LOGISTICS INNOVATION
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Mit der «Durchsicht» kann der Fahrer während der Fahrt quasi durch den Anhänger «hindurchschauen» und den Bereich hinter und neben dem Anhänger kontrollieren. Die auf dem Surround View-System von Continental basierende Technologie ermöglicht ein sichereres Fahren während des Schleppens. Zwei Kameras und eine Steuereinheit arbeiten zusammen, um eine Ansicht zu ermöglichen, in der der Anhänger praktisch unsichtbar ist. Das Ergebnis ist eine nahtlose Live-Visualisierung, bei der die Fahrer die Straße und alle Hindernisse hinter dem Anhänger sehen können.  

Die CES-Auswahl wird von einer Jury unabhängiger Experten – darunter Industriedesigner, Ingenieure und Mitglieder von Fachmedien – getroffen, um herausragendes Design und Engineering bei modernen Produkten der Unterhaltungselektronik in 28 Kategorien zu würdigen.

«Es ist immer etwas Besonderes, bei den CES Innovation Awards unter den herausragenden Produkten zu landen», sagt Samir Salman, CEO, Automotive Technologies, Continental Nordamerika.

Der ARS 540 von Continental ist das erste serienreife 4D-Imaging Radar. Er unterstützt Systeme für das automatisierte Fahren von der Teil- bis zur Vollautomatisierung. Während frühere Systeme nur Informationen zu Reichweite, Geschwindigkeit und Azimutwinkel erfassen konnten, berechnet der Fernbereichsradar ARS 540 neben Reichweite, Geschwindigkeit und Azimutwinkel auch die Position eines Objekts mit seiner Höhe, um eine präzise Abbildung der Fahrzeugumgebung bis zu 300 Metern zu erstellen. Insbesondere die präzise Höhenmessfähigkeit des Radarsensors ermöglicht es, verschiedenste, auch relativ kleine Objekte noch genauer zu erfassen. Darüber hinaus ermöglicht die erweiterte Fähigkeit des ARS 540, hochauflösende Details für die Objektidentifizierung zu liefern, um komplexe Fahrszenarien auch bei ungünstigen Licht- sowie Wetterbedingungen und bei höheren Geschwindigkeiten zu bewältigen.

Die dreidimensionale Darstellung von Gebäuden und Topografie des Online-Geodaten-Anbieters wird mit der Lichtfeld-Technologie des in Menlo Park ansässigen Newcomers Leia Inc. zum Leben erweckt. Die Visualisierung von 3D-Navigationskarten ohne Spezialbrille oder Blickbewegungssensor macht den räumlichen Effekt sogar aus mehreren Winkeln sichtbar. «Die 3D-Displaytechnologie bringt nicht nur einen Wow-Faktor ins Fahrzeugcockpit, mit den richtigen Inhalten erzeugt sie auch eine intuitiv schnellere Interaktion zwischen Fahrer und Fahrzeug und erhöht dadurch die Verkehrssicherheit», sagt Ulrich Lüders, Strategiechef im Bereich Human Machine Interface bei Continental.

Grafiken: Continental

Verschiedene Studien zu Verkehrssicherheit hätten gezeigt, dass Fahrerablenkung weltweit zu einer der häufigsten Ursachen für Verkehrsunfälle gehöre. Allein in den Vereinigten Staaten habe es lsut der US-amerikanischen National Highway Traffic Safety Association 2018 über 2800 Verkehrstote gegeben, die auf Fahrerablenkung zurückzuführen waren.

«Gerade in komplexen Fahrsituationen kann es für viele Fahrer zu einer grossen Herausforderung werden, den Navigationsanweisungen zu folgen und gleichzeitig sicher zu manövrieren», so Lüders. Die korrekte räumliche Darstellung der realen Umgebung helfe Fahrern, die notwendigen Informationen schneller zu erfassen, sich besser zu orientieren und aufmerksamer bei der eigentlichen Fahrsituation zu bleiben.

Bislang gab es kaum die Möglichkeit, einem Seil den Schaden anzumerken. Wissenschaftler der Empa und der ETH Zürich haben nun eine Schicht entwickelt, die aufgrund der physikalischen Reaktion mit Hitze ihre Farbe wechselt und so deutlich anzeigt, ob ein Seil noch die Sicherheit bietet. Forschende der ETH Zürich und der Empa entwickelten 2018 im Rahmen einer Masterarbeit das Beschichtungssystem, das sich nun auf Fasern anwenden lässt. «Das war ein Prozess mit mehreren Schritten», so Dirk Hegemann von der Empa-Abteilung Advanced Fibers. Die ersten Materialien funktionierten lediglich auf glatten Oberflächen; die Methode musste also zunächst einmal so angepasst werden, dass sie auch auf gekrümmten Flächen funktionierte. Hegemann und sein Team haben in der Vergangenheit auch schon mal elektrisch leitfähige Fasern entwickelt. Das dort verwendete «Sputtering» kam nun auch bei der neusten Beschichtung zum Einsatz. Damit die Faser bei Hitze auch tatsächlich ihre Farbe verändert, sind drei Schichten nötig. Auf die Faser selbst, im Falle der Forschungsarbeit PET (also Polyester) und VectranTM, eine Hightech-Faser, bringen die Forschenden Silber auf. Dieses dient als Reflektor – also als metallische Basisschicht. Dann folgt eine Zwischenschicht aus Titan-Stickoxid, die dafür sorgt, dass das Silber stabil bleibt. Und erst dann folgt jene amorphe Schicht, die für die Farbveränderung sorgt: Gerade einmal 20 Nanometer dünnes Germanium-Antimon-Tellurium (GST). Wird diese Schicht erhöhten Temperaturen ausgesetzt, kristallisiert sie; dadurch verändert sich der Farbeindruck von blau nach weisslich. Der Farbumschlag basiert auf dem physikalischen Phänomen der Interferenz. Dabei treffen zwei unterschiedliche Wellen (z.B. Licht) aufeinander und verstärken sich beziehungsweise schwächen sich gegenseitig ab. Abhängig von der chemischen Zusammensetzung der temperatursensitiven Schicht lässt sich diese Farbveränderung auf einen Temperaturbereich zwischen 100 und 400 Grad einstellen und damit an die mechanischen Eigenschaften des Fasertyps anpassen.

Hegemann ist derzeit auf der Suche nach weiteren Projektpartnern. Nebst Sicherheitsausrüstung für Feuerwehrleute oder Bergsteiger lassen sich die Fasern auch für Lastseile in Produktionsstätten oder auf Baustellen nutzen. «Sobald Partner aus der Industrie Interesse anmelden, lassen sich die Fasern entsprechend den jeweiligen Bedürfnissen optimieren».

Auffallendes Merkmal der Hy4 sind ihre zwei Rümpfe, die über den Flügel fest miteinander verbunden sind. In jedem der beiden Rümpfe des Prototyps, der am Freitag in Stuttgart dem Publikum vorgestellt wurde, haben zwei Passagiere Platz. Das Maximalgewicht beträgt 1500 Kilogramm. Die Behörden haben nun die Genehmigung für Testflüge erteilt. Am Flughafen Stuttgart präsentierte das Forschungsteam die neueste Generation der emissionsfreien Antriebstechnik.

Fotos: H2FLY GmbH

Josef Kallo, Professor an der Universität Ulm und Leiter des Projekts Hy4. «Jetzt können wir in grösseren Systemen denken: In der nächsten Dekade sind zuerst Air-Taxis für vier Passagiere, dann kleine Flugzeuge für bis zu 19 Personen und schliesslich Regionalverkehr mit Antrieben für bis zu 40 Passagiere und einer Reichweite von 2.000 Kilometern realisierbar.»

Die ERC 213a können dank ihres Laserscanners eigenständig durchs Lager navigieren. Sie erkennen unterschiedliche Ladungsträger auch dann, wenn sie Übermasse haben, und stapeln Leerpaletten. Mit ihrer Hilfe werden Teile des internen Plattentransports automatisiert bewältigt.

Über das Logistik-Interface sind die FTF mit dem Lagerverwaltungssystem der BLG verbunden. Dank der Schnittstelle werden die vom Lagerverwaltungssystem erzeugten Transportaufträge direkt an die Fahrzeuge übermittelt und dort abgearbeitet.

«Basierend auf praxiserprobten Jungheinrich Serienfahrzeugen, die um Automatisierungskomponenten ergänzt und von intelligenter Software gesteuert werden, haben wir für die BLG ein System entworfen, das wiederkehrende Transportaufgaben mit hohen Umschlagmengen besonders sicher und effizient erledigt», sagt Jungheinrichs Key-Account-Manager Gregor Ringwelsky.

Der ERC 213a ist dank seiner kompakten Bauweise speziell auf Transportprozesse in enger Umgebung ausgelegt und lagert Lasten bis zu 1,3 t ein. Ein 2,8-kW-Drehstrommotor sorgt für konstante Leistung, der elektrisch geregelte Hubmotor für sicheres Heben in Hubhöhen bis zu 4400 mm. Dank Stahlrahmen und geschlossener Rahmenstruktur verfügt der ERC 213a über besonders robuste Merkmale. Sicherheitssysteme wie die serienmässigen Personenschutzscanner kontrollieren den Fahrweg auf Hindernisse. Durch die Anordnung der Personenschutzscanner rund um das Fahrzeug wird berührungslose Sicherheit in Antriebsrichtung, Lastrichtung und in der Kurve gewährleistet. Für die Navigation mittels Laser können Reflektoren am Fahrweg oder eine Kombination aus Reflektoren und Umgebungsmerkmalen genutzt werden.

Christian Reining, Senior-Projektmanager Innovationen & Digitalisierungsprojekte bei der BLG Logistics Group: «Dieses Projekt dient als Leuchtturm und wird hoffentlich noch einige Anwendungsfälle innerhalb der BLG aufzeigen.»

