling für Swiss International Air Lines am Flughafen Zürich sowie weitere Flüge für Lufthansa, Swiss International Air Lines, Austrian Airlines und Edelweiss Air in Zürich, Genf und Basel.

Fotos: Swissport

Die Lufthansa Group mit der Schweizer Fluggesellschaft Swiss International Air Lines bietet die meisten Flüge in die und aus der Schweiz an. Das Volumen von Swiss International Air Lines machte 2019 rund zwei Drittel aller Flüge aus, die Swissport am Flughafen Zürich anbietet. "Grosse Fluggesellschaften vertrauen auf Swissport, wenn sie eine Welt nach Covid planen und sich auf den Hochlauf im Jahr 2021 vorbereiten", so Willy Ruf,

Swissport bietet Swiss seit dem ersten Flug der Fluggesellschaft im Jahr 2002 Passagierservices und Rampenabfertigung in der Schweiz an. Christoph Casparis, Leiter Bodenbetrieb der Swiss: "Wir freuen uns, unsere langjährige Partnerschaft mit Swissport in den kommenden Jahren fortsetzen zu können. "

Da Swiss International Air Lines den Grossteil der Flugdienste am Flughafen Zürich und einen wesentlichen Teil aller Flüge in Genf anbietet, sei dieses langfristige Abkommen auch ein starkes Signal für die Schweizer Luftfahrt.

Zusammen mit Erhaltungs- und Betriebskosten fliessen in den nächsten zehn Jahren 2,6 Mrd. Euro in den Kanal, kurz „NOK“ genannt. Deutschlands Verkehrsminister Andreas Scheuer: „Der Ausbau der letzten Engstelle des Nord-Ostsee-Kanals wird für die internationale Schifffahrt zu deutlichen Verbesserungen führen. Schon heute ist der Kanal elementarer Bestandteil globaler Transportwege. Die Vorteile des NOK liegen auf der Hand: weniger Kosten, weniger Fahrtzeit und weniger CO2. Jede Investition in den NOK ist aktiver Klimaschutz und stärkt die deutsche Wirtschaft“. Es soll auch einen durchgehenden Seitenweg geben, den Radfahrer und Spaziergänger nutzen können. Der Bodenaushub soll so gestaltet werden, dass sich die Flächen ins Landschaftsbild des norddeutschen Hügellandes einfügen.

www.bmvi.bund.de

 Der Spannungsbogen bis zur Siegerverkündung war steil: Welches Unternehmen in welcher Kategorie nominiert ist und wer als jeweiliger Sieger hervorgeht, erfuhren die Gewinner in diesem Jahr nur wenige Wochen vor der Onlineverleihung des Telematik Awards. Die Gewinner der einzelnen Kategorien wurden online im Rahmen eines Digital-Events bekanntgegeben. Im Vorwege mussten sich die Nominierten dem unabhängigen Bewertungsverfahren einer Fachjury aus Fachjournalisten sowie Anwendern und Experten aus Wirtschaft und Wissenschaft stellen.

Der ergonomisch perfektionierte OPX iGo neo punktet neben seiner hohen Performanceleistung durch eine intuitive Bedienung und sein modernes, auf maximale Sicherheit ausgelegtes Design. Die dem Fahrzeug eingehauchte künstliche Intelligenz sorgt dafür, dass Fahrweg und Geschwindigkeit stets den jeweiligen Gegebenheiten angepasst werden. Eigenständig agierend, folgt der OPX iGo neo seinem Bediener autonom und stoppt immer an der optimalen Kommissionierposition. Zusätzlich entfallen durch das selbstständige Stoppen des Assistenten in der optimalen Kommissionierposition bis zu 75 Prozent der zeit- und kraftraubenden Auf- und Abstiege und die Fusswege mit Last werden stark verkürzt. 

Früchte und Gemüse werden in der Industrie mit Vorliebe ohne Wärmezufuhr getrocknet, denn Wärme vermindert Nähr- und Aromastoffe. Das sogenannte nichtthermische konvektive Trocknen von Lebensmitteln mit Hilfe grosser Ventilatoren hat indes einen Haken: Die Trocknung benötigt viel Zeit und Energie. Daher suchte die Branche bereits seit langem nach einer energieeffizienteren Methode. Eine Technologie setzt dabei auf den sogenannten Ionenwind. Dies funktionierte zwar bereits in kleinerem Massstab, scheiterte bislang aber beim Hochskalieren auf Industriezwecke. Empa-Forschende haben nun eine energieeffizientere Trocknungsanlage entwickelt, die auf Ionenwind basiert und sich für die Industrieanwendung eignet.

Ionenwind wird nicht durch die drehenden Rotorblätter eines Ventilators erzeugt. Er entsteht, indem etwa ein Metalldraht mit einer positiven Hochspannungsquelle von typischerweise 10000 bis 30000 Volt verbunden wird. Der Draht lädt sich dadurch positiv auf und ionisiert die umliegende Luft. «Normale» Luft besteht aus verschiedenen Gasen wie Sauerstoff (O2), Stickstoff (N2) oder Kohlendioxid (CO2). Jedes dieser Moleküle besteht aus Atomen und die wiederum aus positiv geladenen Elementarteilchen – den Protonen – und negativen – den Elektronen. Die Elektronen werden von dem positiv geladenen Draht angezogen, während die viel schwereren Protonen vom Draht abgestossen werden. Diese elektrostatischen Kräfte sorgen letztlich dafür, dass sich Elektronen aus den Gasmolekülen «abspalten», die verbleibendenden Moleküle sind nun positiv geladen – oder «ionisiert». Die positiven Ionen kollidieren auf ihrem Weg vom Draht weg hin zum darunterliegenden geerdeten Kollektor mit anderen Luftmolekülen und stossen diese an. Durch diesen Impuls beziehungsweise die dadurch ausgelöste Teilchenbewegung entsteht dann der Ionenwind, der auch als elektrohydrodynamischer Luftstrom bezeichnet wird.

Empa-Forscher Thijs Defraeye aus der Abteilung «Biomimetic Membranes and Textiles» und sein Team verfolgten die Idee weiter und variierten diverse Prozessparameter. Als erstes legten die Forscher die zu trocknenden Lebensmittel nicht wie bisher auf eine Platte, sondern verwendeten ein Gitter. «Das ist jetzt keine «Rocket Science», aber bis jetzt hat noch niemand diese Anpassung bei der Trocknung mittels Ionenwind in Betracht gezogen», meint der Empa-Forscher.

In Zusammenarbeit mit Forschenden der kanadischen «Dalhousie University» wurde dort im Labor ein erster Prototyp der neuen Trocknungsanlage gebaut. Erste Versuche zeigten in der Tat erhebliche Verbesserungen. Zurzeit ist das Team um Thijs Defraeye daran, in Zusammenarbeit mit einem Schweizer Detailhändler das Konzept weiterzuentwickeln.

Schon jetzt sind mehr Sensoren in Wäldern stationiert, als der Normalverbraucher glauben möchte: Sie erfassen Temperaturen, Luftqualität und Feuchtigkeitsgehalt der Stämme. Mit derartigen Sensoren lässt sich zudem das Verhalten von Waldtieren verfolgen, Waldbrände und Schadinsektenbefall können registriert werden, und der Einfluss menschlicher Aktivitäten auf den Wald wird erkennbar. Allerdings ist das Positionieren der Sensoren an Bäumen ein aufwändiges und nicht selten riskantes Unterfangen.
Flugroboter übernehmen das jetzt. «Die Flugapparate können mit Sensoren bestückte Pfeile selbst bei dichtem Waldbestand platzieren», sagt Mirko Kovac, Leiter des «Aerial Robotics Laboratory» am Imperial College und des «Materials and Technology Center of Robotics» an der Empa in Dübendorf.

«Einen besonderen Vorteil bieten die Drohnen, wenn es um schwer zugängliche Regionen, etwa das Amazonasgebiet, geht», so Kovac. «Mit Hilfe der Drohnen lassen sich grosse Mengen sehr präziser Daten von Umweltschäden im Wald gewinnen», erklärt Kovac. «Ich sehe die Drohnen als künstliche Waldbewohner, die den Lebensraum kontrollieren, damit wir ihn auf Basis der gewonnenen Daten besser schützen können.»

Grafik: EMPA/Imperial College London
Für ihren Dienst im Wald sind die Drohnen mit einer Kamera ausgestattet und einer Startvorrichtung für die Sensorpfeile. Dank Shape-Memory-Metallen – «intelligente» Materialien, die auf Hitze reagieren und nach einer Verformung in ihre Ausgangsstruktur zurückfinden – lässt sich das Absetzen der Pfeile präzise steuern. Zusätzlich können die Drohnen als mobile Sensoren eingesetzt werden, und selbst Daten sammeln, wenn sie sich auf Ästen niederlassen. Bei Flugexperimenten in der Indoor-Flugarena im NEST experimental robot testing space der Empa in Dübendorf und dem Testgelände am Imperial College konnten die Forscher die Fähigkeiten der Drohnen bereits testen.
Derzeit steuern Menschen die Drohnen. Über das Kamerabild wählen die Forscher die geeigneten Bäume als Ziel aus und schiessen die Pfeile ab. In einem nächsten Schritt sollen die Flugroboter schliesslich lernen, ihre Arbeit autonom auszuführen, damit sie auch an noch so abgelegenen Orten eingesetzt werden können.

Trotz Covid-19 bedingter Lockdowns in mehreren Ländern konnte Mercedes-Benz Vans im Vergleich zum Vorjahreszeitraum wieder aufholen. Nichtsdestoweniger wurden um 8,9 Prozent niedrigere Stückzahlen an Sprinter, Vito, Vito Tourer und Citan verkauft. Trotzdem gibt sich die Führungsetage optimistisch.

«Wir gehen zuversichtlich ins neue Jahr, da wir in den beiden letzten Quartalen sehr starke Verkaufszahlen verbuchen konnten. Bedingt durch die globale Pandemie und zahlreiche Lockdowns haben wir aber einen Absatzrückgang unserer Vans zu verzeichnen. In Europa sind wir mit einem Marktanteil von jeweils über einem Drittel Marktführer in den Segmenten der elektrischen Midsize- und der Large Vans», sagt Marcus Breitschwerdt, Leiter Mercedes-Benz Vans.

www.mercedes-benz.ch

Schuon investiert insgesamt fünf Millionen Euro.  «Die regelmässige Erneuerung unseres Fuhrparks ist ein wichtiger Bestandteil unserer Green-Logistics-Strategie», erklärt Geschäftsführer Alexander Schuon. «Um unsere Umweltstandards zu erfüllen und unsere CO2-Emissionen weiter zu reduzieren, benötigen wir eine moderne Flotte, die den aktuellen Abgasnormen entspricht», so der Geschäftsführer.

Die erdgasbetriebenen Fahrzeuge von Iveco und Scania bis spätestens Ende des Jahres in Betrieb genommen werden. Unter den Neuanschaffungen, die sowohl in Deutschland als auch in den ungarischen Niederlassungen zum Einsatz kommen, sind neben Ultralight- und Jumbo-Fahrzeugen auch solche mit Spezialequipment wie Mitnahmestaplern und ein leichter Stahlmuldensattelkipper für den Baustellenbetrieb.

Die fünf LNG-Fahrzeuge stossen im Vergleich zum Diesel wesentlich weniger Stickoxide und CO2 aus und seien zudem deutlich leiser. «Notwendige Bedingung für diese Entscheidung war die zuverlässige und flächendeckende Versorgung mit Flüssigerdgas», erklärt der Geschäftsführer. Ein entsprechendes Tankstellennetz befinde sich gerade im Ausbau.

Das ermöglicht bei Bedarf auch einen Transport über weitere Strecken, beispielsweise innerhalb der EU durch mehrere Länder. Die Boxen von Storopack sind als Einweg- oder Mehrweglösung erhältlich und aus expandiertem Polystyrol (EPS) oder expandiertem Polypropylen (EPP) gefertigt – beide Werkstoffe schützen das Versandgut vor Beschädigungen und isolieren vor Temperaturschwankungen. 

Für kleinere Versandmengen werden die Impfstoffe in einem separaten Behälter in der Box gelagert (Box-in-Box-Lösung). Bei grösseren Mengen lassen sich diese gesammelt in einem Thermo-Palettenshipper transportieren, einem grossen gekühlten Behälter, der auf eine Europalette gesetzt wird. Für Impfteams, die weniger mobile Menschen aufsuchen, bietet Storopack zudem verplombte und wiederverwendbare kleinere Thermoboxen für dem Temperaturbereich 2 bis 8°C an.

Abstand und Kontaktverfolgung: Mit der Linde Secure Distance Vest oder dem Linde Distance Beeper werden Träger durch Blinken, Piepen und Vibrieren gewarnt, sobald sie einander zu nahe kommen. Werden die intelligenten Wearables in Werks- und Lagerhallen verwendet, können kritische Kontakte sicher, schnell und zuverlässig verfolgt werden.

Fotos: Linde MH

Was bedeutet, dass nur Mitarbeiter, die wirklich gefährdet sind, vorsorglich unter Quarantäne gestellt werden müssen und der Betrieb fortgesetzt werden kann.

 Mit seinen 2520 mm Länge und 1565 mm Breite, halten seine Entwickler den R-Matic (bei 1,6 t Tragfähigkeit) EMEA-weit für den einzigen automatisierten Schubmaststapler in Hybrid-Ausführung, der in Arbeitsgängen von bis zu 2,90 m Breite manövrieren kann. Softwaregesteuert lagert das Gerät Paletten selbst in Hubhöhen von mehr als elf Metern mit hoher Genauigkeit ein. «Bauweise, Manövrierbarkeit, Lasthandling und Präzision», so Alexandra Mertel, Product Manager Automation & Intralogistics Solutions. «sind dafür verantwortlich, dass die Paletten exakt auf den vorgesehenen Stellplätzen abgesetzt und verbesserte Pick-and-Drop-Zyklen realisiert werden können.»

Palettenlager spielen als Materialpuffer sowohl in industriellen Fertigungsprozessen als auch in Distributionszentren eine zentrale Rolle. Das Ein- und Auslagern im Hochregal ist üblicherweise ein standardisierter Prozess mit hohem Wiederholungsgrad. Dabei gilt: Je schmaler die Abstände zwischen den Regalreihen und je exakter die Positionierung der einzelnen Paletten, desto effizienter das Lager. Genau das macht Palettenlager zum idealen Einsatzfeld für automatisierte Geräte wie den Schubmaststapler Linde R-Matic und den Hochhubwagen Linde L-Matic HD.

Mithilfe der infrastrukturfreien Laser-Navigation steuern die Fahrzeuge dynamisch durch das Lager; ihre Aufträge erhalten sie über die zentrale Steuereinheit direkt aus dem Warehouse-Management-System.

Einen spürbaren Produktivitätsschub erhalten die Geräte durch die selbstkalibrierende 3-D-Kamera mit neuer Softwaregeneration. Sie erkennt nicht nur die Abmasse der Palette um ein Vielfaches besser, sondern schaut auch tiefer in die Palette hinein, wodurch das Aufnehmen und Absetzen wesentlich präziser erfolgt – sowohl auf dem Boden als auch auf Rollenbahnen oder im Regal. Gleichzeitig sind die automatisierten Geräte in der Lage, eine grössere Vielfalt an Paletten zu transportieren. Dafür sorgen exklusiv für Linde Material Handling entwickelte Algorithmen zur relativen Bilderkennung, die in umfangreichen Tests validiert wurden.

Fotos: Linde MH

Dazu gibt es vier in das Fahrzeug integrierte Scanner in Bodennähe, die ein 360-Grad-Sicherheitsfeld um das Fahrzeug erzeugen und permanent auf Hindernisse screenen. Ebenfalls zur Standardausstattung gehören: zusätzliche Notausschalter, der bekannte Linde Blue Spot sowie das Assistenzsystem Dynamic Mast Control, das in hohen Hubhöhen wertvolle Hilfe leistet. Optional verfügbar sind: ein Sensor, der überhängende Lasten detektiert, und eine zweite, obere 3-D-Kamera, die Zeitersparnis bei Lasthandling generiert.

 Auch die beiden Modelle des Linde L-Matic HD mit 1,6 und 2,0 Tonnen Tragfähigkeit verfügen über eine rund um das Fahrzeug herum wirkende Sicherheitsausstattung mit seitlichen Stossfängern, serienmässigen sowie optionalen Scannern, Notausschaltern sowie optischen und akustischen Warnsystemen. Die Lasterkennung erfolgt ebenfalls per 3-D-Kamera.

 Schubmaststapler und Hochhubwagen sind als Hybridlösung konzipiert, sodass der Bediener jederzeit die Kontrolle über das Fahrzeug übernehmen und in den manuellen Modus umschalten kann. Neu ist zudem die Möglichkeit, die Geräte autonom zu laden. Ausgestattet mit schnellladefähigen Batterien fahren die automatisierten Flurförderzeuge selbstständig zur Ladestation und werden dort geladen.

Linde Material Handling ist in der Schweiz mit 170 Mitarbeitenden an den vier Standorten in Dietlikon, Oensingen, Yverdon und S. Antonino vertreten.

Heraus kam eine Anwendung basierend auf dem Automatisierungssystem PSS 4000-R. 

Falsch gestellte Weichen können schnell zu Betriebsstörungen führen. Umso wichtiger war es den Betreibern der Dolderbahn und der Rigi Bahnen AG, dass die Weichensteuerung auf den neuesten Stand der Technik gebracht und die geltenden CENELEC-Normen erfüllt wurden. Eine Herausforderung stellten dabei die drei verschiedenen Typen der insgesamt acht Weichen dar, die bislang unterschiedlich angesteuert werden mussten.

Fotos: Pilz AG

Die VT AG und Pilz erarbeiteten gemeinsam ein Konzept, bei dem nun das PSS 4000-R  mit entsprechenden E/A-Modulen im Schaltkasten neben den Gleisen zum Einsatz Kommt. Der Vorteil dieser Lösung liegt darin, dass sie nur einmal zertifiziert werden muss und dadurch künftig auf weitere Weichentypen übertragen werden kann. Auf diese Weise sorgt das innovative Retrofit für reibungslose Abläufe im Betrieb.

Die VT Verkehrs- und Industrietechnik AG mit Sitz in Neuenhof wurde 1998 gegründet. Das Schweizer Unternehmen bietet ein breites Leistungsangebot sowie den dazu passenden Service in den Bereichen Oberbau, Sicherung und Depot für die gesamte Infrastruktur von Bahn, Nahverkehr und Industrie. Vom Montieren von Gleisen und Weichen bis hin zum Herstellen von Hebeanlagen für die Wartung von Zügen bietet die VT AG ein umfassendes Leistungsangebot im Bereich Schienenverkehr.

Gerhard Bächler ist seit zwölf Jahren Brandschutzexperte VKF und spezialisiert im konzeptionellen Brandschutz. Er bringt viel Erfahrung mit bei Machbarkeitsstudien, der Projektierung und Ausführung aus Sicht der Brandschutzbehörde, als Gesamtprojektleiter und Geschäftsleiter in der Generalunternehmung.