Igus, Hersteller von abriebfreien Antriebsteilen aus Kunststoff, ist gerade dabei, seine Chefetage zu erweitern. Bereits anlässlich der Jahrespressekonferenz hatte CEO Frank Blase versprochen, entscheidende Zukunftsinvestitionen voranzutreiben, damit Kunden schnell und zuverlässig an ihre «motion plastics» rankommen. Allem voran soll das per Digitalisierung gelingen. Ein 400 Quadratmeter grosser realer Messestand in Köln ist seit Anfang Mai online.

Foto: igus

Nach Unternehmensangaben haben inzwischen über 55000 Interessierte aus aller Welt den Stand virtuell besucht und 8700 Gespräche digital geführt. Im Mittelpunkt der Ausstellung stehen die über 120 Produktneuheiten, darunter ein 3D-gedrucktes smartes Gleitlager, mit dem der Tribokunststoff-Spezialist Industrie 4.0 und 3D-Druck in einem einzigen Produktionsschritt vereint. Da Kunststoff momentan unter Generalverdacht steht, an sämtlichen Umweltkatastrophen beteiligt zu sein, streicht Frank Blase gern heraus, dass er im zurückliegenden Jahr in das Start-Up Mura Technology investiert hat, um das Unternehmen beim Bau der ersten kommerziellen Anlage zu unterstützen, mit der Plastik zu Rohöl recycelt werden kann. «Wir sind uns alle einig, dass wir die Ideen der Kreislaufwirtschaft noch viel stärker in unser Kerngeschäft mit aufnehmen müssen.»

Um einen entsprechenden Weg von Technologie und Firmenkultur beizubehalten, baut Igus derzeit auch die Geschäftsführung aus. Die neuen Geschäftsführer Gerhard Baus (New Businesses), Michael Blass (e-kettensysteme), Tobias Vogel (Gleitlager & Lineartechnik), sowie Artur Peplinski (igus International), ergänzen jetzt die Unternehmensführung um Blase. Drei neue Prokuristen für die Produktbereiche Kabel, Konfektionierung und Lineartechnik & Low Cost Automation ernannte er zeitgleich. Hinzu kommen fünf weitere neue Prokuristen für die Bereiche Produktion, Einkauf, Personal; sie ergänzen die Kollegen für IT und Finanzen. Blase: «Gemeinsam haben wir selbst in diesem Jahr bereits viele Neuinvestitionen umgesetzt. Dazu zählen die weitere Automatisierung der Fabrik, beispielsweise durch robolink Low-Cost-Roboter, die Schaffung neuer Testkapazitäten wie dem Reinraumlabor und Getriebetestständen sowie die Erhöhung der Produktionskapazitäten auf mehr als 560 Spritzgussmaschinen und 18 neu installierte Maschinen für den hochmodernen Werkzeugbau. Gleichzeitig wurde weiter in die Logistik und Informationssysteme für kurze Lieferzeiten investiert».

Fotos: Mura Technology

Bei allem nehme das Thema Nachhaltigkeit einen immer grösseren Raum ein.

Der BT Levio LWI160 ist ein Elektro-Niederhubwagen, der sich als Mitgänger in einer Vielzahl von Anwendungen mit niedriger, mittlerer und hoher Intensität einsetzen lässt. Er eignet sich ideal für die Arbeit auf engem Raum, zum Beispiel auf Verkaufsflächen in Geschäften oder Supermärkten, aber auch für den horizontalen Transport sowie die Be- und Entladung. Dank des kompakten Maschinenformats lässt sich der Hubwagen komfortabel manövrieren und problemlos in Lieferfahrzeugen nutzen. Er wiegt nur 269 kg (einschliesslich einer 105-Ah-Batterie) und kann bei einer Fahrgeschwindigkeit von bis zu 6 km/h bis zu 1,6 Tonnen über kurze bis mittlere Distanzen mühelos transportieren.

Er ist geräuscharm und dank seiner programmierbaren Fahrparameter einfach und intuitiv zu benutzen. Das neue Design des Lithium-Ionen-Hubwagens mit zentral positionierter Deichsel bietet ausgezeichnete Sicht. Mit der Geschwindigkeitsregelung bei Kurvenfahrt wird das Tempo automatisch je nach Lenkwinkel reduziert. Mit dem Click-2-Creep-System kann der Bediener das Gerät mit senkrechter Deichsel im Kriechgang fortbewegen, indem er doppelt auf das Bedienelement tippt. Das verbessert die Rangierfähigkeit auf engem Raum.

Dies könnte ein früher Schritt zur Errichtung einer ausserirdischen Sauerstoffextraktionsanlage sein. Es würde dazu beitragen, die Erforschung und Erhaltung des Lebens auf dem Mond zu ermöglichen und gleichzeitig die enormen Kosten für den Versand von Materialien von der Erde zu vermeiden.Der erzeugte Sauerstoff würde hauptsächlich zur Herstellung von Raketentreibstoff verwendet, könnte aber auch Baustoff für Mond-Siedler liefern.

Das Projekt ist Teil der Vorbereitungen der ESA zum Aufbau einer dauerhaften und nachhaltigen Mondpräsenz. Astronauten werden auf dem Erdtrabanten leben und arbeiten, wo sie helfen werden, Technologien zu entwickeln und zu testen, die für Missionen weiter im Weltraum benötigt werden. Der Mondregolith, die dünne Schicht aus staubigem Gestein, die den Mond bedeckt, unterscheidet sich nicht so sehr von den Mineralien auf der Erde. Sie enthält etwa 45 Gewichtsanteile Sauerstoff, der an Metalle wie Eisen und Titan gebunden ist, so dass er nicht unmittelbar verfügbar ist.

Das britische Unternehmen Metalysis hat bereits ein Mineralgewinnungsverfahren entwickelt, mit dem die Industrie auf der Erde Metalle für die Herstellung herstellt. Anfang dieses Jahres wurde gezeigt, dass es mit simuliertem Mondregolith gut funktioniert.

Der elektrochemische Prozess findet in einer speziell dafür vorgesehenen Kammer statt. Die für die Forschung verwendeten haben etwa die Grösse einer Waschmaschine. Sauerstoffhaltiges Material wird in eine Salzschmelze getaucht und auf 950 ° C erhitzt. Dann wird ein Strom durch ihn geleitet, der den zu extrahierenden Sauerstoff auslöst und über das flüssige Salz wandert, um sich an einer Elektrode zu sammeln, wobei eine Mischung von Metallpulvern zurückbleibt.

Im Rahmen des aktuellen Projekts optimieren die Metalysis-Ingenieure die Technik unter Berücksichtigung der Mondanwendung. Der grosse Unterschied besteht darin, dass auf der Erde der erzeugte Sauerstoff nicht benötigt wird, aber im Weltraum das wichtigste Produkt des Prozesses sein wird. Dies bedeutet, dass es so konstruiert werden muss, dass so viel Gas wie möglich erzeugt wird.

Ingenieure basteln an dem Prozess, indem sie den elektrischen Strom und die Reagenzien anpassen, um die Sauerstoffmenge zu erhöhen, während sie versuchen, die zur Herstellung erforderliche Temperatur zu senken. Dies wird dazu beitragen, den Energiebedarf zu senken, der auf dem Mond bereits sehr hoch ist.

Sie werden auch daran arbeiten, die Grösse der Kammer, in der der Prozess stattfindet, zu reduzieren, damit sie effizient zum Mond transportiert werden kann. Parallel dazu haben ESA und Metalysis Innovatoren aufgefordert, ein In-Process-Überwachungssystem zu entwickeln, mit dem die Sauerstoffproduktion in zukünftigen Mondextraktionsanlagen verfolgt werden kann.

«Vor einigen Jahren haben wir erkannt, dass das scheinbar unwichtige Nebenprodukt unseres terrestrischen Mineralgewinnungsprozesses weitreichende Anwendungen in der Weltraumforschung haben kann», sagt Ian Mellor, Geschäftsführer bei Metalysis. «Wir freuen uns darauf, mit der ESA und unseren Industriepartnern weiter zu erforschen, wie wir unsere irdische Technologie weltraumtauglich machen können.»

Fotos: ESA / Metalsys

«Dieses aufregende Projekt ist Teil der umfassenderen Strategie der ESA für Weltraumressourcen, mit deren Hilfe wir zeigen können, wie bereits auf dem Mond vorhandenes Material nachhaltig genutzt werden kann, um langfristige Weltraumbemühungen zu unterstützen», sagt Advenit Makaya, der ESA-Materialingenieur, der das Projekt überwacht .

«Das Projekt wird uns helfen, mehr über den Prozess der Metallyse zu erfahren, und kann sogar ein Sprungbrett für die Errichtung einer automatisierten Pilot-Sauerstoffanlage auf dem Mond sein - mit dem zusätzlichen Bonus von Metalllegierungen, die von 3D-Druckern zur Herstellung von Baumaterialien verwendet werden könnten.»

«Wenn wir in Zukunft viel im Weltraum reisen und Stützpunkte auf dem Mond und dem Mars errichten wollen, müssen wir die Dinge herstellen oder finden, die zur Unterstützung des Lebens erforderlich sind - Nahrung, Wasser und atmungsaktive Luft», sagt Sue Horne. Leiter der Weltraumforschung bei der UK Space Agency.

«Die Beteiligung von Metalysis an einem Programm, das genau darauf abzielt, Sauerstoff auf Mondbasis zu produzieren, wird die Weltraum-Referenzen Grossbritanniens auf der Weltbühne demonstrieren und dazu beitragen, Durchbrüche zu erzielen, die die zukünftige Weltraumforschung einen Schritt näher bringen.»

Temperaturempfindliche Pharmazeutika weisen oft eine geringe Stabilität ausserhalb der Kühlkette auf; daher minimiert der direkte Zugang zum Rollfeld, der eine sofortige Übernahme der sensiblen Fracht bereits am Flugzeug gewährleistet, das Risiko von Temperaturschwankungen und stellt die Produktintegrität sicher. Die neuen Anlagen in Brüssel und Johannesburg verfügen über separate Bereiche für temperaturempfindliche Produkte (unter -20°C, +2° bis +8°C und +15° bis +25°C). Zudem besteht die Möglichkeit, für Transporte und Lagerhaltung unter -60°C Trockeneis einzusetzen.

Der neue Brüsseler Hub befindet sich in Brucargo in unmittelbarer Nähe des Flughafenareals. Der Flughafen Brüssel ist der erste weltweit mit einer IATA CEIV Pharma-Zertifizierung. Die Anlage von Kühne+Nagel umfasst 15.546 m² Lagerfläche und ist nahtlos an den kürzlich erweiterten Kontraktlogistik-Standort für Pharma in Geel sowie an das von Luxemburg aus verwaltete, paneuropäische Landverkehrsnetz von KN PharmaChain angebunden.

Auch der erweiterte KN PharmaChain-Standort am internationalen Flughafen von Johannesburg erfüllt die Anforderungen für den Umschlag temperaturempfindlicher Fracht und bietet eine breite Palette an Mehrwertdiensten für die Distribution in Südafrika und im restlichen Afrika.Durch den Einsatz von «Cool Dollies» (klimatisierte Thermotransporter für das Rollfeld) gewährleistet Kühne+Nagel die Unversehrtheit der Fracht vom GxP-zertifizierten Lager bis hin zum Flugzeug. Die Dollies können Paletten sowohl für das Unter- als auch das Hauptdeck aufnehmen.

Yngve Ruud, Mitglied der Geschäftsleitung von Kühne+Nagel, verantwortlich für den Bereich Air Logistics, kommentiert: «Das Handling von Pharmazeutika wird immer anspruchsvoller, mit entsprechenden Anforderungen an die Lager- und Transportbedingungen. Solche Kompetenzen und Einrichtungen sind jedoch nicht überall verfügbar. Mit den neuen Hubs in Brüssel und Johannesburg stellen wir sicher, dass sich unsere Kunden aus dem Pharmabereich voll und ganz auf Kühne+Nagel verlassen können, wenn es um die Integrität ihrer Produkte sowie die Einhaltung der Regularien in der Supply Chain geht. So können sie sich voll auf die Gesundheit und das Wohlergehen ihrer Patienten konzentrieren.»

Der Ansatz von Kühne+Nagel setzt weiterhin Massstäbe in der gesamten Pharmalogistik. Das Unternehmen betreibt weltweit über 230 GxP-zertifizierte Stationen. Die spezialisierten Hubs für temperaturgeführte Logistik – u.a. in den USA, Grossbritannien, Dänemark, Spanien, Luxemburg, Italien, Frankreich, Singapur, Indien, Panama, den Vereinigten Arabischen Emiraten und Australien – sind Teil davon.

Gerhard Bächler ist seit zwölf Jahren Brandschutzexperte VKF und spezialisiert im konzeptionellen Brandschutz. Er bringt viel Erfahrung mit bei Machbarkeitsstudien, der Projektierung und Ausführung aus Sicht der Brandschutzbehörde, als Gesamtprojektleiter und Geschäftsleiter in der Generalunternehmung.

Als langjähriger Prüfungsexperte an den eidg. Prüfungen und Fachreferent bei zahlreichen Kursen und Veranstaltungen hat er auch ein besonderes Flair für die Ausbildungen im Fachbereich Brandschutz und setzt sich intensiv für gut ausgebildete Fachleute ein.

Stephan Steines arbeitete nach Studium und Promotion an der RWTH Aachen in Deutschland und PhD in Frankreich in mehreren Positionen in der chemischen Industrie der Schweiz. Nach seinen Anfängen als Produktentwickler in einem mittelständischen Unternehmen nahm er mehr und mehr Funktionen in den Bereichen EHS und Qualitätsmanagement wahr.

Seit 2001 ist er Gefahrgutbeauftragter gemäss der Schweizer Chemikalienverordnung. Dazu gehörte das Einstufen von Chemikalien nach Gefahrgut- und Gefahrstoffrecht, das Entwerfen von Etiketten und Erstellen von Sicherheitsdatenblättern. Während 15 Jahren wirkte er in der Arbeitsgruppe "Chemical Management" des Industrieverbandes scienceindustries mit. Über 10 Jahre lang war er verantwortlich für die Kontrolle von Betäubungsmitteln in einem Chemieunternehmen und überwachte die GMP-gerechte Produktion von pharmazeutischen Zwischenprodukten.

Beim Swiss Safety Center erstellt er Transportklassierungen und Sicherheitsdatenblätter und übernimmt Mandate für externe Gefahrgutbeauftragte. Des Weiteren steht er für in-House Schulungen zur Verfügung.

Der Rotterdamer Hafen als Europas grösster Hafen und wichtige Energiedrehscheibe hat einen ehrgeizigen Masterplan entwickelt, mit dem er zur wichtigsten Importdrehscheibe für Wasserstoff zur Versorgung des sich wandelnden Energiekonsums in Europa werden soll. Landsvirkjun, die nationale Energiegesellschaft Islands, und der Rotterdamer Hafen haben ein Memorandum of Understanding für eine Machbarkeitsstudie zum Export «grünen Wasserstoffs» von Island nach Rotterdam unterzeichnet.

Das Wasserkraftwerk Ljósifoss ist etwa 70 km von Reykjavík entfernt. Die Produktion wird durch die Elektrolyse von Wasser mit erneuerbarer Energie kohlenstofffrei sein. Die kohlenstofffreie Methode zur Herstellung von Wasserstoff ist nicht weit verbreitet: Der Grossteil der weltweiten Wasserstoffversorgung wird derzeit aus Erdgas, und daher mit dem entsprechenden Kohlenstoffausstoss, bestritten. Allard Castelein, CEO des Hafenbetriebs in Rotterdam: «Wir erwarten, dass Wasserstoff die Stellung einnehmen wird, die Öl heute innehat, und zwar sowohl als Energieträger als auch als Rohstoff für die Industrie.»

Rotterdams Hafen schlägt mit 1200 Mitarbeitenden rund 470 Mio. Tonnen an Gütern pro Jahr um, und fertigt 30000 Hochseeschiffe sowie rund 100000 Binnenschiffe ab - darunter über den Rhein zahlreiche aus Basel.

www.portofrotterdam.com

Die langsam drehenden Produkte werden künftig an vier Workstations aus dem Lagerbehälter ergonomisch und filialgerecht auf Filial-Paletten bzw. Rollcontainer kommissioniert. Ein Prozess, der laut demj Automatisierungsanbieter nicht nur wirtschaftliche und logistische Vorteile generiert, sondern auch ökologische – da Rewe auf diese Weise gut ein Drittel weniger Behälter zum Markt und auch wieder zurück ins Logistikzentrum transportieren müsse.

So wird die «Ware-zur-Person»-Lösung OPS (Order Picking System) passgenau an das bereits bestehende Behälter-Kommissionier-System DPS (Dynamic Picking System) angebunden. In enger Abstimmung mit dem Kunden und dem Architekten wurde das Kommissionier-System so konzipiert, dass keinerlei bauliche Veränderungen am bestehenden Gebäude vorgenommen werden müssen.

Beide Module interagieren bei der Bestandsführung und der Kommissionierung intelligent miteinander, so dass sämtliche Artikel sowohl im OPS als auch im DPS kommissioniert werden können. Das Lagerverwaltungssystem bestimmt dabei dynamisch das jeweils am besten dafür geeignete Kommissioniersystem, prioritätsgesteuert in Abhängigkeit vom «wirtschaftlichsten Pick», «schnellsten Pick», Tagesvolumen, Saison oder der jeweiligen Warengruppe.

Seit Anfang 2015 beliefert der Lebensmitteleinzelhändler Rewe aus Neu Isenburg gut 6500 Kunden in ganz Deutschland aus einem Trockensortiment von 17500 verschiedenen Artikeln.

Über eine Drag & Drop-Schnittstelle können Kettenoptionen sowie sich wiederholende Segmente einfach ausgewählt werden, um die geforderten Spezifikationen optimal zu erfüllen. Während des Auslegungsprozesses können die Ketten frei betrachtet und gedreht werden, einschliesslich der integrierten Komponenten. Darüber hinaus bietet der Tsubaki Ketten-Konfigurator Messungen für die Gesamtlänge sowie bestimmte Abschnitte der Kette an.

Nachdem ein Kettenentwurf benutzerdefiniert erstellt wurde, kann der Anwender im Konfigurator ein 3D-Modell erstellen sowie eine 2D- oder 3D-CAD-Datei in einer Vielzahl von Formaten auswählen und herunterladen. Entwürfe können zudem als PDF gespeichert und gedruckt werden. Abschliessend kann ein Angebot angefordert werden.

Der Konfigurator steht in Deutsch, Englisch, Französisch, Spanisch, Portugiesisch, Polnisch, Russisch, Niederländisch und Italienisch zur Verfügung.

Demnach verbraucht die Kion mit ihren 8,8 Mrd. Euro Umsatz, 237 Mio. Euro für Forschung und Entwicklung sowie 2912 (!) Patenten rund 800000 MWh an Energie, die nach Berechnungen der Unternehmensleitung, die schnörkellos im alljährlichen Umweltbericht publiziert werden, 2019 mit 247184 Tonnen an CO₂-Emissionen einhergingen. Dabei wurden 541000 Kubikmeter Wasser verbraucht – was etwa einem Tausendstel des Murtensees entspräche. Von 370 Standorten weltweit sind 83 Prozent nach ISO 14001 umweltzertifiziert.