Als langjähriger Prüfungsexperte an den eidg. Prüfungen und Fachreferent bei zahlreichen Kursen und Veranstaltungen hat er auch ein besonderes Flair für die Ausbildungen im Fachbereich Brandschutz und setzt sich intensiv für gut ausgebildete Fachleute ein.

Stephan Steines arbeitete nach Studium und Promotion an der RWTH Aachen in Deutschland und PhD in Frankreich in mehreren Positionen in der chemischen Industrie der Schweiz. Nach seinen Anfängen als Produktentwickler in einem mittelständischen Unternehmen nahm er mehr und mehr Funktionen in den Bereichen EHS und Qualitätsmanagement wahr.

Seit 2001 ist er Gefahrgutbeauftragter gemäss der Schweizer Chemikalienverordnung. Dazu gehörte das Einstufen von Chemikalien nach Gefahrgut- und Gefahrstoffrecht, das Entwerfen von Etiketten und Erstellen von Sicherheitsdatenblättern. Während 15 Jahren wirkte er in der Arbeitsgruppe "Chemical Management" des Industrieverbandes scienceindustries mit. Über 10 Jahre lang war er verantwortlich für die Kontrolle von Betäubungsmitteln in einem Chemieunternehmen und überwachte die GMP-gerechte Produktion von pharmazeutischen Zwischenprodukten.

Beim Swiss Safety Center erstellt er Transportklassierungen und Sicherheitsdatenblätter und übernimmt Mandate für externe Gefahrgutbeauftragte. Des Weiteren steht er für in-House Schulungen zur Verfügung.

Der Automobil- und Industriezulieferer Schaeffler hat sich dies zunutze gemacht und versieht sowohl seine Neulager als auch schon gelaufene Lager im Rahmen der Wiederaufbereitung mit DMCs nach GS1-Standard.

Der Data Matrix Code ermöglicht die Erstellung eines „Digital Twin“ eines Radsatzlagers wie weiterer Bahnprodukten und legt damit den Grundstein für die Entwicklung einer digitalen Lieferkette. Im Digital Twin werden Informationen aus Fertigung (bei Neulagern), Montage, Betrieb, Wartung, weiterem Betrieb, usw. gespeichert.

So können an sogenannten Heissläufer-Ortungsanlagen im laufenden Betrieb Informationen über wichtige Betriebszustände wie Betriebstemperatur, Achslast und Schwingungen übertragen und dem jeweiligen Drehgestell und Radsatzlager eindeutig zugewiesen werden.

Vereinbaren Komponentenhersteller, Fahrzeughersteller und Betreiber einen standardisierten und einheitlichen Datenaustausch, können die gewonnenen Informationen wesentlich zur Optimierung der Wartungskosten und die Erhöhung der Zuverlässigkeit von Schienenfahrzeugen beitragen.

Abb.: Schaeffler

 In hybriden Antriebssträngen arbeitet das elektrische Antriebssystem sozusagen «im Team» mit dem Verbrennungsmotor. Renault setzt das neue Aktuatormodul in seinen im Wechselmodus betriebenen Modellen ein. Zwei Elektromotoren mit 100 W Leistung sorgen dort jetzt für den Gangwechsel. Das Hybridgetriebe im Clio E-Tech kommt so zum Beispiel ohne Reibkupplung aus und wird nun über eine Klauenkupplung geschaltet. Damit, sagen seine Entwickler, sinken die Reibungsverluste, werde die Effizienz des Antriebs weiter erhöht und der Bauraum verkleinert. Dadurch werde beispielsweise auch ein Front-Quereinbau in kompakteren Fahrzeugen möglich. Das Modul verwendet kostengünstigere Gleichstrom-Motoren und hat eine Masse von weniger als einem Kilogramm.

«Um die CO₂-reduzierte Mobilität in die Fläche zu bringen, muss sie bezahlbar sein. Die Elektrifizierung im Getriebe kann entscheidend dazu beitragen», sagt Wolfgang Breuer, Leiter des Geschäftsbereichs Electronic Controls bei Vitesco Technologies. «Wir haben diese neue Anwendung der Elektrifizierung sehr frühzeitig vorangetrieben und können als Serienlieferant nun auch in die Stückzahlen gehen.»

Fotos: Vitesco

«Noch vor wenigen Jahren wäre so etwas technisch nicht machbar gewesen», erläutert Stephan Rebhan, Technikchef bei Vitesco. «Erst jetzt ist die Regelungstechnik leistungsfähig genug, um ein solches Klauenkupplungskonzept umzusetzen.» Die beiden Elektromotoren im Aktuatormodul arbeiten beim Einrücken der Klauen so genau und schnell, dass der Fahrer vom Fehlen der Reibkupplung beim Gangwechsel in unter 150 Millisekunden überhaupt nichts merkt. «Auch der sogenannte Gummibandeffekt, bei dem der Gangwechsel hinter der Anforderung am Fahrpedal zurückbleibt, tritt hier nicht auf.»

Vitesco Technologies ist ein Geschäftsfeld der Continental AG, und Anbieter von intelligenten Systemlösungen und Komponenten für Elektro-, Hybrid- und Verbrennungsantriebe. Das Produktportfolio umfasst elektrische Antriebe, elektronische Steuerungen, Sensoren und Aktuatoren sowie Lösungen zur Abgasnachbehandlung. Die Conti-Tochter erzielte 2019 einen Umsatz von 7,8 Milliarden Euro und beschäftigt knapp 40.000 Mitarbeiter an 50 Standorten.

Schmalz hat den Fingergreifer OFG entwickelt, um unverpackte Lebensmittel automatisiert handhaben zu können. Vier Beugefinger imitieren die menschliche Hand und bestehen aus Silikon. Bei einer Druckerhöhung in seinem Inneren beugt sich der Finger und erzeugt so den Formschluss. Sinkt der Druck, geht die Bewegung zurück. Die FDA (Food and Drug Administration)-konforme Version ist für Anwendungen im Hygienebereich optimal: Ihr Grundkörper aus PET-P (Polyethylenterephthalat) ist so konstruiert, dass er leicht zu reinigen ist. Alternativ kommt der Fingergreifer mit einem Grundkörper aus Aluminium. Dieses Modell eignet sich für Anwendungen in industrieller Umgebung, etwa in der Lagerlogistik oder als Montagehelfer. Optional erhöht ein zentrisch platzierter Balgsauger die Greifkraft und Stabilität beim Umsetzen. Während die Steuereinheit „Basic“ das Öffnen und Schließen via Vakuum und Druck umsetzt, ermöglicht die „Controlled“-Steuerung die Konfiguration von Parametern über USB oder eine serielle Schnittstelle.

Mit Euro VI werden die Grenzwerte für Lkw bei Partikeln um etwa 67 Prozent und bei Stickstoffoxiden um 80 Prozent gegenüber Euro V gesenkt. Das Umweltbundesamt bezeichnet die Regelungen zur Minderung der Treibhaugasemissionen von schweren Nutzfahrzeugen als überfällig. Immerhin wird die Förderung ausdrücklich mit der verpflichtenden Installation eines Abbiegeassistenzsystems verbunden und ein weiterer Zuschuss von bis zu 5000 Euro für die Anschaffung intelligenter Trailer-Technologie (zum Beispiel Technologien zur Reifendruckmessung oder zur digitalen Ansteuerung für Auflieger und Anhänger und aerodynamische Anbauteile) gewährt. Bundesverkehrsminister Andreas Scheuer verweist auf den positiven Effekt für die Senkung der CO2-Emissionen von Nutzfahrzeugflotten, aber ausdrücklich auch den Impuls für die Wirtschaft und den Erhalt von Arbeitsplätzen. «Lkw verursachen etwa ein Viertel der CO2-Emissionen im Strassenverkehr. Darum unterstützen wir zusätzlich seit langem das Verlagern von Gütern auf klimafreundliche Verkehrsträger wie Wasser oder Schiene.»

Grafik: Umweltbundesamt (D)

Die Förderung basiere auf den Beschlüssen der «konzertierten Aktion Mobilität – KAM“. Die Plattform aus Vertretern der Koalition, Ministerpräsidenten aus ausgewählten Bundesländern sowie wie Vertretern der Autoindustrie, der Arbeitnehmer und der Nationalen Plattform zur Zukunft der Mobilität (NPM) widmet sich offiziell «dem langfristigen Strukturwandel in der deutschen Automobilindustrie und den damit verbundenen Auswirkungen auf die Unternehmen, Regionen und Beschäftigten“.

Das Programm besteht aus zwei Komponenten: Neben der jetzt gestarteten zur Förderung neuer und sauberer Lkw soll in einer zweiten Förderrichtlinie die Beschaffung kommunaler Einsatzfahrzeuge – vor allem bei Feuerwehren – unterstützt werden. Diese befindet sich derzeit noch in der Ressortabstimmung, ist aber ebenfalls für das erste Quartal 2021 geplant.

Die Lithium-Ionen-Technologie trägt seit einigen Jahren massgeblich zum enormen Erfolg von Varta bei. Das bisherige Intralogistik-Konzept nach dem Prinzip «Person-zur-Ware» stiess an seine Grenzen. «Mit unseren bisherigen Prozessen sind wir von diesem Wachstum regelrecht überrollt worden», erläutert Markus Berreth, Manager Warehouse & Distribution bei Varta. «Unser Kommissionier- und Pick-Prozess hat sehr stark auf dem Wissen und Können unserer Mitarbeiter basiert, welche die Pick- und Sortierreihenfolge aufgrund ihrer Erfahrung festgelegt haben. Dabei war die Lagerhaltung über eine grössere Fläche verteilt», erinnert sich Berreth. Weil die Lagerfläche durch das rasante Wachstum nicht mehr ausreichte, mussten ausserdem überall, wo Platz vorhanden war, zusätzliche Blocklagerflächen eingerichtet werden. «So haben unsere Mitarbeiter sehr viel Zeit beim Pick-Prozess aufwenden müssen», ergänzt Benno Diemer, der früher selbst Lagerleiter am Standort Ellwangen war und jetzt mit seinem operativen Know-how als IT EWM Specialist tätig ist.

Bilder: Viastore

2018 schliesslich zog Varta die Konsequenz und entschied sich, seine Prozesse umzustellen und in Automatisierung und Höhe zu investieren: «Aufgrund der benötigten Lagerkapazität stand der Entschluss, ein automatisches Hochregallager zu bauen, schnell fest», berichtet Markus Berreth. «Es sollte die Werkslogistik zentralisieren, die Produktion bedienen und als Versand- sowie Fertigwarenlager fungieren.» Mit der Realisierung des neuen Lagers beauftragte Varta den Viastore Systems aus Stuttgart. «In den vier Gassen des Hochregallagers werden Euro- und Industriepaletten doppelttief gelagert, wobei Plätze für vier unterschiedliche Höhenklassen eingerichtet sind», erläutert Projektmanager Gregor Rentschler. Insgesamt 9728 Stellplätze bieten Platz für die verschiedensten Fertigungsstufen – vom Halbteil bis zur versandbereit verpackten Batterie. Im Juli 2020 ging das neue Lager in Betrieb.

Das SAP EWM MFS kommuniziert direkt mit der von viastore gelieferten Lagertechnik: Es werden Informationen mit der Steuerung ausgetauscht – diese umfasst einen Fördertechnik-Loop, über den drei Kommissionierplätze mit insgesamt sechs Palettenstaplern bedient werden, einen Querverteilwagen, drei Kontrollplätze, zwei separate Wareneingänge mit jeweils einem eigenen «Nicht-in-Ordnung»-Platz (NIO) sowie einen vollautomatischen Paletten-Folienwickler und den Warenausgang.

Berreth: «Die Logik und Sortierreihenfolge ist jetzt komplett systemgestützt, was die Geschwindigkeit enorm erhöht.» Das Ware-zur-Person-Prinzip spart viel Zeit, wie Benno Diemer aus eigener Erfahrung berichten kann: «Heute können wir pro Mitarbeiter deutlich mehr Pick-Prozesse abarbeiten.»

Für eine noch zuverlässigere Spracherkennung hat die EPG (Ehrhardt + Partner Gruppe) ihre Sprachsoftware Lydia Voice im neuesten Release um einen maschinellen Lernansatz ergänzt. Dieser reagiert auf die Lautstärke des Eingangssignals des Sprechers und lehnt dies bei einer signifikanten Abweichung automatisch ab. Somit wird nur der tatsächliche Benutzer des Systems berücksichtigt und Fehleingaben durch externe Sprecher werden vermieden. Darüber hinaus verfügt Lydia Voice jetzt über ein per Sprachbefehl anzustossendes Client Event Reporting für eine vereinfachte Fehleranalyse in der Sprachanwendung. Die neue Version unterstützt u.a. das aktuelle Betriebssystem Android 10.

Überall dort, wo viele Kommissionierer im Lager in direkter Nähe zueinander arbeiten, kann es zu Fehlerkennungen durch die eingesetzte Sprachsoftware kommen. Auch beim Einsatz von Headsets, bei denen das Mikrofon keine optimale Geräuschunterdrückung unterstützt, spielt das neue Lydia Voice-Release seine Vorteile aus: Lydia ist ab sofort in der Lage, zwischen dem tatsächlichen Anwender und anderen Sprechern, die sich in der näheren Umgebung befinden, noch besser zu unterscheiden. Der integrierte maschinelle Lernansatz reagiert dabei auf die Lautstärke des Eingangssignals. Bei einer signifikanten Abweichung der eingehenden Lautstärke weiss das System, dass es sich nicht um den tatsächlichen Nutzer, sondern um einen externen Sprecher handelt. Im letzteren Fall wird die Erkennung automatisch verworfen. Fehleingaben werden so vermieden und der eigentliche Benutzer in seiner Arbeit nicht unterbrochen.

Kommt es im Lagerbetrieb zu unvorhergesehenen Ereignissen, wie beispielsweise Netzwerkproblemen oder Herausforderungen bei der Sprachein- und -ausgabe, kann der Anwender im neuen Release über das Client Event Reporting aktiv Protokolldaten (Logfiles) über einen Sprachbefehl generieren. Dabei wird im System eine Markierung gesetzt, die sich leicht wiederfinden lässt, so dass jedes dokumentierte Ereignis schnell analysiert und ausgewertet werden kann. Das bringt einen deutlichen Zeitvorteil mit sich, denn Ereignisse können genau dann behoben werden, wenn sie stattfinden. Gleichzeitig ist es in diesem Zusammenhang möglich, die Fehlerkategorie für jede Aktion anzugeben.

Neben den bekannten Betriebssystemen ist das neue Lydia Voice-Release auf der aktuellen Android-Version 10 verfügbar. Das bedeutet zusätzlich: maximale Flexibilität bei der Hardware-Auswahl.

«Wir digitalisieren die Infrastruktur – das Digitale Stellwerk ist ein Baustein dabei. Dieses und viele weitere Projekte machen es möglich, die Kapazität unserer Infrastruktur zu erhöhen und gleichzeitig Sicherheit, Pünktlichkeit und Kosteneffizienz zu steigern,» sagt Johann Pluy, Vorstand der Infrastruktur-Sparte der ÖBB.
Michael Peter, CEO Siemens Mobility: «Das DS3-Stellwerk in der Cloud für die ÖBB in Achau ist ein echter Quantensprung für die Bahnindustrie. Es ermöglicht die Virtualisierung der meisten Signalisierungskomponenten, wie Stellwerksrechner oder auch ETCS. Die Züge senden ihre Positionsdaten per Funkverbindung an ein zentrales System, das für die Sicherheit sorgt, Weichen stellt, Fahrstrecken verwaltet und Autorisierungen an die Fahrzeuge sendet».
Mit dieser Technologie entstehen viele neue Möglichkeiten, die bisherig nicht oder nur äusserst eingeschränkt erreichbar waren. Beispielsweise können Signale und Weichen smart gesteuert werden und somit innovative Diagnosen, Vorhersagen von Störungen und auch die vorausschauende Wartung ermöglichen. Dadurch wird der Zugverkehr pünktlicher und leistungsfähiger, was das Verkehrsmittel Bahn attraktiver macht und die Zufriedenheit der Bahnfahrer erhöht.
DS3 ist auch die Basis für das RBC (Radio Block Center) im Zugbeeinflussungssystem ETCS. Als universell einsatzbare Plattform, heisst es, sei DS3 bei vielen Produkten der Eisenbahnsicherungstechnik wie etwa Stellwerken, Zugsicherung/RBC, Rottenwarnung, Leittechnik oder anderen sowie auch in unterschiedlichen Sicherheits-Leveln (SIL) einsetzbar.

Am Morgen des 1. November flog vom BER der erste easyJet-Flug nach London-Gatwick ab. Der Flughafen erstreckt sich über eine Fläche von insgesamt 1470 Hektar, das entspricht rund 2000 Fussballfeldern. Die Terminals 1 und 2 befinden sich zwischen den beiden parallelen Start- und Landebahnen, während Terminal 5, der ehemalige Flughafen Schönefeld, im nördlichen Bereich liegt. Die beiden Start- und Landebahnen können unabhängig voneinander betrieben werden. Der neue Flughafen kann über 40 Millionen Passagieren im Jahr abfertigen.

Foto: BER

Damit sind nun insgesamt sechs eCanter für Stadslogistiek in den niederländischen Städten Den Haag, Nijmegen, Tilburg, Amersfoort und Maastricht im Einsatz. Partner der Initiative sind Speditionsunternehmen mit guter Lage am Stadtrand. Gemeinsam wurden dort sogenannte Green City Hubs (Logistikzentren) geschaffen. Die Kunden von Stadslogistiek sind grösstenteils Unternehmen im Stadtzentrum. Ihre Lieferanten haben sich bereit erklärt, alle Waren zu den Hubs anstatt direkt an die verschiedenen Lieferadressen im Stadtzentrum zu liefern. Stadslogistiek holt dort alle Waren ab und bündelt die Lieferungen an die Kunden im Stadtzentrum. Der lautlose Star dieses innovativen Logistiksystems ist der eCanter.

Die 7,49-Tonner Leicht-Lkw transportieren Güter, die zu schwereren Bündeln auf Paletten aggregiert und in den Kofferaufbau mit einer Nutzlast von bis zu 3,5 Tonnen geladen werden. Typische Transportgüter sind Druckerpapier, Kaffeevorräte oder neue Handtücher für Einzelhändler, Rathäuser, Ministerien oder Versicherungsbüros. Mit einer Reichweite von 100 km decken die eCanter den Bedarf von Stadslogistiek im innerstädtischen Verteiler­verkehr zuverlässig ab. Am Abend kehren sie zu ihren jeweiligen Green City Hubs zurück. Dort werden sie über Nacht aufgeladen.