2019 hatte die Intralogistikgruppe, unter deren Dach unter anderem Linde MH, Still, Baoli, OM rangieren, 19 Initiativen mit einem Gesamteinsparpotenzial von rund 19764 t CO₂-Äquivalent vorzuweisen. Sieben davon waren bereits zu Jahresbeginn 2020 realisiert. Neben transportbezogenen sind vor allem Emissionen aus produktionsbezogenen Energieverbräuchen für die Erreichung des Klimaziels relevant. Letztere wurden im bewerteten Jahr erfolgreich reduziert, etwa mit Prozessoptimierungen und Maßnahmen zur Steigerung der Energieeffizienz im Bereich Heizen, Belüftung und Beleuchtung an konzerneigenen Standorten.

Mit seinen unabhängigen Bewertungsmethoden beurteilt CDP unter anderem die Strategien und Maßnahmen von Unternehmen zum Klimaschutz. Kion hat hier das «B»-Rating der vergangenen zwei Jahre zum «A»-Rating verbessert. Es attestiert den Schritt von koordinierten Klimathemen (Management Level) zur Implementierung aktueller Best Practice-Aktivitäten.

«Unser Fokus liegt weiterhin auf dem Ziel, unsere eigenen energiebezogenen CO₂-Emissionen bis 2027 um 30 Prozent zu reduzieren», sagt Barbara Trautmann, Senior Director Health, Safety & Environment der Kion.

Elektro-Stapler und -Lagergeräte machten im Geschäftsjahr 2019 rund 85 Prozent des Auftragseingangs an Flurförderzeugen der Gruppe aus. Mit Lithium-Ionen-Batterien wie neuerdings auch vermehrt Brennstoffzellen bietet der Konzern innovative Antriebstechnologien sowie damit zusammenhängende Services. Auch in ihren eigenen Werken setzt die Kion auf erneuerbare Energien, mit Solarpanels auf Werksdächern und Ökostrom aus Wasserkraft. Immerhin, nicht zu verschweigen, werden auch 55710 Tonnen an Müll produziert – und 38573 davon recycelt.

Sechsachsroboter sind inzwischen die Standard für automatisierte Montageaufgaben. Mit steigender Verbreitung begannen die Roboterhersteller auch, die Größe und Masse ihrer Modelle zu reduzieren, um höhere Produktivität zu erreichen. Ein deutscher Schrittmotorenhersteller, der von einem Kunden um kleinere Komponenten für einen Sechsachsroboter gebeten wurde, griff auf kompakte Bremsen der Serien X-Small (XS) und WR von Warner Electric zurück. Sie erlauben bei gleicher Traglast höhere Geschwindigkeiten und Beschleunigungswerte.

Fotos: Warner Electric

Die Bremsen sorgen durch statische Haltefähigkeit in präzisen Positionen für die Genauigkeit des Montageprozesses. Insbesondere der Schrittmotor, der die sechste Bewegungsachse steuert, die das Werkzeug am Ende des Roboterarms hält und dreht, erforderte eine spezielle Bremslösung. Experten empfahlen eine elektromagnetisch gelüftete Federdruck-Haltebremse der Serie XS.

Wissenschaftler der Universität liessen sich von der Echoortung der Fledermäuse inspirieren. Ein unbemanntes Schiff bringe deutliche Kostensenkungen und biete zugleich eine Lösung für die zunehmenden Mobilitätsprobleme und steigenden Preise, sagt Projekt-Officer Svetlana Samsonova. «Intelligente Schiffe sind Teil einer multimodalen Transportidee, zu der der Hafen Antwerpen beitragen möchte.»

Jan Steckel, Chef des CoSys-Lab

«Mehr als 42 Prozent aller Güter im Hafen Antwerpen wurden im Jahr 2019 per Binnenschiff transportiert. Mit anderen Worten: Die Binnenschifffahrt ist entscheidend für die Erreichbarkeit unserer Stadt und unseres Hafens», sagt Hafenschöffin Annick De Ridder. «Durch die Fokussierung auf Technologien wie die autonome Schifffahrt wollen wir den Anteil der Binnenschifffahrt und ihre Wettbewerbsfähigkeit erhöhen.»

In Zukunft sollen die Datenmodelle auch mit einer intelligenten E-Commerce-Plattform kombiniert werden, um die Beschaffung von Ersatzteilen oder Vorratskomponenten zu straffen. Dass Schlüsselbaugruppen und -komponenten an Kranen überwacht werden, ist seit einiger Zeit gängige Praxis. Mittlerweile möchten Kranbetreiber die erfassten Daten aber auch nutzen, um die Wartungsintervalle zu verlängern und die Kranverfügbarkeit zu erhöhen. Der Rheinhafenbetreiber «Duisport» wandte sich an die Stromag, eine weltweit tätige Anbieterin von Brems- und Antriebslösungen für den Kranmarkt. Mit speziell auf leistungsfähige Systeme für Portal- und Hafenkrane sowie Knickarmkrane zugeschnittenen Lösungen zählt sie zu den führenden Anbietern in diesem Segment.

Stromag Produktmanager Christian Klein: «Wir waren schon geraume Zeit auf der Suche nach einer Gelegenheit, unsere Produkte der Hebetechnik mit IIoT-Technologie zu kombinieren, um einen «intelligenten» Kran zu realisieren. Es besteht der Wunsch, die Daten automatisch über in der Cloud gehostete Modelle zu analysieren, damit wir Erkenntnisse darüber gewinnen, wie diese Daten zur Verlängerung der Wartungsintervalle und zur Steigerung der Kranverfügbarkeit genutzt werden können. Die Duisburger Hafenverwaltung hat uns die perfekte Gelegenheit geboten, diese neuen Technologien in der Praxis zu erproben.»

Fotos: Stromag

An einem Portalkran im Containerterminal wurden neue Systeme installiert. Ein anderer, baugleicher Kran blieb als Vergleichsobjekt für das neue System unverändert. Die Hubwerksbremsen samt Hydraulikaggregat sowie die Betriebsbremsen wurden allesamt ersetzt. Getriebe-Nocken-Endschalter mit passenden Encodern wurden installiert, um Daten zu Position, Drehzahl, Überdrehzahl und möglichen Fehlern zu liefern. Die hydraulischen Versorgungseinheiten wurden mit intelligenten Steuerungen ausgestattet. Eine am Kran installierte SPS kommuniziert mit einer externen SPS und gibt den Betreibern über ein Dashboard Handlungsempfehlungen. Demnächst werden zusätzliche Systeme installiert, die Daten zu Windgeschwindigkeit, Temperatur und anderen Umweltfaktoren liefern sollen. Der Kran durchläuft derzeit eine drei- bis sechsmonatige Datenerhebungsphase, eine «Lernphase», die eine ausreichende Informationsgrundlage für die Wartungsstrategie liefern wird.

www.stromag.com

Alle Welt beschwört die digitale Zukunft. Doch das Unternehmen in Düren setzt weiterhin auf hochwertige Rohstoffe und traditionelles Papiermacherhandwerk. Was nicht daran hindert, die seit 160 Jahren produzierten Feinpapiere mit moderner Technologie zu verbinden. Im Zuge der Modernisierung des Hochregallagers wurde auf die Implementierung eines neuen Lagerverwaltungssystems und das Warehouse-Management-System SuPCIS-L8 des IT-Anbieters S&P Computersysteme gebaut. Es übernimmt die gesamte Steuerung vom Wareneingang und aus dem Produktionspuffer über die Einlagerung, Ver- und Entsorgung der Kommissionierzone mit Versandetikettendruck bis hin zum Verladescanning. Dies ermögliche zudem die Integration mit dem ERP-System Microsoft Dynamics NAV, wodurch Informationen zu Auftragsfortschritten und zur aktuellen Bestandssituation in Echtzeit zur Verfügung stünden.  

In der Produktion werden die Paletten mit einem Palettenetikett und -barcode ausgestattet. Die Paletten werden in diesem Schritt durch Navision an das WMS übermittelt, wo die lückenlose Verfolgung bereits mit dem anschliessenden Staplertransport beginnt. Die Informationen zur Palette werden geprüft und an die Packbahn, einer spezialisierten Verpackungsmaschine in der Papierherstellung, gemeldet. Die Steuerung der Packbahn mit den unterschiedlichen, im Artikelstamm hinterlegten Stretchprogrammen, erfolgt durch das WMS. Mittels der in SuPCIS-L8 integrierten Transportverwaltung werden Transportauftragsvergaben initiiert, sodass die Paletten über die integrierte Fördertechnik zu den Regalbediengeräten (RBG) gefördert und dort eingelagert werden können. Das 6-gassige Hochregallager (HRL) bietet genügend Kapazitäten für das breit gefächerte Sortiment und die grossen Bestandsmengen des Papierherstellers. Auch die manuell bedienten Lager- und Funktionsbereiche werden durch das LVS verwaltet.

Schneider Electric hat das Gerät von Mobile Industrial Robots in seinem Werk im polnischen Bukowno implementiert. Der Autonome transportiert fertige Produkte zwischen Lager und Produktion. Mithilfe eines Aufsatzmoduls kann er Roboter Paletten von einem Pallet Rack eigenständig aufnehmen und abladen. Nachdem ein Lagermitarbeiter ihm einen Auftrag erteilt hat, nimmt der MiR500 eine leere Palette aus dem Lager und bringt sie zur Produktionslinie. Dort legt er sie auf dem Pallet Rack ab, nimmt eine volle Palette mit fertigen Produkten auf und fährt damit zurück ins Lager. Wenn dort kein neuer Auftrag auf ihn wartet, fährt er automatisch zur Ladestation.

Der Roboter ist mit dem WLAN des Werks verbunden und übermittelt seine Position. So können die Mitarbeiter den Weg der Paletten jederzeit nachverfolgen. Im werkseigenen Andon-System sind die Informationen über alle Aufträge und Missionen des Roboters verfügbar.

Der Roboter kommt dank seiner Sensorik und Software ohne Spurführung aus. Dadurch kann ihn das Unternehmen flexibel an veränderte Prozesse anpassen. Aufgrund der einfachen Bedienbarkeit ist dazu keine externe Unterstützung nötig.

Mit Licht- und Ton-Signalen erhöht der Roboter die Arbeitssicherheit: Bevor er in einen Raum mit Menschen fährt, kündigt er sich mit einem akustischen Signal an. Erst nachdem er eine vorprogrammierte Zeit gewartet hat, fährt er hinein. Der MiR500 ist außerdem mit einem blauen Licht ausgestattet – eine obligatorische Kennzeichnung für fahrende Maschinen bei Schneider Electric.

«Der niedrige und breite Einstieg zusammen mit der automatischen Kneeling-Funktion und einem wirklich ergonomischen Fahrerplatz sind die modernsten Merkmale unserer stadtorientierten Fahrerhäuser», sagt Produktmanager Mikael Schuer. Die Lkw der L-Serie von Scania wurden bisher nur mit konventionellen Türen angeboten, zusammen mit einem optionalen Scania City Safe Fenster auf der Beifahrerseite. Die neue Option der nach innen schwenkenden Scania City Door bringt zusätzlichen Komfort für Fahrer und Mitarbeitende – Müllfahrzeuge sind hier das bekannteste Beispiel. Die Schwenktür auf der Beifahrerseite ermöglicht einen reibungslosen und sicheren Einstieg direkt vom Bürgersteig aus.

Der 48jährige Steinkrüger ist momentan noch Vorsitzender der Geschäftsführung bei Thyssenkrupp Systems Engineering. Er bringt mehr als 20 Jahre Führungs- und Fachexpertise mit Schwerpunkten im Projekt- und Produktgeschäft, Automatisierung, Engineering- und Produktionstechnologie mit und verfügt über umfassende globale Verkaufs- sowie Serviceerfahrung in der wettbewerbsintensiven Automobilindustrie.
Im Thyssenkrupp-Konzern begann Steinkrüger im Jahr 2000 in Diensten der Johann A. Krause Maschinenfabrik in Bremen als Vertriebs-/Projektingenieur. Nach mehreren erfolgreichen Stationen in leitenden Funktionen im Projektmanagement, Business Development und globalen Key Account Management übernahm Steinkrüger die Gesamtverantwortung für den Bereich Sales & Service. Ab Mitte 2016 wurde Steinkrüger aufgrund seines kontinuierlichen Erfolgs die Position als CEO der eigenständigen Geschäftseinheit «System Engineering» mit umgerechnet 1,1 Milliarden Franken (2019), 4600 Mitarbeitenden und 15 Standorten weltweit übertragen. Zumbühl wird den Aktionären anlässlich der Generalversammlung am 7. Mai als künftiger Präsident des Verwaltungsrats vorgeschlagen.

Der Tank fasst 18600 Kubikmeter CNG. Das reicht für eine Rundreise von 23.372 Seemeilen zwischen Asien und Nordeuropa. Für die Sicherheit sorgen vier Isolationsschichten im Tank, darunter auch ein Gehäuse aus rostfreiem Edelstahl und High-Tech-Sensoren. «Die CMA CGM Jacques Saadé ist ein Symbol für unsere Nachhaltigkeitsziele und steht für unsere Vorreiterrolle in der Schifffahrt hinsichtlich des Einsatzes von LNG. Die erstmalige Ankunft unseres neuen Flaggschiffes macht uns daher sehr stolz», sagt Peter Wolf. Geschäftsführer der CMA CGM Deutschland GmbH und ergänzt: «Das Schiff und alle von nun an monatlich in Fahrt kommenden Schiffe dieser Serie, werden eine Schlüsselrolle im regelmäßigen Verkehr zwischen Asien und Europa einnehmen.»

Dank der kompakten Lösung verdoppelt Sivafrost die Lagerkapazitäten an seinem Hauptsitz auf bis zu 30000 Paletten und verbessert gleichzeitig die Servicequalität. «Wir haben uns für Dematic entschieden, weil sie als einziger Anbieter eine Verdoppelung der Lagerkapazität auf dem vorhandenen Betriebsgelände realisieren konnten», sagt Stijn Siongers, Eigentümer und Geschäftsführer von Sivafrost. Zum Kerngeschäft des Unternehmens gehören das Verpacken und die Zwischenlagerung von Tiefkühlprodukten aller Art. Vor diesem Hintergrund hat das Unternehmen in den zurückliegenden Jahren in automatisierte Verpackungslinien sowie in innovative Logistiklösungen und Zusatzdienstleistungen investiert.

Sechs unterhalb des Neugebäudes befindlichen Verladedocks wurden diagonal angeordnet. «Dank der Beratung durch Dematic konnten wir mit dem vollautomatisierten Tiefkühl-Hochregallager unsere Kapazitäten verdoppeln und müssen nun keinem Kunden mehr absagen, der bei uns seine Produkte zwischenlagern möchte», sagt Siongers.

Neben der Kapazitätserhöhung eröffne das neue automatisierte Tiefkühllager auch neue Chancen, um Logistikprozesse und die Qualität des Kundenservices zu verbessern. «Durch die vollständige Automatisierung, verringern wir die Risiken von Fehlern und Transportschäden", so Siongers. Dematic lieferte Sivafrost hierfür eine Lösung, die es ermöglicht, alle Paletten auf Umlaufpaletten zu setzen und von diesen zu entfernen, um Störungen bei Förderern und Aufzügen zu vermeiden.

Sacha van Droogenbroeck, Senior Director SD und Managing Director von Dematic NV: «Die Einrichtung und Automatisierung eines Tiefkühl-Hochregallagers sowie dessen Integration in bereits vorhandene Logistikprozesse auf einem Betriebsgelände mit nur begrenzter Fläche hat mehr Kreativität und Spezialwissen erfordert als andere Projekte.» Da Sivafrost auch mit anderen Kunden von Dematic zusammenarbeite, wie etwa Agristo, werde der Intralogistikexperte mit diesem Projekt seine Marktposition im Tiefkühllagerbereich weiter stärken.

Heraus kam eine Anwendung basierend auf dem Automatisierungssystem PSS 4000-R. 

Falsch gestellte Weichen können schnell zu Betriebsstörungen führen. Umso wichtiger war es den Betreibern der Dolderbahn und der Rigi Bahnen AG, dass die Weichensteuerung auf den neuesten Stand der Technik gebracht und die geltenden CENELEC-Normen erfüllt wurden. Eine Herausforderung stellten dabei die drei verschiedenen Typen der insgesamt acht Weichen dar, die bislang unterschiedlich angesteuert werden mussten.

Fotos: Pilz AG

Die VT AG und Pilz erarbeiteten gemeinsam ein Konzept, bei dem nun das PSS 4000-R  mit entsprechenden E/A-Modulen im Schaltkasten neben den Gleisen zum Einsatz Kommt. Der Vorteil dieser Lösung liegt darin, dass sie nur einmal zertifiziert werden muss und dadurch künftig auf weitere Weichentypen übertragen werden kann. Auf diese Weise sorgt das innovative Retrofit für reibungslose Abläufe im Betrieb.

Die VT Verkehrs- und Industrietechnik AG mit Sitz in Neuenhof wurde 1998 gegründet. Das Schweizer Unternehmen bietet ein breites Leistungsangebot sowie den dazu passenden Service in den Bereichen Oberbau, Sicherung und Depot für die gesamte Infrastruktur von Bahn, Nahverkehr und Industrie. Vom Montieren von Gleisen und Weichen bis hin zum Herstellen von Hebeanlagen für die Wartung von Zügen bietet die VT AG ein umfassendes Leistungsangebot im Bereich Schienenverkehr.

Bereits 2010 realisierte Bauberger den Umzug aus den Gebäuden der ehemaligen Schweizer Lokomotiv- und Maschinenfabrik (SLM) an den damals neu erstellten Standort im Industriequartier von Oberwinterthur. Jetzt wurde eine neue Portalfräse von Unisign mit der unglaublichen Maschinenbettlänge von rund zwanzig Meter eingebracht.

Bilder: Lukas Pitsch / Bauberger

Durch das enorme Wachstum, welches Stadler in den letzten Jahren erfuhr, war die Zeit reif für eine Kapazitätserweiterung. Während die Maschinen-Betten beider Maschinen zerlegt angeliefert und durch Monteure von Unisign montiert wurden, erforderte die Einbringung und Montage des Portals durch das hohe Eigengewicht von 31 Tonnen und die räumlichen engen Gegebenheiten ausserordentliche Massnahmen. Bereits für das Abladen des Portals musste auf den Dienst von Hubsäulen zurückgegriffen werden. Mittels dieser wurde das Portal vom Schwerlast-LKW aus Holland abgeladen und auf das hydraulische Fahrwerk gesetzt, mit dem das Portal bis vor das Maschinenbett verschoben werden konnte.

Am stärksten blieb das Fahrzeuggeschäft mit 4,4 Milliarden Euro Umsatz und einem Plus von 26 Prozent. Auch der Infrastrukturbereich wuchs – mitten in der Krise - um 25 Prozent. VDB-Präsident Andre Rodenbeck (Siemens): «Eine hervorragende Umsatz-Bilanz, zumal in Zeiten wie diesen. Aber ich warne davor, die Bücher vorschnell zu schliessen. Die Produktion unserer Unternehmen heute spiegelt die vollen Auftragsbücher der Vorjahre. Die Auswirkungen der Krise wird unsere Industrie folglich erst im Laufe dieses Jahres und den darauffolgenden Jahren zu spüren bekommen».

Andre Rodenbeck (Bild: VDB)

Das gegenwärtige Plus reflektiere die hohen Auftragseingänge der vorangegangenen beiden Jahre und vor allem die Resilienz der Bahnindustrie. «Unsere Lieferketten haben entlang der gesamten Wertschöpfungskette gehalten, von den Systemhäusern bis zum Mittelstand. Trotz weltweiter Shutdowns», so Rodenbeck.