Fotos: Daimler

Bisher wurden 18 eCanter aus der Kleinserienproduktion von Daimler Trucks in Tramagal, Portugal, an Kunden in den Niederlanden ausgeliefert. Der eCanter zeigt sich auch in anderen europäischen Ländern, in Japan und in den USA als verlässlicher Lieferwagen. Laut Unternehmensangaben sind mittlerweie insgesamt mehr als 180 Fahrzeuge dieses Typs, unter anderem in New York, Los Angeles, Tokio, Berlin, London, Amsterdam, Paris, Kopenhagen, Dublin und Lissabon im Einsatz.

Bislang gab es kaum die Möglichkeit, einem Seil den Schaden anzumerken. Wissenschaftler der Empa und der ETH Zürich haben nun eine Schicht entwickelt, die aufgrund der physikalischen Reaktion mit Hitze ihre Farbe wechselt und so deutlich anzeigt, ob ein Seil noch die Sicherheit bietet. Forschende der ETH Zürich und der Empa entwickelten 2018 im Rahmen einer Masterarbeit das Beschichtungssystem, das sich nun auf Fasern anwenden lässt. «Das war ein Prozess mit mehreren Schritten», so Dirk Hegemann von der Empa-Abteilung Advanced Fibers. Die ersten Materialien funktionierten lediglich auf glatten Oberflächen; die Methode musste also zunächst einmal so angepasst werden, dass sie auch auf gekrümmten Flächen funktionierte. Hegemann und sein Team haben in der Vergangenheit auch schon mal elektrisch leitfähige Fasern entwickelt. Das dort verwendete «Sputtering» kam nun auch bei der neusten Beschichtung zum Einsatz. Damit die Faser bei Hitze auch tatsächlich ihre Farbe verändert, sind drei Schichten nötig. Auf die Faser selbst, im Falle der Forschungsarbeit PET (also Polyester) und VectranTM, eine Hightech-Faser, bringen die Forschenden Silber auf. Dieses dient als Reflektor – also als metallische Basisschicht. Dann folgt eine Zwischenschicht aus Titan-Stickoxid, die dafür sorgt, dass das Silber stabil bleibt. Und erst dann folgt jene amorphe Schicht, die für die Farbveränderung sorgt: Gerade einmal 20 Nanometer dünnes Germanium-Antimon-Tellurium (GST). Wird diese Schicht erhöhten Temperaturen ausgesetzt, kristallisiert sie; dadurch verändert sich der Farbeindruck von blau nach weisslich. Der Farbumschlag basiert auf dem physikalischen Phänomen der Interferenz. Dabei treffen zwei unterschiedliche Wellen (z.B. Licht) aufeinander und verstärken sich beziehungsweise schwächen sich gegenseitig ab. Abhängig von der chemischen Zusammensetzung der temperatursensitiven Schicht lässt sich diese Farbveränderung auf einen Temperaturbereich zwischen 100 und 400 Grad einstellen und damit an die mechanischen Eigenschaften des Fasertyps anpassen.

Hegemann ist derzeit auf der Suche nach weiteren Projektpartnern. Nebst Sicherheitsausrüstung für Feuerwehrleute oder Bergsteiger lassen sich die Fasern auch für Lastseile in Produktionsstätten oder auf Baustellen nutzen. «Sobald Partner aus der Industrie Interesse anmelden, lassen sich die Fasern entsprechend den jeweiligen Bedürfnissen optimieren».

Käufer eines neuen Elektrostaplers im Raum Hannover / Bielefeld, die dafür ihre verbrennungsmotorischen Stapler stillgelegt haben, erhielten die Urkunden als Dankeschön. Sie können sie repräsentativ in ihren Unternehmensräumen ausstellen und damit signalisieren, dass sie umweltbewusst denken und handeln», heisst es. Weitere Baum-Urkunden sollen der anstehenden Adventszeit an Kunden verschenkt werden, die Still in den vergangenen Monaten während der Corona-Krise die Treue gehalten haben.

Fotos: Still

Wichtiges Kernelement der Renovationsarbeiten war der Umbau und die Neugestaltung des Büros «Anlagenbau». Die Mitarbeitenden im Bereich Anlagenbau konzipieren Stahlstrukturen für nationale und internationale Kunden. Zu den Kunden zählen erfolgreiche Unternehmen wie der Pharma Grosshändler Galexis, der Detailhändler Coop, die im Grosshandel tätige Pistor, der Druckmaschinenhersteller Müller Martini, das in der Schweizer führende Logistik- und Transportunternehmen Galliker und viele weitere.

Bereits mit dem Umbau des Empfangsbereiches in 2019 hat SSI Schäfer seine Infrastruktur modernisiert und den Empfang der Kunden und Partner auf ein neues Niveau gebracht. Mit den im Frühjahr abgeschlossenen Umbauarbeiten an Gebäude und Büros setzt das Unternehmen die Anpassung der Infrastruktur an die aktuellen Bedürfnisse und das moderne Image der Firmengruppe fort.

Mit speziellen schallschluckenden Paneelen und einer Lüftung zur Frischluftzufuhr wurde die Basis für das moderne Grossraumbüro gelegt. Höhenverstellbare Arbeitsplätze, verschiedenen Besprechungsmöglichkeiten und ein ansprechendes Farbkonzept runden das Konzept ab.

«Unsere Arbeitsplätze sollen modern und bedürfnisgerecht sein wie die Lösungen, welche wir tagtäglich für unsere Kunden ausarbeiten» so Mauro Lunardelli, Geschäftsführer von SSI Schäfer Schweiz, «mit dem Umbau am Standort Neunkirch wollten wir nicht nur die Aussenwirkung verbessern, sondern auch gezielt das Arbeitsumfeld unserer Mitarbeitenden verbessern».

Der Bediener gibt am Steuerpult die Anzahl der Säcke, Packmuster, gewünschte Reihen- und Lagenzahl ein. Links und rechts des autopac sind Laser-Positionierhilfen angebracht. Sie markieren die Aussenkonturen der Maschine mit einem roten Strahl auf der Ladefläche. Sack für Sack wird direkt von der Packmaschine über die Transportbänder auf den Lkw verladen. Markus Peitzmeier, Senior Sales Manager: «Über eine elektronische Zählung stellen wir sicher, dass die Ladekapazität des Lasters weder unter- noch überschritten wird». Manuelle Korrekturen entfallen komplett. «Die Programmsteuerung berechnet bei jeder Lage die Höheneinstellung neu», fährt Peitzmeier fort.

Fotos: Beumer

Um eine höchstmögliche Stabilität der Gesamtladung auf dem Lkw zu erzielen und die Ladefläche optimal zu nutzen, werden zwei Lagen spiegelbildlich nebeneinander palettiert. Zwei übereinander liegende Gurtförderer bügeln die Säcke vor dem Beladevorgang und entlüften sie dadurch. Nach dem Ablegen drückt der Beladekopf sie zusätzlich noch an, was die Stapel kompakter und damit stabiler macht. Gleichzeitig wird schon die nächste Lage vorbereitet. Die Sackzuführstrecken lassen sich an die beim Kunden gegebenen Einbauverhältnisse anpassen. Entsprechende technische Lösungen für variable Förderstrecken stehen zur Verfügung.

«Der autopac eignet sich unter anderem sehr gut für den Einsatz in Schwellenländern, in denen der Umschlag von abgesackten Massengütern zunimmt. Dort steigen auch die Lohnkosten, und es wird immer schwieriger, überhaupt entsprechendes Personal für solche Arbeit zu finden», sagt Peitzmeier. Denn die manuelle Lkw-Beladung ist anstrengend und erfordert in der Regel zwei Personen, die sich wegen der schweren körperlichen Tätigkeit mit ihren Kollegen je Lkw-Beladung abwechseln. Hinzu kommt die hohe Staubentwicklung, die sich negativ auf die Gesundheit der Mitarbeiter auswirke. Bei der manuellen Verladung schwanke häufig Verladeleistung und Qualität der Stapel. «Diese Probleme fallen mit unserem autopac weg. Körperliche Arbeit war gestern», sagt Peitzmeier. «Ein Mitarbeitender kann direkt mehrere Maschinen bedienen.»

Die sogenannte P2F-Konversion ist eine technische Herausforderung, die eine Reihe komplexer struktureller Änderungen des Flugzeugs erfordert. Darunter die Installation der Hauptdeck-Ladetür, die Entfernung aller Passagierausstattungen, die Installation von Bodengittern und Frachterbodenplatten für ein höheres Gewicht und zahlreiche weitere Modifikationen. Eine erhebliche Menge an Strukturelementen, die während des Umbaus verwendet werden, heisst es, erfordere ein präzises und zuverlässiges Materialmanagement.

Aufgrund der veränderten Anforderungen an den Frachtmarkt und einer erheblichen Menge nicht genutzter Passagierausrüstung aufgrund der Covid-19-Pandemie hat Kühne + Nagel seinen bewährten KN InteriorChain-Service auf P2F-Umbauten ausgerichtet.

KN InteriorChain ist Ergebnis einer engen Zusammenarbeit mit Lieferanten und Kunden sowie einer umfassenden Expertise in den Bereichen Luftfracht und Luft- und Raumfahrt. Die Lösung basiert auf dem globalen 24/7-Luft- und Raumfahrtnetz von Kühne + Nagel und soll Konnektivität und Sichtbarkeit bis hin zur Teile- und Seriennummer vom Ursprung bis zur Übergabe an den Ingenieur gewährleisten.

Fotos / Grafik: KN International

Durch einen modularen und integrierten Ansatz werden die Gesamtkosten erheblich reduziert und gleichzeitig die Komplexität durch einen einzigen Kontrollpunkt beseitigt, der den Materialfluss gemäss den Zwischenplänen und der Reihenfolge der Herstellungsseriennummern (MSN) abwickelt. Die Lösung umfasst vollständig digitalisiertes Bestell- und Lieferantenmanagement, proaktives multimodales Transportmanagement, Zoll-, Lager- und Altlösungen.

Die ersten Chargen wurden in Bulgarien, Finnland, Griechenland, Italien, Kroatien, Litauen, Norwegen, Österreich, Rumänien und Schweden ausgeliefert. Das Luftfracht-Netzwerk der DHL-Logistiker an Hubs und Gateways umfasst allein in Europa mehr als 60 Länder und Territorien mit mehr als hundert Flugzeugen.

«Selbst als nahezu alle Länder im Lockdown waren, stand kein einziges unserer Drehkreuze still - nicht an einem Tag», sagt Alberto Nobis, Europa-CEO von DHL Express. «Unsere starke Präsenz in Europa ermöglicht uns medizinische Güter innerhalb von 24 Stunden zwischen allen europäischen Ländern auszuliefern.» Neben der Versorgung europäischer Länder hat DHL Express Chargen mit Covid-19 Vakzinen auch nach Bahrain, Chile, Costa Rica, Israel, Mexiko, Oman und Singapur geliefert.

In der Gesundheits-Branche verbindet DHL laut Unternehmensangaben mehr als 150 Pharmaunternehmen, 20 Depots für klinische Studien, 100 zertifizierte Stationen, 160 GDP-zertifizierte Lager, 15 GMP-zertifizierte Standorte und 135 medizinische Express-Standorte miteinander. Global stehen Lieferketten stehen vor der Herausforderung, ein nie zuvor gesehenes Volumen von mehr als zehn Milliarden Impfdosen weltweit auszuliefern, wobei auch die rund drei Milliarden Menschen erreicht werden müssen, die in Regionen mit einer weniger gut entwickelten Logistikinfrastruktur leben. In den nächsten zwei Jahren müssen schätzungsweise rund 200.000 Palettenlieferungen mit Impfstoffen, 15 Millionen Lieferungen in Kühlboxen sowie 15000 Flüge in unterschiedlichen Lieferketten bewältigt werden.

Gedruckt wird ab einer Auflage von einem Stück in Bad Hersfeld. Im Gegensatz zum klassischen Auflagendruck ist das Verfahren unerreicht flexibel. Aber es stellt die Intralogistik vor neue Herausforderungen.
Libri (lateinisch für Bücher) ist seit über 90 Jahren als innovativer Partner im Buchhandel tätig. Schwesterunternehmen des deutschen Mediendienstleisters ist mit BoD (Books on Demand) der europäische Marktführer in der digitalen Buchpublikation. Der Print-on-Demand-Spezialist ist Produktions- und Vertriebsdienstleister für Verlage und Autoren in der Eigenpublikation.

Das BoD-Sortiment umfasst aktuell über vier Millionen digitalisierte Titel, die innerhalb von 24 bis 48 Stunden gedruckt und anschliessend versendet werden. Dazu müssen die Bücher jedoch von der BoD-Produktion nahe Hamburg zum Teil ins rund 400 Kilometer entfernte Logistikzentrum transportiert werden. Um den Prozess zu beschleunigen, errichten BoD und Libri daher in Bad Hersfeld unter dem Namen Plureos ein neues Print-on-Demand und Logistikzentrum.

Foto: Books on Demand

«Mit Plureos schaffen wir für den Buchmarkt ein einzigartiges Angebot in Europa», berichten Yogesh Torani, Geschäftsführer von BoD, und Jörg Paul, COO von Libri. «OmniPick trägt bei der automatischen Einzelbuchverarbeitung dazu bei, dass wir künftig Bücher über Nacht produzieren und an den Buchhandel ausliefern können. Zwischen lagernden und neu gedruckten Büchern wird es bei der Auslieferung keinen zeitlichen Unterschied mehr geben.»

Zusätzlich zu den ersten Flügen nach Israel plant DHL im Dezember und darüber hinaus weitere Flüge mit Impfstoffen von seinen weltweit operierenden Drehkreuzen. Das DHL-Netzwerk für die Healthcare-Branche und seine mehr als 150 Kunden aus der pharmazeutischen Industrie umfasst 20 Depots für klinische Studien, 100 zertifizierte Stationen, 160 GDP-zertifizierte Lager, 15 GMP-zertifizierte Standorte und 135 medizinische Express-Standorte.

«Mit der Entwicklung eines Coronavirus-Impfstoffs sehen wir jetzt einen Silberstreif am Horizont und wir sind stolz, als globaler Logistikanbieter ein Stück weit aktiv dazu beitragen zu können, den Menschen wieder Hoffnung auf eine Rückkehr zur Normalität zu geben», sagt Thomas Mack, Head of Global Airfreight bei DHL Global Forwarding.

Die weltweiten Logistikanbieter stehen insgesamt vor der Herausforderung, schnell medizinische Lieferketten aufzubauen, um ein nie zuvor gesehenes Volumen von mehr als zehn Milliarden Impfdosen weltweit auszuliefern, wobei auch die rund drei Milliarden Menschen erreicht werden müssen, die in Regionen mit einer weniger gut entwickelten Logistikinfrastruktur leben.

Fotos: DHL Express

Um in den nächsten zwei Jahren eine weltweite Versorgung mit COVID-19-Vakzinen sicherzustellen, werden rund 200.000 Palettenlieferungen, 15 Millionen Lieferungen in Kühlboxen sowie 15.000 Flüge in den unterschiedlichen Lieferketten erforderlich sein.

Das Start up Tec4med hat mit einer «Nelumbox» bereits ein speziell für Aufbewahrung und Transporte von Medikamenten zugelassenes Kühlsystem auf den Markt gebracht. Mit Tec4med wurde jetzt eine GDP-konforme Lösung entwickelt, die sich für die unterschiedlichsten Temperaturbereiche eignet.

Tec4med-CEO Nico Höler: «Wir haben mit unserer thermischen Hochleistungslösung für die Bereiche -80°C, 2-8°C und 15-25°C und Laufzeiten von über 100 Stunden einen nicht nur thermisch überlegenen Transportbehälter, sondern darüber hinaus auch ein umweltfreundliches und Ressourcen schonendes Mehrwegsystem». Die Integration des Internets der Dinge bringe nicht nur die lückenlöse Rückverfolgbarkeit der Lieferkette in Echtzeit, sondern darüber hinaus auch ein digitales, diebstahlsicheres Siegel mit sich.

Das System aus Fahrzeug und der passenden Infrastruktur soll Dieseltriebzüge im Regionalverkehr ersetzen und die CO 2 -Emissionen auf der Schiene stark reduzieren. Geplant ist ein einjähriger Probebetrieb des Zuges im Raum Tübingen, den das Ministerium für Verkehr in Baden-Württemberg unterstützt. Das Bundesministerium für Verkehr und digitale Infrastruktur (BMVI) hat eine Förderung des Projekts in Aussicht gestellt.

Der Zug, den Siemens Mobility bauen wird, basiert auf dem Regionaltriebzug Mireo Plus. Er wird als zweiteilige Version mit einem neu zu entwickelnden Wasserstoffantrieb ausgerüstet. Der Mireo Plus H ist so leistungsfähig wie elektrische Triebzüge und hat 600 Kilometer Reichweite.

An der innovativen Wasserstofftankstelle, heisst es, könne der Zug in derselben Zeit betankt werden wie ein Dieselzug. Der Wasserstoff selbst werde in Tübingen vor Ort mit Hilfe von Ökostrom produziert. Während des für 2024 geplanten Probebetriebs zwischen Tübingen, Horb und Pforzheim wird der Zug einen dort fahrenden Dieseltriebwagen ersetzen. Im Regionalverkehr betreibt die DB aktuell ca. 1300 Dieseltriebzüge. Rund 40 Prozent des 33.000 Kilometer langen Streckennetzes der Bahn sind nicht elektrifiziert. Neben der weiteren Elektrifizierung sei der Einsatz von Wasserstoffzügen für die DB eine Möglichkeit, klimaneutral zu werden.

 Das deutsche Bundesverkehrsministerium unterstützt mit sieben Millionen Euro zwei Projekte «Automatisierte Rangierlokomotive» und «Automatisierte Bremsprobe». Mit einem «Testfeld Zugbildungsanlage der Zukunft» in München-Nord soll die Zugbildung im Einzelwagenverkehr beschleunigt werden.
An den Zügen werden zum Beispiel sämtliche Bremsen vor jeder Abfahrt manuell geprüft. Durch Sensoren und Funkübertragung soll dies künftig viel schneller und aus der Ferne möglich sein. Für Projekte dieser Art gibt es bislang keine fertigen Lösungen auf dem Markt. Die Subventionierung ermöglicht die Entwicklungs- und Erprobungsarbeiten. Von 2020 bis 2024 sind im Bundeshaushalt jährlich je 30 Millionen Euro vorgesehen. Die Förderquote liegt im Durchschnitt bei maximal 50 Prozent.
In München-Nord sollen weitere innovative Technologien getestet werden, mit denen auch Schäden am Güterwagen automatisch erkannt oder Arbeitsabläufe mittels Künstlicher Intelligenz effizienter organisiert werden können. Auch die Digitale Automatische Kupplung (DAK) soll im Rangierbetrieb erprobt werden.

 Die neuen Fahrzeuge mit E-200-Maschinen von Thermo King sollen eine emissionsfreie Flotte für die möglichst nachhaltige und umweltfreundliche Anlieferung von Lebensmitteln und anderen Waren nach Hause zum Verbraucher bereitstellen. Die elektrischen Transportkältemaschinen diesen Typs erlauben die intelligente Stromquellenoptimierung und Mehrfachtemperaturbetrieb.