Während die Auftragslage auf dem Heimatmarkt um 18 Prozent steigt, bricht der Auslandsauftragseingang dramatisch ein. Mit 2,3 Milliarden Euro sinkt der Auftragseingang ausserhalb Deutschlands um 36 Prozent. Die Aufträge aus dem Ausland im Fahrzeugbereich schrumpfen sogar um 53 Prozent. «Als globale Exportindustrie sehen wir die Auftragsperspektiven auf dem Weltmarkt mit grosser Sorge», so Rodenbeck. «Für die Negativspirale im Export sehe ich vor allem zwei Gründe. Erstens werden öffentliche Investitionen in Schienenprojekte im Ausland wegen der Krise teils zurückgefahren, verschoben oder zur Disposition gestellt. Und zweitens sind Exportaufträge eng verknüpft mit Beratungen vor Ort, die oft kaum noch möglich sind,» so Rodenbeck. Reisebeschränkungen müssten europaweit besser koordiniert werden und nötige weltweite Geschäftsreisen durch hinreichende Testkapazitäten vor allem an Flughäfen gesichert werden.

Jure Mikolčić (Foto: VDB)

Entscheidend seien darüber hinaus gezielte Grundlageninvestitionen in eine beschleunigte Digitalisierung der Schiene und in alternative Antriebe. Im Verband der Bahnindustrie ist auch der schweizerische Bahnhersteller Stadler Rail mit Jure Mikolčić vertreten. Mikolčić ist hauptamtlich CEO der Stadler Pankow GmbH und Mitglied der Konzernleitung der Stadler Rail AG.

 Zusammen mit den Blocklagern im Kopfbau ergeben sich laut Firmenangaben 10000 Palettenplätze. Speziell ist, dass der als gebäudetragende Konstruktion ausgelegte neue Lagerkomplex in zwei Bereiche unterteilt ist.

Der erste Teil mit rund 3000 Stellplätzen ist für die Lagerung im ATEX-Bereich bei einer Temperatur von +12°C bis +23°C ausgelegt. Drei Regalbediengeräte Typ MASTer 24, ausgerüstet mit einer Teleskopgabel für die doppeltiefe Lagerung, übernehmen dort die Ein- und Auslagerung der Gebinde.

Der zweite Lagerbereich für total 4800 Stellplätze ist für die Lagerung von tiefgekühlten Produkten bei einer Temperatur von -28°C ausgelegt. Die Bereiche werden je von einem Regalbediengerät Typ MASTer 24 mit einer Höhe von 18m betrieben, in dem je ein Kanalfahrzeug Typ PowerShuttle für die mehrfachtiefe Querlagerung als Lastaufnahmemittel vorgesehen ist.

Zum Lieferumfang gehören zudem die komplette Fördertechnik in der Vorzone, damit Ein- und Auslagerungen effizient abgewickelt werden können, sowie der komplette Materialflussrechner mit diversen und speziellen vom Bauherrn gewünschten Applikationen.

Zusammen mit Erhaltungs- und Betriebskosten fliessen in den nächsten zehn Jahren 2,6 Mrd. Euro in den Kanal, kurz „NOK“ genannt. Deutschlands Verkehrsminister Andreas Scheuer: „Der Ausbau der letzten Engstelle des Nord-Ostsee-Kanals wird für die internationale Schifffahrt zu deutlichen Verbesserungen führen. Schon heute ist der Kanal elementarer Bestandteil globaler Transportwege. Die Vorteile des NOK liegen auf der Hand: weniger Kosten, weniger Fahrtzeit und weniger CO2. Jede Investition in den NOK ist aktiver Klimaschutz und stärkt die deutsche Wirtschaft“. Es soll auch einen durchgehenden Seitenweg geben, den Radfahrer und Spaziergänger nutzen können. Der Bodenaushub soll so gestaltet werden, dass sich die Flächen ins Landschaftsbild des norddeutschen Hügellandes einfügen.

www.bmvi.bund.de

Hauptziel war es, die komplexen Arbeitsabläufe und die Produktion zu verschlanken: «Ich sage immer: Wir haben hier auf dem Gelände zehn Brauereien in einer‘, denn jedes unserer Biere kommt in eine eigene, sortenspezifische Kiste», beschreibt Jürgen Nordmann, Inhaber der Störtebeker Braumanufaktur. Neben den Individualkästen bietet Störtebeker seine Biere ausserdem in verschlossenen Sixpacks an. Deshalb entschied sich die Brauerei für eine Verpackungsstrasse vom Typ Varioline. Mit ihr lassen sich nicht nur Kästen und Closed Baskets verarbeiten, sondern auch noch 16 weitere Ausstattungen realisieren.

Die Varioline gilt als die modernste derzeit am Markt verfügbare. In ihr ist erstmals eine neue TIA-Steuerung von Siemens integriert, die einen maximalen Grad an Automatisierung erlaubt. Weiterer Nebeneffekt: In vorliegender Ausprägung benötigt Störtebeker nur etwa die Hälfte des Platzes, als bei Verpackungsmaschinen mit diesem Leistungsumfang sonst üblich wäre.

Fotos: Krones

Das vollautomatische Hochregallager sowie das dazugehörige Warehouse Control System lieferte System Logistics. Das Lager mit seinen acht Gassen fasst knapp 30.000 Stellplätze, die von sechs Regalbediengeräten angesteuert werden. Die Elektrobodenbahn beliefert dieses sowohl mit Leergut wie Flaschen und Kisten als auch mit verkaufsfertigen Gebinden.

Ausserdem entschied sich Störtebeker dazu, sein vorhandenes SAP-System von der Syskron Tochter Triacos an die neue Produktionslandschaft anpassen zu lassen und mit verschiedenen IT-Lösungen aus der Syskron SitePilot Suite wie Line Management, Line Diagnostics und Manufacturing Intelligence zu verbinden.

Anlässlich der Vorstellung seiner neuen Strategie kündigte Jungheinrich heute an, mit seiner neuen Strategie in den kommenden Jahren nachhaltig Werte für Kunden, Mitarbeiter, Aktionäre und Geschäftspartner zu schaffen. Im Zuge der bereits eingeleiteten digitalen Transformation des Unternehmens wird die Implementierung kundenzentrierter und effizienterer Prozesse vorangetrieben. Besonderen Fokus lege der Konzern auf den Ausbau seiner Präsenz in den Märkten Europa, China und Nordamerika.

Die Konzernstrategie 2025+ gliedert sich in zwölf Teilstrategien, die wiederum in rund 100 konkreten Initiativen im Unternehmen Umsetzung finden sollen, erläutert Vorstands-Chef Lars Brzoska. Für gezielte Zukäufe und strategische Partnerschaften sieht Jungheinrich einen mittleren bis hohen dreistelligen Millionen-Euro-Betrag vor. Der organische Umsatz soll über 4,6 Milliarden Euro betragen, basierend auf einem jährlichen Wachstum von mindestens 5 Prozent. Bis 2025 soll das EBT pro Mitarbeiter mehr als 17.500 Euro erreichen. Ziel sei es, den Cashflow aus der laufenden Geschäftstätigkeit (Operativer Cashflow) auf 8 bis 10 Prozent zu erhöhen. Der Anteil des aussereuropäischen Umsatzes soll auf über 20 Prozent ausgebaut werden.

Bilder: JH

Die Strategie verankert die Automatisierung der Intralogistik als zentrales Zukunfts- und Wachstumsfeld für den Konzern, der hier ein jährliches Marktwachstum von 7 bis 10 Prozent erwartet. Vor diesem Hintergrund will das Unternehmen den Ausbau seines Automatisierungsportfolios – insbesondere in den Bereichen Fahrerlose Transportsysteme, automatisierte Lager, Software und Robotik – vorantreiben. Speziell im E-Commerce sei eine noch stärkere Marktposition zu erlangen.

Bei der Entwicklung innovativer Energiesysteme nehme das Unternehmen eine führende Position ein. Aktuell seien weltweit über eine Million Elektrofahrzeuge von Jungheinrich im Einsatz.

Beim Hersteller Orafol, dessen Folien weltweit auf Verkehrsschildern, Leiteinrichtungen, Arbeitsschutz-Kleidung und Rettungsfahrzeugen zu sehen sind, müssen alle Hallen für die Produktion auf 21 Grad Celsius temperiert sein. Sie werden mit Überdruck betrieben, um die Räume partikelfrei zu halten. Und, natürlich: Die Folien müssen absolut staubfrei sein. Bei den ersten Torschleusen, die dort zum Einsatz kamen, konnte nur der Torspezialist Efaflex selbst bei Bedarf die Schleusenfunktion ändern und ein Techniker musste dafür extra ins Werk kommen. «Jetzt kann ich über die EFA-Connect-Steuerung die STT CR-Tore in kürzester Zeit selbst und direkt vor Ort über das I-Pad steuern,» erklärt Facility Manager Steffen Winkler. Öffnet sich eines der Schleusentore, weicht durch den Überdruck von ca. 8 Pa die Luft aus der Halle und verhindert somit, dass ein partikelverschmutzter Luftstrom in die Produktions- oder Lagerräume gelangen kann. Andere Tore trennen Produktionsbereiche voneinander. «Bei der Trocknung der Folien zum Beispiel entsteht sehr viel Wärme, die in anderen Komplexen eher nicht erwünscht ist.»

Innerhalb der Produktionshallen bieten die glasklaren Torblätter hohe Transparenz und viel Tageslicht. Sie sind smart, leise, extrem schnell und fügen sich ästhetisch in das Erscheinungsbild des Werkes im Grünen ein.