Dank eines Inverterantriebs liefert die E-200, anders als typische Lösungen mit Direktantrieb für Dieselmotoren, eine konstante Kapazität unabhängig vom Fahrzeugmotor und kann sowohl mit elektrischen als auch verbrennungsmotorbetriebenen Fahrzeugen eingesetzt werden. Durch eine Variierung der an die Kältemaschine strömenden Elektrizität kann der Inverter bei Bedarf mehr Energie bereitstellen, was zu einer schnelleren Temperaturabkühlung bei der Vorkühlung beiträgt. Durch eine sorgfältige Kontrolle der Stromversorgung stellt der Inverter eine präzise Kontrolle der Motordrehzahl und die exakt benötigte Kühl- oder Heizleistung zur Kontrolle der Temperatur bereit.

Dem Hersteller zufolge gehen sie über herkömmliche Direktantriebssysteme hinaus und verfügen über ein patentiertes Energiemanagement, das zu einem geringeren Energieverbrauch, umfangreicherer Autonomie vom Fahrzeug sowie zu einer höheren Effizienz und Zuverlässigkeit führt.

«Die E-200-Maschinen wurden für eine konstante Kapazität und intelligentes Energiemanagement entwickelt, das für die Nutzung der Chancen für vollelektrische Nutzfahrzeuge benötigt wird», so Vertriebsmanager David O’Gorman. «Unsere Maschinen sind für die Lieferung auf den letzten Kilometern, zum Vertriebszentrum und alle anderen Ziele dazwischen bereit. Dadurch sind auch Lieferungen in Lärmschutz- und Umweltzonen möglich.»

Die E-200 trage dazu bei, dass der Lieferbetrieb immer umfangreichere regionale und nationale Vorschriften einhalte. Die Maschinen entsprechen britischen PIEK-Standards und UVAR-Anforderungen für das Befahren von Stadtgebieten (Urban Vehicle Access Requirements) in Bezug auf den Schallpegel in Städten sowie den Zugang zu Niedrigemissions-/Umweltzonen (LEZ und ULEZ) mit besonders geringem Geräuschpegel für Lieferfahrten bei Nacht.

 Huawei zählt zu den führenden Anbietern, wenn es um zunehmend von digitalisierten Lösungen gesteuerte Supply Chains geht. Der Netzanbieter verweist auf eine Studie, die bei Oxford Economics unter dem Titel «The economic impact of Huawei in Europe» in Auftrag gegeben wurde. Darin wird der wirtschaftliche Beitrag Huaweis zu Key-Performance-Indikatoren wie BIP, Arbeitsplätzen und Steuern untersucht. Auch die Schweiz wurde in die Untersuchung einbezogen.
Gemäss der Studie von Oxford Economics habe Huawei vergangenes Jahr 16.4 Mrd. Euro (ca. 17.54 Mrd. CHF) zum europäischen BIP beigetragen und 224000 Arbeitsplätze direkt oder indirekt unterstützt.
In 18 der 31 analysierten Länder lagen die Beiträge zum nationalen BIP über 100 Millionen Euro. Im Verhältnis zum Umfang des BIP hatte Huawei den grössten Impact in Ungarn, wo sein Beitrag 2019 0.49 Prozent des BIP ausmachte. Es folgen die Schweiz mit einem Beitrag in Höhe von 0.22 Prozent des BIP und das Vereinigte Königreich mit 0.16 Prozent des BIP.

Haitao Wang, CEO von Huawei Schweiz: «Huawei ist seit 2008 in der Schweiz aktiv. Wir leisten unseren Beitrag als Schweizer Körperschaft, als Arbeitgeber, als Investor und als lokal verankertes Unternehmen mit einem vielfältigen sozialen Engagement. Mit unseren Technologien sorgen wir zudem für einen stabilen und sicheren Netzbetrieb und höchste Qualität in den von uns betreuten Infrastrukturen im Telekommunikations- wie Enterprise-Geschäft. Wir werden auch in Zukunft gemeinsam mit unseren Partnern nachhaltigen Wert überall da schaffen, wo wir präsent sind.»

Bislang kamen Quantensensoren vor allem in der Forschung zum Einsatz. Q.ANT und Sick konnten Ende 2020 erstmals Funktionstests einer Anwendung für die Industrie erfolgreich abschliessen. «Quantentechnologie ermöglicht beispielsweise die ultraschnelle Messung der Bewegung und Grössenverteilung von Partikeln. Sie erlaubt mit Hilfe von Laserlicht hocheffiziente Messungen, die mit herkömmlichen Verfahren nicht möglich sind.

Fotos: Sick

«Quantentechnologie ist die nächste Stufe für die Sensorik, denn sie verschiebt bisher fest verankerte technische Grenzen. Wo bislang keine guten Signale mehr messbar waren, lassen sich im Signalrauschen mittels Quanteneffekten noch Details wahrnehmbar machen», sagt Niels Syassen, Senior Vice President R&D bei Sick und dort für das Projekt verantwortlich. Die Quantensensoren sollen zunächst zur Analyse von Inhaltsstoffen der Luft zum Einsatz kommen. Experten schätzen den Gesamtmarkt für Quantensensoren bis 2023 auf rund 1,1 Mrd. Euro.

Der QuantAlyzer soll 2021 mit Kunden getestet werden.

Q.ANT ist eine hundertprozentige Tochter des Maschinen- und Lasertechnik-Anbieters Trumpf in Stuttgart. Das Start-Up beschäftigt rund 15 Mitarbeitende und soll Quantentechnologie mithilfe neuer photonischer Technologien alltagstauglich machen. Auch Trumpf selbst setzt seit Jahren Sensorlösungen aus Waldkirch in seinen Fertigungs- und Logistikprozessen ein.

De Bijenkorf (holländisch) heisst «Bienenstock». Es handelt sich um eine renommierte Kette von hochwertigen Premium-Kaufhäusern. Über seine Einzelhandels- und E-Commerce-Shops verkauft das Unternehmen Luxuskleidung, Modeaccessoires, Kosmetik und Parfüm sowie Möbel und Wohnaccessoires.

Das neue 32.159 m² große Lager wird sieben nationale Geschäfte beliefern sowie eCommerce-Bestellungen aus Deutschland, Luxemburg, Belgien, den Niederlanden, Frankreich und Österreich versorgen. Zur Unterstützung seiner Aktivitäten benötigte De Bijenkorf eine automatisierte Lösung für bis zu 8000 Artikel pro Stunde, die sowohl E-Commerce-Aufträge mit mehreren Artikeln als auch Einzelhandelsbestellungen verarbeiten kann.

Fotos: Vanderlande

Vanderlandes Airtrax in Tilburg verfügt über etwa 48000 Taschen und wird es De Bijenkorf ermöglichen, etwa 95 % seiner 210000 SKUs zu verarbeiten.

«Jetzt, da ich den Betrieb mit eigenen Augen sehe, bin ich sehr beeindruckt», so Business Unit Director Maxim Hurkmans (Ingram Micro). «Aufgrund seiner Fähigkeit, Vorlauf- und Transportzeiten zu reduzieren und die Lagerhaltung zu verbessern, wussten wir, dass die Lösung zu einem integralen Bestandteil unseres Omni-Channel-Lagers werden würde.»

Supply-Chain-Experten des Logistik-Software-Anbieters Setlog machen dafür das Fehlen von Leercontainern verantwortlich, weil die Liefervolumen von Fernost in den Westen derzeit deutlich höher seien als umgekehrt. Charterschiffe seien kaum mehr zu buchen, weil die Kapazitäten nicht mehr erhältlich seien. Einige Reeder haben demnach Buchungen für 2020 gestoppt, weil die Schiffe bis Jahresende voll sind. Manche streichen offenbar auch vorsätzlich geplante Abfahrten, um die Frachtraten nach oben zu treiben. Insider berichten, dass binnen 13 Wochen 26 Abfahrten in Richtung Europa ausgefallen sind.

Von permanent steigenden Kosten und kostspieligen „saisonalen Zuschlägen“ der Reedereien wird berichtet. Eine offeriert eine Art „Prioritätsservice“ mit einem Aufpreis von rund 1.000 US-Dollar, mit dem sich Unternehmen einen Platz auf einem gewünschten Schiff „erkaufen“ können. Doch auch die Zuschläge sind keine Garantie, dass die Transporte reibungslos laufen. „Bei 20 Prozent der Buchungen helfen auch die Zuschläge nicht“, sagt Setlog-Vorstand Ralf Düster. Er schätzt, dass insgesamt nur noch zehn Prozent aller alten Verträge eingehalten werden. In der Kalenderwoche 48 kletterte so zum Beispiel der Shanghai Containerized Freight Index auf fast 3000 US-Dollar für einen 20-Fuß großen Seefracht-Container. Das entspricht etwa dem Vierfachen des Werts vor sechs Wochen. Und dem Vielfachen von Frachtraten, wie sie noch vor einiger Zeit für zahlreiche Transportdienstleister ruinös waren.

Bei der Luftfracht betrage der Rückstand bei den Transporten nach Europa zum Teil sechs Tage. Manche Fluggesellschaften rufen je nach Relation bis zu 9,50 US-Dollar pro Kilogramm frachtpflichtigem Gewicht auf (noch vor einigen Jahren wurde ein Kilogramm für 1,75 US-Dollar geflogen). Um einen Container auf der Schiene aus dem chinesischen Wuhan nach Deutschland zu transportieren, müssen mitunter sogar mehr als 8000 US-Dollar auf den Tisch gelegt werden. Waggons für den Warentransport seien ein knappes Gut.

ClearSpace wird im Jahr 2025 die erste aktive Mission zur Entfernung von Weltraummüll, ClearSpace-1, starten, um den oberen Teil eines Vespa (Vega Secondary Payload Adapter), der mit dem europäischen Vega-Launcher verwendet wurde, einzusammeln und zum Wiedereintritt zu bringen. Das Objekt wurde nach dem zweiten Flug von Vega im Jahr 2013 den Vorschriften zum Abbau von Weltraummüll entsprechend in einer für Müll vorgesehenen Erdumlaufbahn von ca. 801 km bis 664 km Höhe zurückgelassen. 

Für eine derartige Dienstleistung zu zahlen anstelle der direkten Beschaffung und Durchführung der gesamten Mission stellt eine neue Art der Geschäftstätigkeit für die ESA dar und soll ein erster Schritt zur Etablierung eines neuen kommerziellen Sektors im Weltraum sein.

Vega heisst der Ladungsträger

Neben dem teilweisen Erwerb dieser ersten Mission - ClearSpace selbst wird den Rest der Missionskosten über kommerzielle Anleger finanzieren - stellt die ESA auch essentielle Technologien für den Flug zur Verfügung, die als Teil des Projekts ADRIOS (Active Debris Removal / In-Orbit Servicing) im Rahmen der Clean Space-Initiative der Agentur entwickelt wurden.

Dazu gehören fortschrittliche Leit-, Navigations- und Steuerungssysteme sowie visionsbasierte AI, die es dem Chaser-Satelliten ermöglicht, autonom und sicher an das Ziel anzudocken, sowie Roboterarme zum Einsammeln.

Luc Piguet, Gründer und CEO von ClearSpace kommentiert: «Bei orbitalen Geschwindigkeiten kann sogar eine Schraube mit einer explosiven Kraft einschlagen, gegen die Missionsplaner keinen Schutz bieten können. (…) Unser «Abschleppwagen»-Design wird zur Verfügung stehen, um aus wichtigen Umlaufbahnen Trümmer zu entfernen, die sie für zukünftige Missionen unbrauchbar machen könnten. Unser Ziel ist, dies als kostengünstige und nachhaltige Dienstleistung im Orbit aufzubauen.»

Luisa Innocenti, Leiterin von ESA-Clean Space Office: «Der Plan ist, dass diese erste Entfernung ein regelmäßiges Geschäft begründet. Nicht nur für die Beseitigung von Trümmern durch verantwortungsbewusste Weltraumakteure, sondern auch für die Wartung im Orbit: Dieselben Technologien werden auch das Auftanken und die Wartung von Satelliten im Orbit zur Verlängerung ihrer Betriebszeit ermöglichen. Schließlich stellen wir uns vor, dass dieser Trend auf die Montage, Herstellung und das Recycling im Orbit hinausläuft.»

Martin Vetterli, Präsident der EPFL: «Verschmutzung ist nicht nur auf der Erde, sondern auch im Weltraum eine große Herausforderung. Die EPFL arbeitet seit fast 10 Jahren an der Entfernung von Trümmern aus dem Orbit. Wir sind sehr stolz, dass unser Spinoff ClearSpace von der ESA für ihre erste Aufräumaktion beauftragt wurde, und wir freuen uns darauf, dass Vespa als wichtiger Meilenstein für eine nachhaltige Raumfahrt in Zukunft zu einem großen Erfolg wird.

Vespa trägt bis zu 1,5 t

«Wir sind stolz, dass sich das Schweizer Startup ClearSpace bei der Ausschreibung der ESA für einen aktiven In-Orbit-Service zur Entfernung von Trümmern durchsetzen konnte. Das ist ein wichtiger erster Schritt zum Nachweis der technologischen Machbarkeit und wird den Weg für ein System bereiten, um in Zukunft Megakonstellationen zu bedienen», sagt Renato Krpoun, Leiter des Schweizer Raumfahrtbüros.

ClearSpace ist ein Spinoff, das von einem erfahrenen Team der EPFL, der Eidgenössischen Technischen Hochschule in Lausanne, gegründet wurde. Das Industriekonsortium besteht aus Unternehmen aus der Schweiz, der Tschechischen Republik, Deutschland, Schweden, Polen, dem Vereinigten Königreich, Portugal und Rumänien.

Mit einer Masse von 112 kg ist das Vespa-Zielobjekt von ClearSpace-1 in etwa so groß wie ein Kleinsatellit und aufgrund seiner relativ einfachen Form und seiner robuster Konstruktion ein geeignetes erstes Ziel, bevor Folgemissionen größere, kompliziertere Beseitigungen vornehmen und schließlich auch mehrerer Objekte auf einmal beseitigt werden.

Bilder: ESA

Die ClearSpace-1-Mission wird unter Aufsicht der ESA zunächst für die Inbetriebnahme und kritische Tests in eine niedrigere Umlaufbahn von 500 km gebracht, bevor sie zum Einsammeln mit einem Quartett von Roboterarmen in die Zielumlaufbahn gebracht wird. Die Kombination aus «Weltraumroboter« und Vespa-Ziel wird dann aus dem Orbit zurückgeholt, um kontrolliert  in der Atmosphäre zu verbrennen.

Kion Battery Systems (KBS), das Joint Venture der Kion-Gruppe und der BMZ Holding, hat die Produktion von Lithium-Ionen-Batterien für Flurförderzeuge aufgenommen. Der Intralogistik-Anbieter und der Batterie-Hersteller hatten im Sommer 2019 eine strategische Partnerschaft und den Aufbau einer eigenen Produktionsstätte in Karlstein am Main, dem Hauptsitz der BMZ Unternehmensgruppe, angekündigt. Nach dem erfolgreichen Produktionsstart fokussiere man jetzt auf den Kapazitätsausbau und die Entwicklung neuer Batteriesysteme, sagt Carsten Harnisch, Geschäftsführer von Kion Battery Systems. Darüber hinaus gibt es einen Verwaltungs- und Forschungs- und Lagerbereich. Bis 2023 sollen bei Kion Battery Systems bis zu 150 Mitarbeitende - vor allem in den Bereichen Forschung, Entwicklung und Produktion - beschäftigt werden.

Das patentierte Stapler-Anbaugerät ist robust und auf wesentliche Elemente reduziert – auf hydraulische und elektrische Anschlüsse wurde bewusst verzichtet. Das bedeutet weniger Wartungsbedarf und höhere Verfügbarkeit. Er kann in bestehende Flotten integriert werden, denn er ist problemlos mit jedem gängigen Gabelstapler im Luftfracht-Handling nutzbar. Das Cargo-Netz wird plan ausgebreitet vor der Luftfracht auf dem Boden platziert. Der Stapler wird mit der Vorrichtung unmittelbar an das ausgebreitete Netz herangefahren. Wenige Handgriffe genügen und das ausgebreitete Netz ist an die Greifelemente des Anbaugeräts eingehängt.

Fotos: Suffel

Das am Suffel CargoSpider fixierte Netz wird sicher aus der Fahrerkabine angehoben und über der Fracht positioniert. Zur Handhabung reicht eine einzelne Person.

Die Wagen, die in Petite-Forêt (Valenciennes) hergestellt werden, haben bereits eine ansehnliche Strecke über Land hinter sich. Sie kamen Ende vergangener Woche auf der Straße in Dünkirchen an.

Die Gesamtlieferung erstreckt sich über einen Zeitraum von neun Monaten und soll bis Mitte des Jahres 2021 bis 2021 abgeschlossen sein. Insgesamt sind zehn Sendungen geplant. Geodis organisiert den Transportprozess von Frankreich nach Vietnam via Malaysia, einschließlich der Verladung in Valenciennes, der Beförderung nach Dünkirchen, Hafenabfertigung, Lieferung an den Bestimmungsort und Transporttechnik. Die gesamte Sendung wird fast 10000 t umfassen.

Anlässlich der Vorstellung seiner neuen Strategie kündigte Jungheinrich heute an, mit seiner neuen Strategie in den kommenden Jahren nachhaltig Werte für Kunden, Mitarbeiter, Aktionäre und Geschäftspartner zu schaffen. Im Zuge der bereits eingeleiteten digitalen Transformation des Unternehmens wird die Implementierung kundenzentrierter und effizienterer Prozesse vorangetrieben. Besonderen Fokus lege der Konzern auf den Ausbau seiner Präsenz in den Märkten Europa, China und Nordamerika.

Die Konzernstrategie 2025+ gliedert sich in zwölf Teilstrategien, die wiederum in rund 100 konkreten Initiativen im Unternehmen Umsetzung finden sollen, erläutert Vorstands-Chef Lars Brzoska. Für gezielte Zukäufe und strategische Partnerschaften sieht Jungheinrich einen mittleren bis hohen dreistelligen Millionen-Euro-Betrag vor. Der organische Umsatz soll über 4,6 Milliarden Euro betragen, basierend auf einem jährlichen Wachstum von mindestens 5 Prozent. Bis 2025 soll das EBT pro Mitarbeiter mehr als 17.500 Euro erreichen. Ziel sei es, den Cashflow aus der laufenden Geschäftstätigkeit (Operativer Cashflow) auf 8 bis 10 Prozent zu erhöhen. Der Anteil des aussereuropäischen Umsatzes soll auf über 20 Prozent ausgebaut werden.

Bilder: JH

Die Strategie verankert die Automatisierung der Intralogistik als zentrales Zukunfts- und Wachstumsfeld für den Konzern, der hier ein jährliches Marktwachstum von 7 bis 10 Prozent erwartet. Vor diesem Hintergrund will das Unternehmen den Ausbau seines Automatisierungsportfolios – insbesondere in den Bereichen Fahrerlose Transportsysteme, automatisierte Lager, Software und Robotik – vorantreiben. Speziell im E-Commerce sei eine noch stärkere Marktposition zu erlangen.

Bei der Entwicklung innovativer Energiesysteme nehme das Unternehmen eine führende Position ein. Aktuell seien weltweit über eine Million Elektrofahrzeuge von Jungheinrich im Einsatz.

Hauptziel war es, die komplexen Arbeitsabläufe und die Produktion zu verschlanken: «Ich sage immer: Wir haben hier auf dem Gelände zehn Brauereien in einer‘, denn jedes unserer Biere kommt in eine eigene, sortenspezifische Kiste», beschreibt Jürgen Nordmann, Inhaber der Störtebeker Braumanufaktur. Neben den Individualkästen bietet Störtebeker seine Biere ausserdem in verschlossenen Sixpacks an. Deshalb entschied sich die Brauerei für eine Verpackungsstrasse vom Typ Varioline. Mit ihr lassen sich nicht nur Kästen und Closed Baskets verarbeiten, sondern auch noch 16 weitere Ausstattungen realisieren.

Die Varioline gilt als die modernste derzeit am Markt verfügbare. In ihr ist erstmals eine neue TIA-Steuerung von Siemens integriert, die einen maximalen Grad an Automatisierung erlaubt. Weiterer Nebeneffekt: In vorliegender Ausprägung benötigt Störtebeker nur etwa die Hälfte des Platzes, als bei Verpackungsmaschinen mit diesem Leistungsumfang sonst üblich wäre.

Fotos: Krones

Das vollautomatische Hochregallager sowie das dazugehörige Warehouse Control System lieferte System Logistics. Das Lager mit seinen acht Gassen fasst knapp 30.000 Stellplätze, die von sechs Regalbediengeräten angesteuert werden. Die Elektrobodenbahn beliefert dieses sowohl mit Leergut wie Flaschen und Kisten als auch mit verkaufsfertigen Gebinden.

Ausserdem entschied sich Störtebeker dazu, sein vorhandenes SAP-System von der Syskron Tochter Triacos an die neue Produktionslandschaft anpassen zu lassen und mit verschiedenen IT-Lösungen aus der Syskron SitePilot Suite wie Line Management, Line Diagnostics und Manufacturing Intelligence zu verbinden.

Die Pflanzenwissenschaftlerin kommt vom Kennedy Space Center der NASA und ist als Gastforscherin Teil der Überwinterungscrew der vom Alfred-Wegener-Institut (AWI) betriebenen Antarktisstation Neumayer III. Am 20. Dezember 2020 wird sie an Bord des AWI-Forschungsschiffs Polarstern von Bremerhaven aus in See stechen, um nach einer rund einmonatigen Non-Stop-Reise über den Atlantik Ende Januar die Antarktis zu erreichen. Zuvor befindet sich die Crew in Quarantäne, um Covid-19-Erkrankungen an Bord auszuschließen.

«Eden ISS ist ein einzigartiges Projekt. Es gibt weltweit kaum Einrichtungen wie diese», sagt die NASA-Wissenschaftlerin. «Noch einzigartiger ist es aufgrund des extremen Klimas und des Überwinterungsaspekts. Die Zusammenarbeit zwischen DLR und NASA soll dazu beitragen, den Entwurf eines zukünftigen Mond- oder Marsgewächshauses und die Anforderungen an die Unterstützung der Astronautenbesatzung mitzugestalten.»

Fotos: DLR / AWI

Systemdaten und Pflanzenwachstum werden digital überwacht. Es ist zudem möglich - etwa bei antarktischen Stürmen - übergangsweise das Gewächshaus für wenige Tage ganz aus der Ferne zu betreiben. Im Rahmen der Zusammenarbeit werden in der Antarktis einige Salate und Gemüsesorten gezüchtet, die die NASA auch schon auf der Internationalen Raumstation ISS auf ihre Weltraumtauglichkeit getestet hat.

Die Neumayer-Station III des Alfred-Wegener-Instituts wird dieses Jahr ausschließlich auf dem Seeweg versorgt. Das Forschungsschiff Polarstern bringt – wie üblich – Material und Treibstoff in die Antarktis. Corona-bedingt reisen aber diese Saison auch alle Menschen, die an der Station arbeiten, per Schiff auf den Südkontinent. Um den 20. Januar 2021 herum ist der Anlauf der Polarstern in der Atkabucht geplant. Dann können die mitfahrenden 25 Teilnehmer an der Neumayer-Station ihre Arbeit aufnehmen: AWI-Wissenschaftler und Wissenschaftlerinnen warten die Observatorien für Luftchemie, Geophysik und Meteorologie und tauschen sich mit den alten und den neuen Überwinterungsteams über die Langzeitmessungen aus. Technikerinnen und Techniker kümmern sich darum, dass die Station als Infrastruktur funktionstüchtig bleibt.

Eine steigende Weltbevölkerung bei gleichzeitigen Umwälzungen durch den Klimawandel, heisst es, erfordere neue Wege, um Nutzpflanzen auch in klimatisch ungünstigen Regionen kultivieren zu können. Für Wüsten und Gebiete mit tiefen Temperaturen wie auch bei Weltraummissionen zu Mond und Mars ermögliche ein geschlossenes Gewächshaus von Wetter, Sonne und Jahreszeit unabhängige Ernten sowie weniger Wasserverbrauch und den Verzicht auf Pestizide und Insektizide. Mit dem Projekt EDEN-ISS ist solch ein Modell-Gewächshaus der Zukunft unter antarktischen Extrembedingungen in der Langzeiterprobung. In einer ersten umfangreichen Überwinterungs-Kampagne hatte das Gewächshaus in neuneinhalb Monaten insgesamt 268 Kilogramm Nahrung auf nur 12,5 Quadratmetern produziert, unter anderem 67 Kilogramm Gurken, 117 Kilogramm Salat und 50 Kilogramm Tomaten. Als Ergebnis der Forschungsarbeiten entstand ein erstes neues Gewächshaus-Konzept für die künftige Raumfahrtmissionen.

Gleichzeitig wird Tomas Karlsson ab dem 4. Januar als Vertriebsleiter für die nordische Region eingestellt. Mit der Beschäftigung von Tomas Karlsson wird der Fokus stärker auf die Vertriebsarbeit in der nordischen Region gelegt, wo FlexQube in letzter Zeit keine eigene Vertriebsressource hatte. Karlsson seinerseits kommt von Swisslog zu FlexQube, wo er für den Verkauf automatisierter Lagerlösungen tätig war.

CEO Fogelberg kommentiert: «Im Herbst haben wir engagiert und intensiv daran gearbeitet, die Anzahl der Wiederverkäufer auf der ganzen Welt unseres Konzepts zu erhöhen, und in kurzer Zeit haben wir es geschafft, Vereinbarungen mit zehn neuen Verkäufern abzuschließen. Im Jahr 2021 werden wir weiterhin mehr Wiederverkäufer anziehen. Wir sehen auch, dass die Anzahl der Schlüsselkunden mit Niederlassungen in den meisten Ländern zunimmt und eine umfassendere Vertriebsanstrengung das Erfolgsrezept für die Steigerung der Wachstumsrate ist».

Gore war zuvor unter anderem auch für den Verkauf von Liftrunner-Produkten verantwortlich, als der Händlervertrag dafür noch bei der Kion lag. FlexQube übernahm diese im März 2019.

Gore verfügt über solide Erfahrung mit Robotik- und Automatisierungslösungen. FlexQube bietet robuste und modular verwendbare Materialtransportwagen. Das Unternehmen produziert in Schweden sowie den USA, ist in Europa und Nordamerika vertreten, und zählt Volvo Cars, Siemens, Autoliv, Scania, Whirlpool, Eberspächer und Mann + Hummel zu seinen Kunden.

Durch den Zusammenschluss von Bio Partner mit Somona war der Lager-Standort in Seon an seine Leistungs- und Kapazitätsgrenzen gestossen. Mit dem automatisierten Lagersystem AutoStore gelang es, die Lagerung und Kommissionierung des Trockensortiments zu automatisieren und volumentechnisch zu komprimieren.

Die AutoStore Anlage verfügt über 44 Roboter, die mindestens 6000 Produkte komplett autonom bewältigen können. „Die Hightech Roboter schaffen pro Stunde ein Volumen von 900 Behältern und je nach Entwicklung, ist diese Anlage noch stark ausbaufähig“, so Swisslog-CEO Christian Baur. Die Bestellungen werden automatisch an die AutoStore-Anlage übermittelt und in Parallelprozessen bearbeitet. Dadurch können höhere Volumen in kürzerer Zeit bereitgestellt werden. Bio Partner setzt auf die modulare Lagerverwaltungssoftware SynQ, um die Lager- und Kommissionierprozesse datenbasiert zu orchestrieren.

Foto: Swisslog

«Mit Swisslog haben wir einen lokal verankerten starken Partner gefunden. Die Installation der Anlage verlief unkompliziert und schnell», sagt Lukas Mettler, Leiter der Lagerlogistik bei Bio Partner.

HPT Eco und HPT Premium heissen die neuen Handhubwagen von Clark. Beide sind auf Tragfähigkeiten bis 2,5 t ausgelegt. Das Anheben und Absenken der Last erfolgt über eine Hydraulikpumpe. Ein Überdruckventil schützt vor Überladung. Für höhere Umschlagleistung ist für beide Geräte optional ein Schnellhub für Lasten bis 150 kg verfügbar. Beide Geräte sind mit Ein- und Ausfahrrollen ausgestattet und mit unterschiedlichen Rollenausführungen (Nylon, Gummi oder Polyurethan) und Gabellängen erhältlich.

Der HPT Eco wurde für leichtere Einsätze entwickelt. Er besitzt ein Eigengewicht von 69 kg und einen maximalen Lenkeinschlag von 190°. Dank des großen Einschlagwinkels der Deichsel ist der Handhubwagen auf extrem engem Raum manövrierbar. Mit einem Eigengewicht von 63 kg hat der HPT Premium sogar einen maximalen Lenkeinschlag von 205° und ist für anspruchsvolle Bedarfe konzipiert. Der robust ausgelegte Rahmen sowie die Deichsel sorgen beim HPT Premium auch bei härteren Einsätzen für hohe Stabilität.

Thomaier kam im Jahr 2018 von Schenck Process in Oberhausen zu Swisslog. Mit grossem Erfahrungsschatz aus nationalen und internationalen Automations- und Softwareprojekten übernahm er die Leitung des Technology & Competence Centers, kurz TC. In diesem Sektor entwickelt und prüft Swisslog neue Logistiktechnologien und bringt sie zur Marktreife.

Das Schweizer Unternehmen mit Hauptsitz in Buchs expandiert seit vielen Jahren in Deutschland und baut seinen Standort Dortmund als Technologie-Hub stetig aus. Im vergangenen März wurde zudem der Grundstein für ein 2021 bezugsfertiges neues Bürogebäude für bis zu 330 Mitarbeitende gelegt. Das Technology & Competence Center ist Ausdruck der Unternehmensstrategie, nach der sich Swisslog nicht mehr vornehmlich als Integrator, sondern auch als leistungsstarker Produktlieferant von innovativen Logistiktechnologien am Markt positioniert.

Seit Jahren vertreibt Swisslog erfolgreich seine Kern-Technologien wie das Hochregallager Vectura, die Paletten Fördertechnik ProMove oder das Kleinteillager Tornado über Integrations-Partner weltweit. Thomaier tritt an, die Dynamik des Technologiesektors noch weiter zu erhöhen und die Swisslog GmbH nach innen wie nach aussen in Gesamtverantwortung mit dem Geschäftsführerteam zu vertreten.

"In den letzten Jahren hat das Virgin Hyperloop-Team daran gearbeitet, seine bahnbrechende Technologie in die Realität umzusetzen", sagte Sir Richard Branson, Gründer der Virgin Group. "Mit dem heutigen erfolgreichen Test haben wir gezeigt, dass dieser Innovationsgeist in den kommenden Jahren die Art und Weise verändern wird, wie Menschen überall leben, arbeiten und reisen."

Der Test fand am 500-Meter-DevLoop-Teststandort von Virgin Hyperloop in Las Vegas statt, wo das Unternehmen zuvor über 400 nicht belegte Tests durchgeführt hat. „Als wir vor über sechs Jahren in einer Garage angefangen haben, war das Ziel einfach: die Art und Weise zu verändern, wie sich Menschen bewegen“, sagt Giegel, Mitbegründer und Chief Technology Officer von Virgin Hyperloop. "Heute haben wir einen großen Sprung in Richtung dieses ultimativen Traums gemacht."

Die Insassen machten ihre Jungfernfahrt mit dem neu vorgestellten XP-2-Fahrzeug, das von BIG - Bjarke Ingels Group und Kilo Design entworfen wurde und speziell auf die Sicherheit und den Komfort der Insassen zugeschnitten war. Während das Serienfahrzeug größer sein wird und Platz für bis zu 28 Passagiere bietet, wurde dieses 2-Sitzer-XP-2-Fahrzeug gebaut, um zu demonstrieren, dass Passagiere tatsächlich sicher in einem Hyperloop-Fahrzeug fahren können.

Die Testkampagne wurde von den ersten Schritten bis zur erfolgreichen Demonstration von einem branchenweit anerkannten ISA-Zertifizierer (Independent Safety Assessor) überwacht.

Das dauert dem Einbrecher meist zu lang und er lässt in der Regel von seinem Unterfangen ab. Die zertifizierte RC 2 Sicherheitsausstattung ist bei Hörmann serienmäßig bei allen automatischen Garagen-Sektionaltoren LPU 67 Thermo (ohne Zusatzausstattungen wie z.B. Verglasungen, Griffe) und optional bei allen automatischen LPU 42 Toren – ebenfalls ohne Zusatzausstattungen – enthalten. Bei neuen LPU 42 Toren ist auch die Ausführung mit Schlupftür zertifiziert worden. Für bereits eingebaute LPU-Tore ab Baujahr 1998 steht ein RC 2 Nachrüstset zur Verfügung, das der Hörmann Partner mit wenigen einfachen Handgriffen installieren kann.

Der Hörmann ShopRoller SR ist nun ebenso nach DIN/TS 18194 und DIN EN 1627 zertifiziert: Es sind optional einbruchhemmende Behangvarianten in den Widerstandsklassen RC 2 und RC 3 des Tores lieferbar, sodass der ShopRoller SR einen gesicherten Tag- und Nachtabschluss für Geschäfte oder Verkaufsflächen innerhalb von Einkaufszentren, für Stadien oder Gastronomiebetriebe bietet. Auch dieses Produkt ist laut Hörmann im Herstellerverzeichnis KPK gelistet.

Die Firma hat sich über die Jahre zu einer international tätigen Unternehmensgruppe mit 14 Standorten und fast 600 Mitarbeitenden entwickelt. Das Sortiment umfasst Qualitäts- und Edelbaustahl, unlegierte Stähle, Edelstahl, Walzstahl und Nichteisenmetalle – insgesamt mehr als 25000 Artikel in unterschiedlichen Güten, Profilen und Abmessungen.

Herzstück einer Niederlassung im fränkischen Langenzenn ist ein automatisches Langgut-Kassettenlager vom Typ Unitop von Kasto. Es bietet mit 68 m Länge und 13 m Höhe Platz für 1300 Kassetten, von denen jede bis zu 4 t Material von bis zu 7 m Länge fasst. Charakteristisch für das Unitop-System ist das Regalbediengerät (RBG), das sich oben auf dem Lagerblock befindet. Es entnimmt automatisch die Kassetten mit dem benötigten Material und übergibt sie an einen Unterfahrwagen, der sie wiederum an einer von zwei Ein- und Auslagerstationen mit jeweils vier Vorlageplätzen bereitstellt. Dadurch kann der Bediener mehrere Kassetten parallel ein- und auslagern.

Zwei statt nur einer Rollenbahn erlauben die Doppelhandhabung.

Aufgrund der steigenden Auftragszahlen stiess das Lager an seine Grenzen. «Mechanisch war es noch völlig in Ordnung», erinnert sich Betriebsleiter Torsten Meincke. «Wir entschieden uns dafür, das System nicht komplett auszutauschen, sondern mit einem Retrofit zu modernisieren.»
Gerd Jakob, Projektleiter Retrofit bei Kasto: «Schliesslich sind grosse Teile unserer Lagersysteme, wie etwa der Stahlbau, nahezu unverwüstlich und können guten Gewissens weiter eingesetzt werden.» Sämtliche Komponenten, die nicht mehr den aktuellen Ansprüchen genügen, tauscht Kasto hingegen konsequent aus.

Darunter die Schaltschränke. Die vorhandene S5-Steuerung ersetzten die Experten durch eine moderne S7-400-SPS. Die Antriebsregler brachte Kasto ebenso auf den neuesten Stand wie die Messsysteme am Regalbediengerät. Für das Hubwerk installierten die Techniker einen effizienten Drehstromantrieb. Auch wurden für das RBG und den Unterfahrwagen neue Energieketten installiert, um die Stromzufuhr sicherer zu machen.

Die Bedienpulte wurden erneuert. Fotos: A1 / Kasto
Der Austausch des Unterfahrwagens war ein Schwerpunkt der Modernisierung. Er wurde durch ein neues Modell mit zwei Rollenbahnen anstatt wie bisher mit einer Rollenbahn ersetzt, das sogenannte Doppelspiele, also die gleichzeitige Handhabung zweier Kassetten ermöglicht. Die Längsfahrtgeschwindigkeit des neuen Wagens ist jetzt mit 120 m pro Minute doppelt so hoch wie zuvor.

Die kabelgebundene Notbedienung des Regalbediengeräts ersetzte Kasto durch eine zeitgemässe Funkfernsteuerung. Auch die Bedienpulte der beiden Ein- und Auslagerstationen wurden erneuert. Das Lager wird nun über die Warehouse Management Software Kastologic gesteuert und verwaltet. Dabei sorgt eine grafische Benutzeroberfläche für eine einfache und intuitive Bedienung.
«Der komplette Umbau ging in nur zwei Wochen über die Bühne», freut sich Meincke. «Kasto war sogar an den Wochenenden und über die Osterfeiertage bei uns vor Ort, um unser Tagesgeschäft so wenig wie möglich zu beeinträchtigen.» Seither verrichtet das Lager zuverlässig seinen Dienst.

Der Automatisierungs-Spezialist Dematic verfügt in Australien über mehr als 600 Mitarbeitende und mit einer eigenen Fertigung in Sydney ausreichende Kapazitäten, um die Ladenkette mit einem Flexible Mixed Case Order Fulfillment System, das auf dem iQ Warehouse Management System (WMS) basiert, auf 40700 Quadratmetern Fläche unter anderem mit einer Wall-to-Wall-Automatisierung auszustatten. Damit kann die Supermarkkette saisonalen und anderen Nachfragespitzen gerecht werden, wie sie beispielsweise aktuell während der COVID-19-Pandemie auftreten. Die Lösung, heisst es, sei nicht nur für die Lieferung von Ladenbestellungen ausgelegt, sondern trage darüber hinaus auch dem erwarteten Wachstum der Marke durch integrierte Skalierbarkeit und Modularität Rechnung.