Ein Transformationsprogramm für Infrastruktur und Arbeitsplätze soll darauf zielen, die Nutzung digitaler Dienste zu beschleunigen.  Rajat Bhattacharya, Chief Information Officer der RUAG International: «Wir läuten die  Transformation des Aufbaus und der Dienste unserer Infrastruktur und Arbeitsplätze ein. Wir haben nach einem Partner gesucht, der uns bei der Rationalisierung und Modernisierung unseres Setups ebenso unterstützen kann wie bei der gesetzeskonformen Automatisierung und Optimierung der Dienstleistungen, die wir im Rahmen der strengen Vorschriften hinsichtlich Informationssicherheit und Handelsbestimmungen erbringen. Technologie ist der Schlüsselfaktor, um die operative Effizienz zu verbessern und diese Transformation umzusetzen.»

RUAG International (rund 6000 Mitarbeitende, davon zwei Drittel im Ausland) gliedert sich mit Produktionsstandorten in 14 Ländern in die vier Bereiche Space, Aerostructures, MRO International und Ammotec. RUAG Space ist der führende europäische Zulieferer von Produkten für die Raumfahrtindustrie. RUAG Aerostructures ist globaler First-Tier-Lieferant im Flugzeugstrukturbau.

Fotos: RUAG / Mahindra

Tech Mahindra unterstützt mit 5,2 Mrd. US-Dollar Umsatz und über 124500 Experten in 90 Ländern zurzeit 988 Kunden weltweit, darunter mehrere Fortune-500-Unternehmen. Die Mahindra-Group setzt mit insgesamt mehr als 240.000 Mitarbeitenden in über 100 Ländern 21 Mrd. US-Dollar in wachstumsstarken Schlüsselindustrien und den Bereichen Traktoren, Nutzfahrzeuge, Aftermarket und Informationstechnologien um.

Die Tätigkeitsbereiche seines Teams – Zementchemie, Betontechnologie, Asphalt und Strassenbau – passen perfekt zu den Zielen des Empa-Forschungsschwerpunkts «Sustainable Built Environment». Dazu gehören Gebäude als Wohn- und Arbeitsstätten, zeitgemässe Verkehrsnetze und als Infrastrukturen die zuverlässige Versorgung mit Energie, Wasser und Informationen.

Keine leichte Aufgabe, wenn man bedenkt, dass Beton und Asphalt mit einem jährlichen Bedarf von über 4.5 Mrd. Tonnen den Löwenanteil aller weltweit verwendeten Materialien darstellen. Zwar hat diese enorme Menge einen grossen Anteil an den globalen CO2-Emissionen. «Doch gerade darum bedeuten optimierte Materialeigenschaften auch unmittelbar eine enorme Reduktion der CO2-Belastung, die durch diese Baustoffe verursacht werden», erklärt der Bauingenieur.

Ohnehin ist dem Forscher, der seit zwölf Jahren an der Empa arbeitet und seit 2011 eine Titularprofessur am «Institute for Building Materials» der ETH Zürich innehat, keine Aufgabe zu gross. Auf seinem Berufsweg zog es ihn in die Ingenieurswissenschaften, unter anderem an Universitäten in Italien, den Niederlanden, Dänemark und den USA. In der Schweiz arbeitet er in einem grossen Forschungsfeld mit internationaler Konkurrenz. «Alles eine Teamfrage», findet Lura. Seine etwa 40-köpfige Abteilung weist mit ihrer Forschungsexpertise ein Alleinstellungsmerkmal im ETH-Bereich auf und hat damit eine hohe Relevanz für Entscheidungsträger wie das Bundesamt für Strassen (ASTRA). Kooperationen mit Industriepartnern und Forschungsinstitutionen auf internationalem Niveau sind bereits etabliert.

Zement und Bitumen, die Bindemittel, auf denen Beton und Asphalt basieren, wurden zwar schon in der Antike verwendet. Heute geht die Forschung aber völlig neue Wege, um die chemischen Eigenschaften der hochkomplexen Materialien zu analysieren, die Baustoffe zu optimieren oder gar mit völlig neuen Funktionen auszustatten. Beide Baustoffgebiete setzen hierbei auf neueste Methoden, etwa aus der Digitalisierung (Künstliche Intelligenz, «Machine Learning», «Big Data» und Computersimulationen), der Fertigungstechnologie («Additive Manufacturing») und dem Bereich der Materialcharakterisierung.

«Unser Ziel ist es, die Prinzipien der Kreislaufwirtschaft umzusetzen, indem wir neue Komposit-Materialien entwickeln, das Cross-Recycling von Asphalt und Beton ermöglichen und alternative Bindemittel analysieren», sagt Lura und fügt hinzu: «Eine spannende Aufgabe in einem global stetig wachsenden Markt.»

Der Anteil des weltweiten CO2-Ausstosses, den die Zementindustrie verursacht, macht derzeit rund sieben Prozent aus. Dieser dürfte künftig allerdings ansteigen, da der Bedarf in Asien und zunehmend auch in Afrika wächst, während die Produktion in Europa stabil ist. Wenn die Empa-Forschenden an der Entwicklung neuer Zement- und Bitumen-basierter Materialien arbeiten, ist ihr Ziel, weniger schädliches Klimagas entstehen zu lassen – oder sogar CO2 aus der Atmosphäre zu bannen. Derzeit werden rund 700 Kilogramm CO2 bei der Herstellung jeder Tonne Zement frei.

So forscht sein Team an reduzierten Brenntemperaturen und veränderten Rohstoff-Rezepten. Alternative Inhaltsstoffe wie Hochofen-Schlacken oder Abfallprodukte aus der Elektronikindustrie werden auf Verfügbarkeit und Eigenschaften abgeklopft. Für Beton wie Asphalt, sagt Lura, gelte: «Der Recyclingprozess von abgebrochenen Gebäuden und Strassenbelägen kann noch deutlich optimiert werden».

Als langjähriger Chefredaktor hat er auch die Fachzeitschrift «Materials and Structures» betreut. Lura geht aber noch einen Schritt weiter, denn er hat darüber hinaus stets das Prinzip des «open access», also der freie Zugang zu den Ergebnissen öffentlich finanzierter Forschung, verfochten. Forschende sollen mit der Welt verbunden werden, und die Welt solle Einblick in deren Forschung erhalten. «Es ist wichtig, Fortschritte der wissenschaftlichen Community der Öffentlichkeit zugänglich zu machen.»

Text und Fotos: Sara Keller / Empa

Dazu hat sich die Airline mit CSafe Global, einem führenden Spezialisten für aktive, passive Paket-, zell- und temperaturgesteuerte Containerlösungen für den Transport lebenswichtiger Arzneimittel zusammengetan.

Der CSafe RAP verwendet innovative Heizungs- und Kompressor-Kühltechnologien sowie eine fortgeschrittene Isolierung, um die Nutzlasttemperaturen auch bei extremen Umgebungstemperaturen konstant zu halten. Nach Herstellerangaben ist dies der bislang breiteste Betriebsbereich der Branche. Das große Nutzlastfach von 6,68 Kubikmeter bietet Platz für bis zu vier Standard-US-Paletten oder fünf Standard-Euro-Paletten. Mit seiner verlängerten Batterielaufzeit von bis zu fünf Tagen gewährleistet der CSafe RAP Temperaturintegrität und Produktlebensfähigkeit auch auf längeren Reisen.

Etihad Cargo, das kürzlich seine Expertise in der pharmazeutischen Logistik mit der Einführung von PharmaLife, einem spezialisierten Pharma- und Gesundheitsprodukt, verstärkt hat, war der erste Spediteur im Nahen Osten, der die CEIV-Zertifizierung (Center of Excellence for Independent Validators) der IATA für pharmazeutische Logistik erhalten hat. «Als IATA CEIV Pharma-zertifizierter Spediteur nehmen wir den Transport und die Abwicklung von Arzneimittelsendungen sehr ernst und halten uns an die strengen Prozesse mit erstklassigen Geräten», sagt Fabrice Panza, Manager Globale Kühlkettenlösungen bei Etihad Cargo. «Wir sind sicher, dass die Marktanforderungen für Impfstoffe und klinische Studien steigen und wir hier entsprechend ausreichende Kapazität bieten können».

www.Csafeglobal.com

Dafür werden in der Regel Gabelstapler oder Handstapler eingesetzt. Das ist nicht nur zeitintensiv, sondern erfordert auch ein hohes Mass an Präzision. Der Prorunner mk10-PS macht das schneller und einfacher. Er greift eine beladene Palette von der Palettenbahn und hebt sie hoch. Wenn dann die nächste Palette an dieselbe Position transportiert wird, senkt der Stapler die erste Palette wieder herab. Das schafft er problemlos mehr als 60 Mal pro Stunde. Der Gabelstapler muss diese Stapel nur noch vom Förderband nehmen und an die entsprechende Zielposition transportieren.

Fotos: Quimarox

Der Träger des Palettenförderers wurde durch ein neu entworfenes Palettenklemm-Modul ersetzt. Es hat vorne und hinten zwei kurze Zinken, die in die Palettenöffnungen passen und sich darin bewegen können. Die heben die Palette auf jede gewünschte (einstellbare) Höhe, sodass darunter schon die nächste Palette bereitgestellt werden kann.

Die 4-Säulen-Konstruktion wird über das Förderband gesetzt und steht nicht mehr daneben. Weil die Palette sowohl vorne als auch hinten gehoben wird, ist kein zusätzlicher Platz neben der Palettenbahn erforderlich, im Gegensatz zu Lösungen mit langen Zinken, die eine Palette von der Seite aus heben.

www.quimarox.com

Bis zur tatsächlichen Verwendung in der Medizin können manchmal Monate verstreichen. In dieser Zeit müssen alle Bearbeitungs- und Prozessschritte überwacht und dokumentiert werden. Kager, Anbieter eines entsprechenden Instrumentariums, hält Farbwechsel-Indikatoren zur produktnahen Überwachung und Visualisierung von Temperaturen von -20° C bis 450° C parat. Neu aufgenommen in sein Sortiment wurden nun spezielle Einzelmesspunkte zur Kennzeichnung von Blut- und Plasmabeuteln. Sie lassen sofort erkennen, ob eine Konserve auf dem Transportweg oder während der Quarantänelagerung den kritischen Grenzwert von +10° C überschritten hat oder nicht.