Allein durch die Transportvorteile erwarte die Supermarktkette, jährlich mindestens 26000 Lastwagenlieferungen zwischen den zahlreichen Woolworths-Standorten einsparen zu können.

Die im neuen NDC installierte Dematic-Lösung stellt an das Ladenlayout der Einzelhandelsgeschäfte von Woolworths angepasste Paletten zusammen. Paul Graham, Managing Director bei Primary Connect und Chief Supply Chain Officer: «Mit der Investition wollen wir die Belieferung unserer Geschäfte völlig neu zu konzipieren, unser Vertriebsnetz stärken und unsere Ambitionen umsetzen, die beste Lebensmittel-Supply-Chain Australiens zu errichten.»

Durch die Automatisierung werde man in der Lage sein, massgeschneiderte Paletten für definierte Gänge in den einzelnen Läden bereitzustellen. Dadurch werde die Produktverfügbarkeit im Regal verbessert, weil sich Produkte schneller wieder auffüllen liessen. Ausserdem werden Staus in besonders belebten Gängen reduziert und es entsteht eine sicherere Arbeitsumgebung für unsere Teams mit weniger manuellen Tätigkeiten.»

Woolworths erwartet mithilfe der neuen Installation auch seine lokale Produktpalette ausbauen zu können, da Tausende zusätzliche Produkte nun zentral gelagert werden können, für die in den bestehenden Einrichtungen bis dato kein Platz war. Geplant ist, das neue NDC Ende 2023 in Betrieb zu nehmen.

Damit verfügt der Flurförderzeughersteller über eine komplette Baureihe an Niederhubwagen mit Tragfähigkeiten von 1,2 bis 2 Tonnen. Die Modelle der WPio-Baureihe sind für einen effizienten Warentransport auf kurzen Strecken in der Warenverteilung, Produktion oder im Lager konzipiert. Alle Fahrzeuge sind mit Li-Ion-Batterie ausgestattet.

Die vorrangig genutzte Pioneering Spirit ist das grösste Rohrverlegeschiff der Welt und gehört dem in Châtel-Saint-Denis bei Fribourg ansässigen Offshore-Dienstleister Allseas. Einst hiess sie Pieter Schelte. Das Schiff wurde 2011 bis 2014 in Südkorea gebaut und nahm 2016 den Offshore-Betrieb auf. Das Schiff definierte das schwere Heben neu, indem es im April 2017 die legendäre 24000-Tonnen-Brent-Delta-Plattform von Shell aus der Nordsee mit einem einzigen Hub entfernte - ein Weltrekord für einen Offshore-Hub.

Fotos: Allseas

Das Doppelhüllenschiff ist 382 m lang und 124 m breit. Acht 20-Zylinder-V-Motoren und ein 9-Zylinder-Reihenmotor mit zusammen 128.000 PS treiben den Giganten mit 571 Mann Besatzung und bis zu 14 Knoten (26 kmh) Geschwindigkeit voran. Am Bug befindet sich ein 122 m langer und 59 m breiter Schlitz, der es der Pioneering Spirit ermöglicht, sich auf einer horizontalen Achse zu bewegen, ganze Decks mit acht Sätzen horizontaler Hubbalken anzuheben und zu transportieren. Ergänzt wird das Hebesystem durch einen 5000-t-Spezialkran für zusätzliche Hebebühnen und leichtere Module und Brücken.

Eine dynamische Positionierung (DP3) hält den Arbeitsriesen auch bei schwerer See auf Position.

Das Spezialschiff ist in der Lage, Integrierte Oberdecks von Ölplattformen von bis zu 48000 t und Unterbauten von Bohr und Wohnplattformen von bis zu 20000 t in einem Stück anzuheben.

Im Rahmen von Nord Stream 2 verlegen die zwei von Allseas betriebenen Verlegeschiffe Solitaire und Pioneering Spirit die Rohre. Rund 20 Schiffe sind an dem Projekt beteiligt, und insgesamt fast 1300 Mitarbeitende an Bord der Rohrverlegungs-, Versorgungs- und Vermessungsschiffe.

Das Pipeline-System umfasst zwei rund 1230 Kilometer lange Rohrleitungen, die jeweils aus rund 100.000 Rohrstücken bestehen.

Weitere Besonderheit ist, dass die vorhandenen Palettenregale wiederverwendet werden konnten, ergänzt durch neue Regale, und auf insgesamt drei Verfahrwagen montiert. Für den gesamten Umbau – von der Demontage der alten Regale bis zur Inbetriebnahme – benötigte der vor allem für seine Kragarmregale bekannte Anbieter OHRA weniger als einen Monat.

Gép handelt nicht nur mit Erdbewegungs- und Baumaschinen, sondern repariert sie auch und bietet die nötigen Ersatzteile an. Schnelligkeit ist dabei Trumpf. Denn Baumaschinen, die nicht arbeiten, verdienen kein Geld. Daher bevorratet das Unternehmen ein immer größeres Sortiment an Ersatzteilen, wie Gummi- und Stahlketten für Bagger, Kettenräder oder auch Motorteile und Achsen. Zudem bietet Gép auch Hydraulik-Anbauwerkzeuge wie Brecherköpfe oder Abbruchscheren für die Baumaschinen. Das vorhandene Lager stiess an seine Grenzen, so dass Gép eine Lösung finden musste, mit der die Lagerkapazitäten im vorhandenen Gebäude deutlich erweitert werden konnten.

Dabei wurden die alten, von Fremdherstellern stammenden Palettenregale auf Verfahrwagen montiert und durch OHRA Palettenregale ergänzt. Bei Gép laufen die 8,6 Meter langen Verfahrwagen jetzt auf vier Schienen. Bei einem Zugriff auf ein Lagerfach wird nur der hierfür benötigte Gang geöffnet – mit einer Breite von 3,5 Metern kann der von Ketten Gép genutzte Seitenstapler bequem die Ware ein- oder auslagern. Das Ergebnis ist ein hoher Raumnutzungsgrad und ein entsprechendes Plus bei den zur Verfügung stehenden Lagerkapazitäten.

Mit einer Einzel-Fachlast von drei Tonnen und auf fünf Lagerebenen bewegen sich die 5,5 Meter hohen Regale mit besagten 4,8 Metern pro Minute.

www.ohra.de

Schneider Electric hat das Gerät von Mobile Industrial Robots in seinem Werk im polnischen Bukowno implementiert. Der Autonome transportiert fertige Produkte zwischen Lager und Produktion. Mithilfe eines Aufsatzmoduls kann er Roboter Paletten von einem Pallet Rack eigenständig aufnehmen und abladen. Nachdem ein Lagermitarbeiter ihm einen Auftrag erteilt hat, nimmt der MiR500 eine leere Palette aus dem Lager und bringt sie zur Produktionslinie. Dort legt er sie auf dem Pallet Rack ab, nimmt eine volle Palette mit fertigen Produkten auf und fährt damit zurück ins Lager. Wenn dort kein neuer Auftrag auf ihn wartet, fährt er automatisch zur Ladestation.

Der Roboter ist mit dem WLAN des Werks verbunden und übermittelt seine Position. So können die Mitarbeiter den Weg der Paletten jederzeit nachverfolgen. Im werkseigenen Andon-System sind die Informationen über alle Aufträge und Missionen des Roboters verfügbar.

Der Roboter kommt dank seiner Sensorik und Software ohne Spurführung aus. Dadurch kann ihn das Unternehmen flexibel an veränderte Prozesse anpassen. Aufgrund der einfachen Bedienbarkeit ist dazu keine externe Unterstützung nötig.

Mit Licht- und Ton-Signalen erhöht der Roboter die Arbeitssicherheit: Bevor er in einen Raum mit Menschen fährt, kündigt er sich mit einem akustischen Signal an. Erst nachdem er eine vorprogrammierte Zeit gewartet hat, fährt er hinein. Der MiR500 ist außerdem mit einem blauen Licht ausgestattet – eine obligatorische Kennzeichnung für fahrende Maschinen bei Schneider Electric.

Herzstück ist ein Shuttle-Lager mit Goods-to-Person-Kommissionierarbeitsplätzen. Darüber hinaus umfasst der Lieferumfang auch teilautomatisierte Stationen zum Pallettieren bzw. Depalletieren. «Damit profitiert Leroy Merlin von höchster Performance, um die Warenströme von den Lieferanten, den Lagerprozess selbst sowie die Distribution an Filialen und Online-Kunden optimal zu steuern», sagt der Auftraggeber.

FlashPick arbeitet im neun-gassigen Shuttle-Lager mit 171 Stingray Shuttle-Fahrzeugen, rund 80000 Stellplätzen sowie einer Leistung von 70000 Auftragszeilen pro Tag. Das Shuttle-Lager ist an sechs Hochleistungs-Kommissionierarbeitsplätze angebunden, an denen die Retail-Aufträge zusammengestellt werden.

Grafiken: TGW-Group

Am stärksten blieb das Fahrzeuggeschäft mit 4,4 Milliarden Euro Umsatz und einem Plus von 26 Prozent. Auch der Infrastrukturbereich wuchs – mitten in der Krise - um 25 Prozent. VDB-Präsident Andre Rodenbeck (Siemens): «Eine hervorragende Umsatz-Bilanz, zumal in Zeiten wie diesen. Aber ich warne davor, die Bücher vorschnell zu schliessen. Die Produktion unserer Unternehmen heute spiegelt die vollen Auftragsbücher der Vorjahre. Die Auswirkungen der Krise wird unsere Industrie folglich erst im Laufe dieses Jahres und den darauffolgenden Jahren zu spüren bekommen».

Andre Rodenbeck (Bild: VDB)

Das gegenwärtige Plus reflektiere die hohen Auftragseingänge der vorangegangenen beiden Jahre und vor allem die Resilienz der Bahnindustrie. «Unsere Lieferketten haben entlang der gesamten Wertschöpfungskette gehalten, von den Systemhäusern bis zum Mittelstand. Trotz weltweiter Shutdowns», so Rodenbeck.

Während die Auftragslage auf dem Heimatmarkt um 18 Prozent steigt, bricht der Auslandsauftragseingang dramatisch ein. Mit 2,3 Milliarden Euro sinkt der Auftragseingang ausserhalb Deutschlands um 36 Prozent. Die Aufträge aus dem Ausland im Fahrzeugbereich schrumpfen sogar um 53 Prozent. «Als globale Exportindustrie sehen wir die Auftragsperspektiven auf dem Weltmarkt mit grosser Sorge», so Rodenbeck. «Für die Negativspirale im Export sehe ich vor allem zwei Gründe. Erstens werden öffentliche Investitionen in Schienenprojekte im Ausland wegen der Krise teils zurückgefahren, verschoben oder zur Disposition gestellt. Und zweitens sind Exportaufträge eng verknüpft mit Beratungen vor Ort, die oft kaum noch möglich sind,» so Rodenbeck. Reisebeschränkungen müssten europaweit besser koordiniert werden und nötige weltweite Geschäftsreisen durch hinreichende Testkapazitäten vor allem an Flughäfen gesichert werden.

Jure Mikolčić (Foto: VDB)

Entscheidend seien darüber hinaus gezielte Grundlageninvestitionen in eine beschleunigte Digitalisierung der Schiene und in alternative Antriebe. Im Verband der Bahnindustrie ist auch der schweizerische Bahnhersteller Stadler Rail mit Jure Mikolčić vertreten. Mikolčić ist hauptamtlich CEO der Stadler Pankow GmbH und Mitglied der Konzernleitung der Stadler Rail AG.

Die französische Unternehmensgruppe, mit ihrer schweizerischen Dependance in Pratteln angesiedelt, habe viel in die Digitalisierung der Arbeitsplätze investiert und somit schnell auf Infektionsgeschehen und angepasste Arbeitsformen reagieren können. Gleichzeitig standen die Mitarbeitenden in permanentem Kontakt mit den Lieferanten, um Bedarfe vorwegzunehmen und Lieferwege zu sichern. Ein grosser Vorteil, so heisst es, sei der Umstand, dass 86% des Sortiments aus Europa stammen.

Mit der Stiftung Raja-Danièle Marcovici engagiert sich die Gruppe seit Jahren für soziale Projekte und spendet europaweit an verschiedene gemeinnützige Organisationen.

21600 Franken fliessen diesmal in die Schweiz – «bewusst an Projekte, die den Fokus auf Randgruppen der Gesellschaft legen, die oftmals unter dem Spendenradar durchrutschen».

Abb.: Rajapack

Experten für Logistik-Software und Supply Chain-Management warnen Unternehmen, die sich vor dem Hintergrund des Ausscheidens von Grossbritannien aus der EU noch nicht um das Thema Zollabwicklung gekümmert haben. «Es ist egal, was die Politik in den nächsten Wochen noch beschliesst oder nicht: Der Brexit ist vollzogen, die Übergangsphase endet am 31. Dezember. Deshalb ist das Thema Zollabwicklung sowohl für Versender als auch für Empfänger von Waren zwischen der EU und dem Vereinigten Königreich relevant. Wer sich darauf noch nicht vorbereitet hat, muss in den nächsten Wochen handeln. Abwarten und Tee trinken sei das falsche Motto in diesem Zusammenhang, sagt Ralf Düster, Vorstandsmitglied des Bochumer SCM-Softwareanbieters Setlog.

Er wisse aus Gesprächen mit vielen Kunden, die ihre Lieferketten mit Setlogs SCM-Software OSCA steuern, dass sie im Bereich Zoll Know-how aufgebaut haben und auf Logistikdienstleister setzen, die über eine IT-Infrastruktur zur effizienten Zollabwicklung verfügen. «Doch neben zahlreichen gut vorbereiteten Firmen gibt es auch einige Spätzünder im kleineren Mittelstand, die jetzt handeln müssen». Speziell jenen Kleinunternehmen, die bisher ausschliesslich im europäischen Binnenmarkt gewirtschaftet haben, mangele es an Wissen im Zollbereich.

Im ersten Schritt rät Düster Unternehmen, zu kontrollieren, inwieweit ihre Lieferketten vom Brexit betroffen sind. In einem zweiten Schritt müssen dann die notwendigen Informationen und Dokumente für eine Zollabwicklung zusammengestellt werden, damit Logistikdienstleister die Ein- und Ausfuhrzollformalitäten durchführen können. Teil dessen sei unter anderem die Nummer des Economic Operators´ Registration and Identification (EORI). Ausserdem müsse eine Vollmacht der Importeure für die Sendungsabwicklung von und nach Grossbritannien vorliegen.

Igus, Hersteller von abriebfreien Antriebsteilen aus Kunststoff, ist gerade dabei, seine Chefetage zu erweitern. Bereits anlässlich der Jahrespressekonferenz hatte CEO Frank Blase versprochen, entscheidende Zukunftsinvestitionen voranzutreiben, damit Kunden schnell und zuverlässig an ihre «motion plastics» rankommen. Allem voran soll das per Digitalisierung gelingen. Ein 400 Quadratmeter grosser realer Messestand in Köln ist seit Anfang Mai online.

Foto: igus

Nach Unternehmensangaben haben inzwischen über 55000 Interessierte aus aller Welt den Stand virtuell besucht und 8700 Gespräche digital geführt. Im Mittelpunkt der Ausstellung stehen die über 120 Produktneuheiten, darunter ein 3D-gedrucktes smartes Gleitlager, mit dem der Tribokunststoff-Spezialist Industrie 4.0 und 3D-Druck in einem einzigen Produktionsschritt vereint. Da Kunststoff momentan unter Generalverdacht steht, an sämtlichen Umweltkatastrophen beteiligt zu sein, streicht Frank Blase gern heraus, dass er im zurückliegenden Jahr in das Start-Up Mura Technology investiert hat, um das Unternehmen beim Bau der ersten kommerziellen Anlage zu unterstützen, mit der Plastik zu Rohöl recycelt werden kann. «Wir sind uns alle einig, dass wir die Ideen der Kreislaufwirtschaft noch viel stärker in unser Kerngeschäft mit aufnehmen müssen.»

Um einen entsprechenden Weg von Technologie und Firmenkultur beizubehalten, baut Igus derzeit auch die Geschäftsführung aus. Die neuen Geschäftsführer Gerhard Baus (New Businesses), Michael Blass (e-kettensysteme), Tobias Vogel (Gleitlager & Lineartechnik), sowie Artur Peplinski (igus International), ergänzen jetzt die Unternehmensführung um Blase. Drei neue Prokuristen für die Produktbereiche Kabel, Konfektionierung und Lineartechnik & Low Cost Automation ernannte er zeitgleich. Hinzu kommen fünf weitere neue Prokuristen für die Bereiche Produktion, Einkauf, Personal; sie ergänzen die Kollegen für IT und Finanzen. Blase: «Gemeinsam haben wir selbst in diesem Jahr bereits viele Neuinvestitionen umgesetzt. Dazu zählen die weitere Automatisierung der Fabrik, beispielsweise durch robolink Low-Cost-Roboter, die Schaffung neuer Testkapazitäten wie dem Reinraumlabor und Getriebetestständen sowie die Erhöhung der Produktionskapazitäten auf mehr als 560 Spritzgussmaschinen und 18 neu installierte Maschinen für den hochmodernen Werkzeugbau. Gleichzeitig wurde weiter in die Logistik und Informationssysteme für kurze Lieferzeiten investiert».

Fotos: Mura Technology

Bei allem nehme das Thema Nachhaltigkeit einen immer grösseren Raum ein.

Der Xcient Fuel Cell wird im nationalen Paket- und Brieftransport zwischen den Logistikzentren eingesetzt. Einzelne Fahrzeuge dieses Typs sind in der Schweiz seit Oktober 2020 im Einsatz.

Öffentliche Wasserstofftankstellen bestehen bereits in Zofingen und St. Gallen – fünf weitere sollen demnächst folgen. Die Reichweite des LKW beträgt rund 400 km, was für den nationalen Gütertransport ausreichend sei. 

Die Schweiz biete günstige Rahmenbedingungen für den Einsatz der Wasserstofftechnologie in der Logistik, weil sowohl die Mineralölsteuer wie auch die Leistungsabhängige Schwerverkehrsabgabe (LSVA) für Null-Emissions-Fahrzeuge entfallen. Drei Unternehmen nutzen dieses Umfeld, um die Nachhaltigkeit ihrer Dienstleistungen zu verbessern: Die Hyundai Motor Company liefert mit dem Xcient Fuel Cell den ersten in Serie hergestellten Wasserstoff-LKW.

Fotos: Retralog

Die Post verfolgt das Ziel, möglichst schnell einen grossen Teil des Transports emissionsfrei zu bewältigen. Und Retralog nutzt als Dienstleisterin für die Schweizerische Post die Verfügbarkeit des Serienfahrzeugs zum Einstieg in die neue Technologie. Jeder Wasserstoff-LKW spare gegenüber einem herkömmlichen Diesel-LKW – bei vergleichbaren Unterhaltskosten – rund 70 bis 80 Tonnen CO2 pro Jahr ein.

Thomas J. Ernst, Leiter Transporte bei den Logistik-Services sagt: «Die Schweiz nimmt international eine Pionierrolle in der Nutzung der Wasserstofftechnologie ein – was der Post hilft, ihre ehrgeizigen Ziele in der Verbesserung der Nachhaltigkeit zu unterstützen».

Retralog führt seit 1983 nationale Transporte durch, darunter die Paket- und Brieftransporte zwischen den Logistikzentren der Post. Der Fuhrpark besteht heute aus neunzig Euro-6-Lastwagen. Die meisten der rund 120 Mitarbeitenden fahren auf nationalen Fixtouren Komplettladungen mit Wechselbehälterfahrzeugen und Sattelschleppern. Neben der Schweizerischen Post zählen Migros und Emil Frey zu den wichtigsten Kunden.

Das bedeute nicht, heisst es seitens der relativ jungen und auch schön preisgekröntenAnbieter, dass sich das Unternehmen von seinem Handschuhscanner-Ansatz verabschiede. Vielmehr sollen Anwender künftig die Möglichkeit haben, «aus jedem Handschuh einen ProGlove» zu machen. Denn die beliebte Index Trigger Manschette passt über eine Vielzahl von Arbeitshandschuhen. Zusätzlich können Benutzer sie auch ohne Handschuhe tragen.

«Rethinking Barcode Scanning heißt, dass wir alles immer wieder hinterfragen – einschließlich des Status Quo unserer eigenen Handschuhscanner», kommentiert Andreas König, CEO von ProGlove, diesen Schritt. «Es hat sich gezeigt, dass unser Index Trigger das leistungsstärkste 'Pferd in unserem Stall' ist. Also gingen wir einen Schritt zurück und bewerteten die Situation neu. Die Manschette bietet alle Vorteile des Standardhandschuhs. Sie bietet jedoch weitere Optionen, wie die volle Fingerfreiheit, die in bestimmten Arbeitsumgebungen zwingend erforderlich ist».

Dank der kompakten Lösung verdoppelt Sivafrost die Lagerkapazitäten an seinem Hauptsitz auf bis zu 30000 Paletten und verbessert gleichzeitig die Servicequalität. «Wir haben uns für Dematic entschieden, weil sie als einziger Anbieter eine Verdoppelung der Lagerkapazität auf dem vorhandenen Betriebsgelände realisieren konnten», sagt Stijn Siongers, Eigentümer und Geschäftsführer von Sivafrost. Zum Kerngeschäft des Unternehmens gehören das Verpacken und die Zwischenlagerung von Tiefkühlprodukten aller Art. Vor diesem Hintergrund hat das Unternehmen in den zurückliegenden Jahren in automatisierte Verpackungslinien sowie in innovative Logistiklösungen und Zusatzdienstleistungen investiert.

Sechs unterhalb des Neugebäudes befindlichen Verladedocks wurden diagonal angeordnet. «Dank der Beratung durch Dematic konnten wir mit dem vollautomatisierten Tiefkühl-Hochregallager unsere Kapazitäten verdoppeln und müssen nun keinem Kunden mehr absagen, der bei uns seine Produkte zwischenlagern möchte», sagt Siongers.

Neben der Kapazitätserhöhung eröffne das neue automatisierte Tiefkühllager auch neue Chancen, um Logistikprozesse und die Qualität des Kundenservices zu verbessern. «Durch die vollständige Automatisierung, verringern wir die Risiken von Fehlern und Transportschäden", so Siongers. Dematic lieferte Sivafrost hierfür eine Lösung, die es ermöglicht, alle Paletten auf Umlaufpaletten zu setzen und von diesen zu entfernen, um Störungen bei Förderern und Aufzügen zu vermeiden.

Sacha van Droogenbroeck, Senior Director SD und Managing Director von Dematic NV: «Die Einrichtung und Automatisierung eines Tiefkühl-Hochregallagers sowie dessen Integration in bereits vorhandene Logistikprozesse auf einem Betriebsgelände mit nur begrenzter Fläche hat mehr Kreativität und Spezialwissen erfordert als andere Projekte.» Da Sivafrost auch mit anderen Kunden von Dematic zusammenarbeite, wie etwa Agristo, werde der Intralogistikexperte mit diesem Projekt seine Marktposition im Tiefkühllagerbereich weiter stärken.

Demnach verbraucht die Kion mit ihren 8,8 Mrd. Euro Umsatz, 237 Mio. Euro für Forschung und Entwicklung sowie 2912 (!) Patenten rund 800000 MWh an Energie, die nach Berechnungen der Unternehmensleitung, die schnörkellos im alljährlichen Umweltbericht publiziert werden, 2019 mit 247184 Tonnen an CO₂-Emissionen einhergingen. Dabei wurden 541000 Kubikmeter Wasser verbraucht – was etwa einem Tausendstel des Murtensees entspräche. Von 370 Standorten weltweit sind 83 Prozent nach ISO 14001 umweltzertifiziert.

2019 hatte die Intralogistikgruppe, unter deren Dach unter anderem Linde MH, Still, Baoli, OM rangieren, 19 Initiativen mit einem Gesamteinsparpotenzial von rund 19764 t CO₂-Äquivalent vorzuweisen. Sieben davon waren bereits zu Jahresbeginn 2020 realisiert. Neben transportbezogenen sind vor allem Emissionen aus produktionsbezogenen Energieverbräuchen für die Erreichung des Klimaziels relevant. Letztere wurden im bewerteten Jahr erfolgreich reduziert, etwa mit Prozessoptimierungen und Maßnahmen zur Steigerung der Energieeffizienz im Bereich Heizen, Belüftung und Beleuchtung an konzerneigenen Standorten.

Mit seinen unabhängigen Bewertungsmethoden beurteilt CDP unter anderem die Strategien und Maßnahmen von Unternehmen zum Klimaschutz. Kion hat hier das «B»-Rating der vergangenen zwei Jahre zum «A»-Rating verbessert. Es attestiert den Schritt von koordinierten Klimathemen (Management Level) zur Implementierung aktueller Best Practice-Aktivitäten.

«Unser Fokus liegt weiterhin auf dem Ziel, unsere eigenen energiebezogenen CO₂-Emissionen bis 2027 um 30 Prozent zu reduzieren», sagt Barbara Trautmann, Senior Director Health, Safety & Environment der Kion.

Elektro-Stapler und -Lagergeräte machten im Geschäftsjahr 2019 rund 85 Prozent des Auftragseingangs an Flurförderzeugen der Gruppe aus. Mit Lithium-Ionen-Batterien wie neuerdings auch vermehrt Brennstoffzellen bietet der Konzern innovative Antriebstechnologien sowie damit zusammenhängende Services. Auch in ihren eigenen Werken setzt die Kion auf erneuerbare Energien, mit Solarpanels auf Werksdächern und Ökostrom aus Wasserkraft. Immerhin, nicht zu verschweigen, werden auch 55710 Tonnen an Müll produziert – und 38573 davon recycelt.

Der führende Anbieter für Industriegase und Daimler Truck wollen gemeinsam die nächste Generation einer Flüssigwasserstoff-Betankung für Brennstoffzellen-Lkw entwickeln. Das Tanken von Wasserstoff soll so einfach und praktikabel wie möglich gemacht werden.

Im Mittelpunkt steht unter anderem, den sogenannten Boil-off-Effekt und «Rückgas» (Gas aus dem Fahrzeugtank, das zum Tank der Tankstelle zurückfliesst) während der Betankung zu vermeiden. Das neue Verfahren, heisst es, benötige keine komplexe Datenkommunikation zwischen der Tankstelle und dem Lkw während der Betankung. Insgesamt seien dadurch einfachere Tankstellenkonzepte möglich. Der Grund für die verbesserte Energiespeicherdichte sei das gegenüber dem Umgebungsdruck höhere Druckniveau. Es ermögliche eine höhere Wasserstoffmasse im Tankbehälter.

Fotos: Mercedes Benz Trucks

Die Unternehmen planen die erste Betankung eines Prototyp-Lkw an einer Pilotstation in Deutschland für das Jahr 2023. Indem möglichst viele weitere Unternehmen eigene Betankungs- und Fahrzeugtechnologien unter Nutzung des neuen Flüssigwasserstoff-Standards entwickeln, soll ein globaler Massenmarkt für das neue Verfahren etabliert werden.

Daimler-Vorstandsmitglied Sven Ennerst, verantwortlich für Entwicklung, Einkauf und Region China: «Wir verfolgen die Vision des CO₂-neutralen Transports der Zukunft. Die wasserstoffbasierte Brennstoffzelle ist dabei von strategischer Bedeutung. Mit unserer Zusammen­arbeit mit Linde als führendem Unternehmen für Wasserstoff-Betankungstechnologie wollen wir die Zukunftsfähigkeit und Akzeptanz von Brennstoffzellen-Lkw auf Wasserstoffbasis in der Branche erhöhen. Flüssiger Wasserstoff bietet bereits zahlreiche Vorteile, und das neue Verfahren wird dazu beitragen, dass weitere hinzukommen.»

Im September 2020 feierte Daimler Truck die Weltpremiere des Brennstoffzellen-Konzept-Lkw Mercedes-Benz GenH2 Truck. Mit ihm sollen schwere Brennstoffzellen-Lkw flexible und anspruchsvolle Fernverkehrseinsätze mit Reichweiten von bis zu 1000 km und mehr mit einer Tankfüllung fahren können. Daimler plant den Beginn der Kundenerprobung des GenH2 Truck für 2023, der Serienstart könnte in der zweiten Hälfte des Jahrzehnts folgen. Die Leistungsfähigkeit des Fahrzeugs soll dabei dank des Einsatzes von flüssigem anstatt gasförmigem Wasserstoff aufgrund der deutlich höheren Energiedichte gleichauf mit der eines vergleichbaren konventionellen Diesel-Lkw liegen.

Daimler Truck ziehe flüssigen Wasserstoff vor, heisst es, da der Energieträger in diesem Aggregatzustand im Gegensatz zu gasförmigem Wasserstoff eine deutlich höhere Energie­dichte in Bezug auf das Volumen aufweise. Dadurch kommt ein mit Flüssigwasserstoff betankter Brennstoffzellen-Lkw mit wesentlich kleineren und aufgrund des geringeren Drucks auch erheblich leichteren Tanks aus. Dies lasse einen grösseren Laderaum und ein höheres Zuladungsgewicht der Lkw zu.

In der stationären Anwendung, beispielsweise in der Industrie oder in Wasserstofftankstellen, ist die Speicherung von tiefkaltem Flüssigwasserstoff bei -253 Grad Celsius bereits gängige Praxis. Dies gilt auch für den Transport von flüssigem Wasserstoff als Ladung.

Die beiden für die Serienversion des GenH2 Truck vorgesehenen Flüssigwasserstoff-Edelstahltanks werden sich mit 80 kg (je 40 kg) Fassungsvermögen durch eine besonders hohe Speicherkapazität für das Zurücklegen weiter Distanzen auszeichnen. Das Edelstahl-Tanksystem besteht aus zwei ineinander liegenden Röhren, die miteinander verbunden und vakuumisoliert sind. Das Brennstoffzellensystem soll in der Serienvariante des GenH2 Truck 2 x 150 kW liefern, die Batterie zusätzlich zeitlich begrenzt bis zu 400 kW. Das Speichervermögen der Batterie ist mit 70 kWh relativ gering, da die Batterie nicht für den Energiebedarf, sondern hauptsächlich zur situativen Leistungsunterstützung der Brennstoffzelle hinzugeschaltet werden soll: beispielsweise bei Lastspitzen während der Beschleunigung oder bei voll beladenen Bergauffahrten.

Gleichzeitig wird durch die relativ leichte Batterie mehr Zuladung ermöglicht. Sie soll im Serienfahrzeug durch Brems- und überschüssige Brennstoffzellenenergie aufgeladen werden. Ein Kernelement der ausgeklügelten Betriebsstrategie von Brennstoffzellen- und Batteriesystem ist ein Kühl- und Heizsystem, das alle Komponenten auf idealer Betriebstemperatur hält und somit eine möglichst hohe Langlebigkeit ermöglicht. Die beiden Elektromotoren sind in einer Vorserienversion auf insgesamt 2 x 230 kW Dauer- und 2 x 330 kW Maximalleistung ausgelegt. Das Drehmoment liegt bei 2 x 1577 Nm bzw. 2 x 2071 Nm.

In der Schweiz und Liechtenstein ist der Fahrzeughersteller durch die Mercedes-Benz Schweiz, Mercedes-Benz Trucks Schweiz, eine Financial Services AG und EvoBus (Schweiz) vertreten. Die Unternehmen beschäftigen über 600 Mitarbeitende und sichern zusammen mit einem Händlernetz etwa 5800 Arbeitsplätze in der Schweiz.

Die ESA will mit den neuen «Supercaps» zum Beispiel den Betrieb von Satelliten-Radarsystemen sichern, um die Gesamtleistung an Bord während Sonnenfinsternissen oder anderen Hochleistungs-Ereignissen wie der Schubumkehr an Trägerraketenzu stabilisieren. Denn das Umleiten des Startschubs erfordert Extremleistungen.

Während herkömmliche Batterien elektrische Energie auf chemischer Basis speichern, tun dies Superkondensatoren auf physikalischer Basis. Die Energie wird als elektrostatische Ladung in einer elektrochemischen Doppelschicht an der Grenze zwischen einem organischen Elektrolyten und Aktivkohle-Schichten gespeichert.

«Dies bedeutet, dass sie Strom mit einer sehr schnellen Geschwindigkeit speichern und entladen können, die Batterien nicht erreichen können, und zwar über viele tausend Zyklen hinweg, fast ohne Innenwiderstand», erläutert Speicherspezialist Erik J. Brandon. «Sie haben jedoch den entsprechenden Nachteil, dass sie eine geringere Gesamtenergiedichte besitzen und daher nur einen Bruchteil der Energiemenge einer Batterie mit derselben Masse speichern können».

Fotos: ESA

Die erste Herausforderung bestand darin, einen funktionierenden Prototyp «Bank of Supercapacitors» (BOSC) zu entwerfen und zu konstruieren, der auf 34 Superkondensatoren in Reihe mit drei parallelen Strings basiert und Wärmesensoren enthält, um eine Überhitzung zu vermeiden.

«Um die Prototypen für den Weltraum geeignet zu machen, war ein sorgfältiges Vergiessen mit Epoxidharz zwischen den gestapelten Superkondensatoren, Steckverbindern und Leiterplatten erforderlich. Das Testen der elektrischen Leistung der BOSC umfasste Millionen von Lade- und Entladezyklen, einschliesslich einer speziellen lebenslangen Testkampagne zur Untersuchung der Alterungseffekte. Parallel dazu wurde das BOSC einem «Missbrauchstest» unterzogen, der Kurzschlüsse, Überladungen und physischen Schock durch Aufprall beinhaltete.

«Wir haben festgestellt, dass die Bank eine grosse Menge Strom aufnehmen kann, bis zu 400 Ampere, mehrmals ohne Schaden», fügt Brandon hinzu.

Die ERC 213a können dank ihres Laserscanners eigenständig durchs Lager navigieren. Sie erkennen unterschiedliche Ladungsträger auch dann, wenn sie Übermasse haben, und stapeln Leerpaletten. Mit ihrer Hilfe werden Teile des internen Plattentransports automatisiert bewältigt.

Über das Logistik-Interface sind die FTF mit dem Lagerverwaltungssystem der BLG verbunden. Dank der Schnittstelle werden die vom Lagerverwaltungssystem erzeugten Transportaufträge direkt an die Fahrzeuge übermittelt und dort abgearbeitet.

«Basierend auf praxiserprobten Jungheinrich Serienfahrzeugen, die um Automatisierungskomponenten ergänzt und von intelligenter Software gesteuert werden, haben wir für die BLG ein System entworfen, das wiederkehrende Transportaufgaben mit hohen Umschlagmengen besonders sicher und effizient erledigt», sagt Jungheinrichs Key-Account-Manager Gregor Ringwelsky.

Der ERC 213a ist dank seiner kompakten Bauweise speziell auf Transportprozesse in enger Umgebung ausgelegt und lagert Lasten bis zu 1,3 t ein. Ein 2,8-kW-Drehstrommotor sorgt für konstante Leistung, der elektrisch geregelte Hubmotor für sicheres Heben in Hubhöhen bis zu 4400 mm. Dank Stahlrahmen und geschlossener Rahmenstruktur verfügt der ERC 213a über besonders robuste Merkmale. Sicherheitssysteme wie die serienmässigen Personenschutzscanner kontrollieren den Fahrweg auf Hindernisse. Durch die Anordnung der Personenschutzscanner rund um das Fahrzeug wird berührungslose Sicherheit in Antriebsrichtung, Lastrichtung und in der Kurve gewährleistet. Für die Navigation mittels Laser können Reflektoren am Fahrweg oder eine Kombination aus Reflektoren und Umgebungsmerkmalen genutzt werden.

Christian Reining, Senior-Projektmanager Innovationen & Digitalisierungsprojekte bei der BLG Logistics Group: «Dieses Projekt dient als Leuchtturm und wird hoffentlich noch einige Anwendungsfälle innerhalb der BLG aufzeigen.»

Im Oktober hat sogar noch ein zweiter Roboter der Post seinen Dienst im Ospedale Civico angetreten: ein Roboter, der Transportwagen und alle möglichen schweren Lasten transportieren kann. Zurzeit transportiert er grössere Medikamentensendungen. Künftig könnten es auch Abfallwägen oder mit Esswaren oder Wäsche beladene Wagen sein. Dieser zweite Roboter ist zudem ein richtiges Kraftpaket: Er befördert problemlos bis zu 700 kg Material.

Seit 2017 fliegen bekanntlich auch Drohnen der Post Blutproben. Das Ospedale Civico in Lugano ist das zweite Schweizer Spital, in dem ein autonomer Roboter der Post zum Einsatz kommt. Bereits seit letztem Jahr entlastet ein Indoor-Roboter der Post die Mitarbeitenden des Labors im Spital Nyon – und das mit Erfolg. Seit Beginn seines Einsatzes hat der Roboter in Nyon bereits 2787 Zustellungen ausgeführt und dabei satte 860 Kilometer zurückgelegt. Auch in den USA setzen über 160 Spitäler bereits seit zehn Jahren auf den erprobten und marktreifen Indoor-Roboter.

Die Corona-Krise hat dem Hebetechnik-Spezialisten Tadano Demag, wie auch der ebenfalls betroffenen Tadano Faun, seit geraumer Zeit mit schrumpfenden Märkten und zunehmendem Wettbewerbsdruck konfrontiert, hart zugesetzt.  CEO Jens Ennen: «Die globale Kranindustrie steht vor schweren wirtschaftlichen Herausforderungen, die durch die Corona-Krise noch verschärft worden sind. Vor diesem Hintergrund haben wir die Neuausrichtung beider Unternehmen und die Integration von Tadano Demag in die Tadano Gruppe bereits deutlich beschleunigt. Wir sind davon überzeugt, dass wir diesen Weg jetzt weiterführen müssen und haben uns deshalb nach umfassender Abwägung für ein Schutzschirmverfahren entschieden. Unsere Kunden können sich darauf verlassen, dass sich unsere Zusammenarbeit wie gewohnt zuverlässig und reibungslos fortsetzt.» Vor allem der schlechte Absatz von Teleskop- und Gittermastkranen und schon länger bekannte, strukturelle Schwächen werden genannt.

Foto: Demagmobilecranes

Der Sanierungsplan sieht eine Restrukturierung in allen wesentlichen Bereichen vor. Zu den Eckpunkten gehören eine organisatorische Neuausrichtung sowie die Modernisierung und Optimierung des Produktportfolios. Ziel sei ein deutlich breiteres und vollständigeres Portfolio an Hebezeuge-Lösungen. «Bereits dieses Jahr», so Ennen, «haben wir den AC 450-7 und den GTC-1800EX neu auf den Markt gebracht. In den nächsten Monaten werden weitere Innovationen wie der AC 80-4 und die HK-Serie kommen». Insgesamt wollen Tadano Demag und Tadano Faun in den nächsten vier Jahren voraussichtlich 15 neue Produkte auf dem Markt etablieren. Im Rahmen der Neuausrichtung sei auch die Vereinheitlichung von Steuerungssystemen, Kabinen- und Fahrerhäusern vorgesehen.

Ennen: «Der Geschäftsbetrieb wird weitergeführt und bestehende sowie neue Aufträge erfüllt. Selbstverständlich werden auch reguläre Services wie Reparaturen, Wartung und Ersatzteillieferungen normal weitergeführt».

Im ersten Halbjahr 2020 hatte sich Jungheinrich – trotz des angespannten Marktumfeldes infolge der globalen COVID-19-Pandemie – bereits erstaunlich robust gehalten. Seit mehreren Wochen, heisst es nun, belebe sich die Kundennachfrage sukzessive. Jungheinrich erwarte deshalb im Restjahr 2020 höhere als zunächst geplante Umsatzerlöse.

Der Vorstand rechnet für das Gesamtjahr 2020 aus heutiger Sicht mit einem Auftragseingang zwischen 3,5 Mrd. € und 3,7 Mrd. € (bisherige Prognose: 3,4 Mrd. € bis 3,6 Mrd. €). Der Konzernumsatz dürfte sich ebenfalls innerhalb einer Bandbreite von 3,5 Mrd. € bis 3,7 Mrd. € bewegen (bisherige Prognose: 3,4 Mrd. € bis 3,6 Mrd. €). Das Ergebnis vor Finanzergebnis und Ertragsteuern (EBIT) sollte 2020 nach aktueller Einschätzung zwischen 180 Mio. € und 230 Mio. € liegen (bisherige Prognose: 130 Mio. € bis 180 Mio. €). Für die EBIT-Rendite wird eine Bandbreite zwischen 5,1 Prozent bis 6,2 Prozent erwartet (bisherige Prognose: 3,8 Prozent bis 5,0 Prozent). Das Ergebnis vor Steuern (EBT) dürfte 155 Mio. € bis 205 Mio. € erreichen (bisherige Prognose: 105 Mio. € bis 155 Mio. €). Die EBT-Rendite soll bei 4,4 Prozent bis 5,5 Prozent liegen (bisherige Prognose: 3,1 Prozent bis 4,3 Prozent).

Allerdings basiert die jetzige Prognose wiederum auf der Annahme, dass es bis zum Jahresende nicht zu umfangreicheren weiteren Lockdowns bis hin zu Werksschließungen aufgrund der COVID-19-Pandemie kommt und die Lieferketten zur Aufrechterhaltung der Produktion weitgehend intakt bleiben.

Die TGW-Gruppe hat demnach ihre amerikanische Fördertechniklinie mit Sitz in Norton Shores (Michigan) an Material Handling Systems, Inc. (MHS) veräussert. Die Übernahme wird voraussichtlich im Februar formalrechtlich wirksam. Mit der Übernahme des Fördertechnik-Produzenten Ermanco hatte TGW vor über 15 Jahren den Eintritt in den wichtigen US-Markt vollzogen. Seither kam die lokal produzierte Fördertechnik in Projekten in Nordamerika zum Einsatz. Nach einer eingehenden Analyse entschied sich TGW nun für den Verkauf der US-Fördertechniklinie. «Mit dem Verkauf passt TGW sein Portfolio an. Wir freuen uns, dass wir mit MHS einen strategischen Investor ausgewählt haben, der den Standort Norton Shores weiterentwickelt und ein verlässlicher Arbeitgeber für die Mitarbeitenden ist. Das war uns im gesamten Prozess besonders wichtig», betont TGW-CEO Harald Schröpf. «TGW kann sich so ganz auf das Integrationsgeschäft mit automatisierten Systemen in Nordamerika konzentrieren – und damit auf einen Wachstumsmarkt mit grossem Potential.»

«Das Unternehmen bringt eine starke Basis mit», meint Scott McReynolds, CEO und Co-Gründer von MHS. «Es stellt eine fantastische Ergänzung unseres Portfolios dar und erweitert unsere bestehenden Kapazitäten.»

«Unsere Leistung unterstreicht die Agilität unseres globalen integrierten Netzwerks in einem Umfeld, das von den anhaltenden Herausforderungen der Pandemie geprägt ist. Unsere Ergebnisse resultieren aus der anhaltend starken Outbound-Nachfrage aus Asien und Wachstum bei kleinen und mittleren Unternehmen», sagt Carol Tomé, Chief Executive Officer von UPS. «UPSler sind Helden des Alltags, die die weltweiten Lieferketten am Laufen halten. Sie setzen sich kontinuierlich für unsere Kunden und unsere Gemeinschaften ein.»

Angesichts der Unsicherheiten, wann und wie schnell sich die Wirtschaft erholt, will UPS allerdings keine Prognosen für den konsolidierten Umsatz oder den dilutierten Gewinn pro Aktie publizieren. Das Unter­nehmen, heisst es, sei derzeit nicht in der Lage, das Ausmass der geschäftlichen Auswirkungen oder die Dauer der Coronavirus-Pandemie vorherzusagen oder zuverlässige Schätzungen bezüglich der Betriebsleistung von UPS in den kommenden Quartalen abzugeben.

Künftig werden auf beinahe jeden der 6812 Einwohner des kleinen Städtchens in der Metropolregion von Memphis – rein theoretisch - rund einhundert Artikelpositionen kommen. AWG-CEO David Smith anlässlich der Vertragsunterzeichnung: „Die neue automatisierte Anlage wird eine entscheidende Komponente beim Ausbau unseres Sortiments sowie der Erweiterung und der Optimierung unserer Vertriebs- und Logistikdienstleistungen sein. Sie ermöglicht AWG und seinen mehr als 1100 Genossenschaftspartnern weiteres Wachstum für viele, viele Jahre.“

Fast 55.000 verschiedene Artikel werden mit den Lösungen OPM (Order Picking Machinery), AIO (All-in-One-Order Fulfillment) und CPS (Car Picking System) gelagert und kommissioniert. Dabei kommt Technik von Witron in sämtlichen Temperaturzonen zum Einsatz – Trockensortiment, Frischeprodukte und Tiefkühlartikel.

Die 81.000 m² große Anlage mit in Summe 738.000 Paletten-, Behälter- und Traystellplätzen, 92 Regalbediengeräten sowie elf Kilometern Fördertechnik ist für eine Pickleistung von gut 460.000 Einheiten / Tag ausgelegt.

18 vollautomatische COM-Maschinen schlichten im Temperaturbereich von plus 20 bis minus 26 Grad Celsius Handelseinheiten filialgerecht auf Paletten. Großvolumige Artikel werden ebenso in unterschiedlichsten Temperaturzonen wegeoptimiert mittels Pick-by-Voice-Unterstützung durch das semiautomatisierte Logistik-Modul CPS kommissioniert. Eine intelligente WMS-Plattform steuert „End-to-End“ sowohl die internen als auch die externen Supply Chain Prozesse. Für Service, Wartung und Anlagenbetrieb ist ein OnSite-Team verantwortlich, das alle Mechanik-Elemente, Komponenten und Materialflüsse rund um die Uhr, 365 Tage im Jahr, auf hohem Verfügbarkeits-Standard hält.

Aufgrund eines breiten Sortiments an kleinvolumigen Artikeln entschied sich AWG im Trockensortiment für das AIO-System von WITRON – einer Weiterentwicklung des seit vielen Jahren in der Logistik des Lebensmitteleinzelhandels erfolgreichen Behälterkommissionier-Systems DPS (Dynamic Picking System).

In Hernando nannte einst Jerry Lee Lewis ein 15-Zimmer-Haus sein eigen, das der Öffentlichkeit als eine Art Rock´n-Roll-Museum und Touristenattraktion zugänglich war – bis es ihm im Rahmen der Scheidung von seiner sechsten Ehefrau Kerrie McCarver Lewis abhanden kam.

Die Nase vorn hatte beim Europäischen Logistikpreis der Logistik-Dienstleister Loxxess, der ein Logistikkonzept namens «SMILE» mit einer zukunftsfähigen Lösung für die erfolgreiche Bewältigung der logistischen Herausforderungen des E-Commerce fokussiert hatte. Die Preisverleihung fand im Rahmen einer digitalen Konferenz statt.

Die internationale Auszeichnung wird ausschliesslich an Unternehmen verliehen, die bereits einen nationalen Logistikpreis gewonnen haben. Neben Krummen Kerzers und Lidl Schweiz gab es fünf weitere Finalisten. Die Nominierten aus der Schweiz waren im zurückliegenden Jahr als Gewinner des Swiss Logistics Award 2019 im BallyLab in Schönenwerd stark bejubelt worden. Getreu dem Firmenmotto «Wir tun mehr» hatte sich Krummen Kerzers selbst verpflichtet, die CO2-Emissionen aus dem eigenen Fuhrpark zu reduzieren. Die Nachhaltigkeit wurde Teil der Firmenphilosophie und ist seither Chefsache. «Mit unserem Kerngeschäft tragen wir unweigerlich zu den CO2-Emissionen der Schweiz bei. Wir nehmen unsere Verantwortung wahr und wollen aus Eigeninitiative zur Lösung beitragen», so Geschäftsführer Peter Krummen. «Der Lösung kommen wir nur näher, wenn wir die Komfortzone Diesel verlassen und stattdessen neue Wege einschlagen.» Durch einen Blick auf die europäischen Nachbarländer rückten mit Flüssigerdgas (LNG) betriebene Fahrzeuge in den Fokus, die damals von der EU bereits stark gefördert wurden. «Viele renommierte Nutzfahrzeughersteller haben LNG-Lkw serienmässig im Programm, die dem Diesel weder in Nutzlast noch Reichweite nachstehen», erklärt Krummen die Vorteile.

Fotos: Krummen Kerzers

Als problematisch hatte sich die zunächst in der Schweiz nicht vorhandene Versorgungsstruktur herausgestellt. Wochenlang hatten die Partnerunternehmen vergeblich nach einem potenziellen Tankstellenbetreiber gesucht. «Im Sommer 2019 haben wir uns dann entschieden, die Sache selbst in die Hand zu nehmen und die ersten beiden LNG-Tankstellen der Schweiz zu eröffnen», so der Geschäftsführer. Mittlerweile setzt Krummen Kerzers für Lidl bereits 40 Fahrzeuge mit LNG ein und eine dritte Tankstelle geht ans Netz.

Schon früh war dem LNG-Projektteam klar, dass der fossile Brennstoff mittelfristig durch erneuerbares Gas ersetzt werden müsse. Erste Versuche mit aus Abfällen gewonnenem Flüssig-Biogas verliefen erfolgreich. Die Verantwortlichen sind zuversichtlich, dass die Rahmenbedingungen in der Schweiz in absehbarer Zukunft technologieoffen gestaltet werden und den Einsatz sämtlicher erneuerbarer Kraftstoffe und Antriebe ermöglichen.

«Auch wenn es knapp nicht zum Sieg gereicht hat, würdigt die Nomination als Finalist des European Logistics Awards das Engagement des gesamten Projektteams und spornt an, den Weg weiterzugehen und sich für eine fossilfreie Logistik einzusetzen», sagt Krummen.

Ein Grossteil der 25 Tankanlagen ist bereits im nordirischen Hafen Londonderry eingetroffen und wird nun sukzessive zur 60 Kilometer entfernten Baustelle der Brennerei gebracht.

Start war am 12. August mit der Beladung von Spezialtrailern im GEA-Werk Kitzingen. Neben den Stahlbehältern gehörten beispielsweise auch Energiespeicher, Elektrik, Verbindungselemente und Rohrleitungen zum Transportgut.

Im Hafen Kitzingen wurde die Fracht sorgfältig auf ein Binnenschiff verladen und zum Rhenus Deep Sea Terminal Maasvlakte in Rotterdam gebracht. Von Rotterdam aus organisierte Rhenus Maritime Services, Befrachter und Reeder für Short-Sea-Verkehre, die Weiterverschiffung per Breakbulk-Schiff nach Londonderry. Rund sechs Wochen später erfolgte ein zweiter Projektlauf.

Fotos: Rhenus / mar-berlin.de

«Aufgrund der Höhe einiger Frachtstücke musste die Wegführung detailliert geplant und vermessen wie auch Sperrungen und kurze Stromunterbrechungen mit den lokalen Behörden koordiniert werden», berichtet Rhenus-Projektmanagerin Yvonne Nikolaus. Die letzte Auslieferung von GEA-Equipment für die Old Bushmills Distillery ist im Februar 2021 geplant.

Durch den Verzicht auf Gassen und Regalbediengeräte, sagt der Hersteller, werde eine deutlich verbesserte Volumennutzung bis 40 Prozent erreicht. «Das ist auch dann von Vorteil, wenn Unternehmen auf Kundennähe in Ballungsräumen setzen und Transportwege verkürzen möchten», sagt Mikhail Voloskov, Gründer und Geschäftsführer der Volume Lagersysteme GmbH. «Ein gross dimensioniertes Hochregallager fernab in weniger dicht besiedelten Regionen ist nicht erforderlich. Stattdessen wird inmitten gut entwickelter Infrastruktur einfach kleiner gebaut, ohne die Zahl der Stellplätze reduzieren zu müssen. Mit einem solchen ‚Urban Warehouse‘ relativieren sich die vergleichsweise höheren Grundstückpreise.» Parallel werden Energiekosten eingespart.

Ein weiterer Vorteil ist, dass sich das frei konfigurierbare und an alle gängigen Lagerverwaltungssysteme koppelbare Shuttle-Lager, das auch als Sequenzer genutzt werden kann, in Bestandsimmobilien integrieren lässt. Einmal installiert lässt sich die Zahl der Lifte und Shuttle zudem sukzessive steigern und an neue Leistungsanforderungen anpassen. So ist es durch Integration von vier Liften und zwei Shuttle pro Ebene zum Beispiel möglich, einen stündlichen Durchsatz von rund 380 Paletten zu generieren. Sämtliche Paletten-Stellplätze stehen im direkten Zugriff und sind auch für das Servicepersonal leicht erreichbar.

Realisiert wird dies über Wagen, auf denen die Paletten platziert sind. Sie lassen sich verschieben, um temporär eine Behelfsgasse zu bilden, die direkt wieder verschlossen werden kann. Dabei wurde auch der Nachweis erbracht, dass Unfälle dank intelligenter Antikollisionssensoren ausgeschlossen werden können.

Temperaturempfindliche Pharmazeutika weisen oft eine geringe Stabilität ausserhalb der Kühlkette auf; daher minimiert der direkte Zugang zum Rollfeld, der eine sofortige Übernahme der sensiblen Fracht bereits am Flugzeug gewährleistet, das Risiko von Temperaturschwankungen und stellt die Produktintegrität sicher. Die neuen Anlagen in Brüssel und Johannesburg verfügen über separate Bereiche für temperaturempfindliche Produkte (unter -20°C, +2° bis +8°C und +15° bis +25°C). Zudem besteht die Möglichkeit, für Transporte und Lagerhaltung unter -60°C Trockeneis einzusetzen.

Der neue Brüsseler Hub befindet sich in Brucargo in unmittelbarer Nähe des Flughafenareals. Der Flughafen Brüssel ist der erste weltweit mit einer IATA CEIV Pharma-Zertifizierung. Die Anlage von Kühne+Nagel umfasst 15.546 m² Lagerfläche und ist nahtlos an den kürzlich erweiterten Kontraktlogistik-Standort für Pharma in Geel sowie an das von Luxemburg aus verwaltete, paneuropäische Landverkehrsnetz von KN PharmaChain angebunden.

Auch der erweiterte KN PharmaChain-Standort am internationalen Flughafen von Johannesburg erfüllt die Anforderungen für den Umschlag temperaturempfindlicher Fracht und bietet eine breite Palette an Mehrwertdiensten für die Distribution in Südafrika und im restlichen Afrika.Durch den Einsatz von «Cool Dollies» (klimatisierte Thermotransporter für das Rollfeld) gewährleistet Kühne+Nagel die Unversehrtheit der Fracht vom GxP-zertifizierten Lager bis hin zum Flugzeug. Die Dollies können Paletten sowohl für das Unter- als auch das Hauptdeck aufnehmen.

Yngve Ruud, Mitglied der Geschäftsleitung von Kühne+Nagel, verantwortlich für den Bereich Air Logistics, kommentiert: «Das Handling von Pharmazeutika wird immer anspruchsvoller, mit entsprechenden Anforderungen an die Lager- und Transportbedingungen. Solche Kompetenzen und Einrichtungen sind jedoch nicht überall verfügbar. Mit den neuen Hubs in Brüssel und Johannesburg stellen wir sicher, dass sich unsere Kunden aus dem Pharmabereich voll und ganz auf Kühne+Nagel verlassen können, wenn es um die Integrität ihrer Produkte sowie die Einhaltung der Regularien in der Supply Chain geht. So können sie sich voll auf die Gesundheit und das Wohlergehen ihrer Patienten konzentrieren.»

Der Ansatz von Kühne+Nagel setzt weiterhin Massstäbe in der gesamten Pharmalogistik. Das Unternehmen betreibt weltweit über 230 GxP-zertifizierte Stationen. Die spezialisierten Hubs für temperaturgeführte Logistik – u.a. in den USA, Grossbritannien, Dänemark, Spanien, Luxemburg, Italien, Frankreich, Singapur, Indien, Panama, den Vereinigten Arabischen Emiraten und Australien – sind Teil davon.