Die neuen TempSafe-Messpunkte im Indikatoren-Sortiment werden bei -30° C auf die Kunststoffbeutel aufgeklebt und geben über einen deutlich sichtbaren Farbwechsel zu erkennen, ob die Blut- oder Plasmakonserven während des Transports und der Lagerung länger als zulässig der kritischen Temperatur von +10° C ausgesetzt wurden. Ist dies geschehen, so dürfen die Erythrozytenkonzentrate nicht mehr für Transfusionen verwendet werden und sind aus dem Verkehr zu ziehen.

Abb.: Kager

In vielen klinischen Qualitätssicherungsprozessen erweisen sich die TempSafe-Messpunkte als gut zu handhabende und relativ einfache Ergänzung zu Datenloggern, die alle thermischen Einflüsse aufzeichnen, denen die Blutkonserven auf dem Weg von der Quarantänelagerung zum OP-, Notfall- oder Bedside-Einsatz ausgesetzt sind. Entscheidend für das Qualitätsmanagement: Der Farbwechsel ist irreversibel – also nicht umkehrbar und auch nicht zu manipulieren. Kager bietet die Indikatoren auf einsetzfertigen Rollen mit je 2500 Stück an. Sie lassen sich manuell oder mit einem Spendegerät auf den Blut- und Plasmabeuteln aufkleben.

Durch den Zusammenschluss von Bio Partner mit Somona war der Lager-Standort in Seon an seine Leistungs- und Kapazitätsgrenzen gestossen. Mit dem automatisierten Lagersystem AutoStore gelang es, die Lagerung und Kommissionierung des Trockensortiments zu automatisieren und volumentechnisch zu komprimieren.

Die AutoStore Anlage verfügt über 44 Roboter, die mindestens 6000 Produkte komplett autonom bewältigen können. „Die Hightech Roboter schaffen pro Stunde ein Volumen von 900 Behältern und je nach Entwicklung, ist diese Anlage noch stark ausbaufähig“, so Swisslog-CEO Christian Baur. Die Bestellungen werden automatisch an die AutoStore-Anlage übermittelt und in Parallelprozessen bearbeitet. Dadurch können höhere Volumen in kürzerer Zeit bereitgestellt werden. Bio Partner setzt auf die modulare Lagerverwaltungssoftware SynQ, um die Lager- und Kommissionierprozesse datenbasiert zu orchestrieren.

Foto: Swisslog

«Mit Swisslog haben wir einen lokal verankerten starken Partner gefunden. Die Installation der Anlage verlief unkompliziert und schnell», sagt Lukas Mettler, Leiter der Lagerlogistik bei Bio Partner.

Hinsichtlich der Abmessungen passt der neue AC 450-7 mit einer Unterwagenlänge von nur 15,99 m jedenfalls ebenso in diese Klasse wie mit seiner Stützbasis von 8,45 m und seiner Gesamtlänge von 17,62 m. «Damit beansprucht er auf Baustellen nicht mehr Platz als ein Sechsachser. Zugleich bietet er jedoch deutlich höhere Traglasten», bestätigt Produktmanager Michael Klein. Warum es überhaupt ein Siebenachser sein musste? «Die Antwort ist einfach: Für die Strassenzulassung liessen sich die Zielvorgaben eines längeren Auslegers und stärkerer Traglasten nur auf sieben Achsen realisieren», erklärt er.

Der 80-Meter-Hauptausleger erlaubt eine maximale Traglast von bis zu 195,5 t. Sollte dessen Länge nicht reichen, kann sie mit einem wippbaren Hilfsausleger von maximal 81 m Länge erweitert werden. Die maximale Systemlänge des Krans liegt dann bei 132 m. Der Hilfsausleger ist in Drei-Meter-Schritten von 24 bis 81 m «stückelbar». Erstmals setzt Tadano Demag beim AC 450-7 auch das Konstruktionskonzept für den Seitlichen Superlift ein.

Dabei erleichtert dem Kranführer das neue «Demag Surround View» die Positionierung des AC 450-7 auf der Baustelle. Das patentierte System nutzt die sechs Kran-Kameras, um in einer computergestützten Darstellung die möglichen Ausfahrweiten der Abstützungen am aktuellen Standplatz des Krans sowie den Durchschwenkradius anzuzeigen. Auch auf dem Weg zur Baustelle unterstützt Demag Surround View den Fahrer. Die Kameras können beim Abbiegen bildhafte Information zu den Kranseiten zur Verfügung stellen, so dass der Fahrer Radfahrer, Fussgänger oder auch eventuelle Hindernisse leichter erkennt. Die Funktion wird bei Betätigung des Blinkers automatisch eingeschaltet. «Ein echtes Highlight», erklärt Michael Klein.

Der AC 450-7 ist mit einer Getriebe Turbo-Retarderkupplung für verschleissfreies Anfahren und einem integrierten Hochleistungs-Primärretarder ausgestattet. Alle sieben Achsen sind gelenkt, vier davon angetrieben. Bewegt wird der Kran von einem Mercedes-Benz-Motor mit 480 kW (625 PS).

 www.demagmobilecranes.com/de/all-terrain-cranes/ac-450-7/

Wichtiges Kernelement der Renovationsarbeiten war der Umbau und die Neugestaltung des Büros «Anlagenbau». Die Mitarbeitenden im Bereich Anlagenbau konzipieren Stahlstrukturen für nationale und internationale Kunden. Zu den Kunden zählen erfolgreiche Unternehmen wie der Pharma Grosshändler Galexis, der Detailhändler Coop, die im Grosshandel tätige Pistor, der Druckmaschinenhersteller Müller Martini, das in der Schweizer führende Logistik- und Transportunternehmen Galliker und viele weitere.

Bereits mit dem Umbau des Empfangsbereiches in 2019 hat SSI Schäfer seine Infrastruktur modernisiert und den Empfang der Kunden und Partner auf ein neues Niveau gebracht. Mit den im Frühjahr abgeschlossenen Umbauarbeiten an Gebäude und Büros setzt das Unternehmen die Anpassung der Infrastruktur an die aktuellen Bedürfnisse und das moderne Image der Firmengruppe fort.

Mit speziellen schallschluckenden Paneelen und einer Lüftung zur Frischluftzufuhr wurde die Basis für das moderne Grossraumbüro gelegt. Höhenverstellbare Arbeitsplätze, verschiedenen Besprechungsmöglichkeiten und ein ansprechendes Farbkonzept runden das Konzept ab.

«Unsere Arbeitsplätze sollen modern und bedürfnisgerecht sein wie die Lösungen, welche wir tagtäglich für unsere Kunden ausarbeiten» so Mauro Lunardelli, Geschäftsführer von SSI Schäfer Schweiz, «mit dem Umbau am Standort Neunkirch wollten wir nicht nur die Aussenwirkung verbessern, sondern auch gezielt das Arbeitsumfeld unserer Mitarbeitenden verbessern».

«Rhenus Office Systems» bietet Dokumenten-, Informations- sowie individuelles Prozessmanagement an: Vom Posteingang über die Digitalisierung, Archivierung, Datenvernichtung und Personalgestellung bis hin zu Kundenmanagement-, Cloud- und BPO-Lösungen. Die Office Systems-Sparte der Gruppe unterstützt die Beteiligten bei der Umsetzung digitaler Strategien. Rhenus ist mit 33000 Beschäftigten an 750 Standorten ein weltweit operierender Logistikdienstleister mit einem Jahresumsatz von 5,5 Milliarden Euro.

Weiteres aussichtsreiches Geschäft der kommenden Jahre laut Archiv-Service-Chef Till-Martin Schuldt: Die zuverlässige Aktenvernichtung. Rhenus Archiv Services bietet auch die Digitalisierung von Dokumenten und deren Bereitstellung an. Sämtliche Hochsicherheitsarchive und das Rechenzentrum in Deutschland seien nach ISO 27001 für Daten- und Informationssicherheit zertifiziert.

Stadler und die ÖBB Infrastruktur AG besiegelten Ende Dezember die Rahmenvereinbarung über die Entwicklung, Herstellung, Lieferung, eisenbahnrechtliche Zulassung und Inbetriebsetzung der neuen Lösch- und Rettungszüge. Der gesamte Auftragswert beträgt bis zu 240 Millionen Euro.

Der Wasserwagen wird begehbar sein und ausserdem bis zu 56 Sitzplätze bieten. Insgesamt stehen pro Zug 300 Sitz- und Stehplätze zur Verfügung, die beispielsweise für zu rettende Personen genutzt werden können. Die Züge werden bis zu 160 Kilometer pro Stunde schnell und dreifach redundant angetrieben sein: elektrisch, dieselelektrisch und per Batterie. Die ersten Fahrzeuge sollen bis spätestens Mitte 2024 in den Einsatz kommen. Sie sind sowohl für Interventionen in den drei neuen Basistunneln Koralm, Semmering und Brenner, als auch auf dem gesamten Streckennetz der ÖBB verkehren können.

Ansgar Brockmeyer, Vertriebsleiter von Stadler: «Unsere Erfahrung mit jeweils exakt auf den Verwendungszweck massgeschneiderten Fahrzeugen in Verbindung mit verschiedensten Antriebskonzepten helfen uns, die technisch anspruchsvollen Züge herzustellen».

Die sogenannte P2F-Konversion ist eine technische Herausforderung, die eine Reihe komplexer struktureller Änderungen des Flugzeugs erfordert. Darunter die Installation der Hauptdeck-Ladetür, die Entfernung aller Passagierausstattungen, die Installation von Bodengittern und Frachterbodenplatten für ein höheres Gewicht und zahlreiche weitere Modifikationen. Eine erhebliche Menge an Strukturelementen, die während des Umbaus verwendet werden, heisst es, erfordere ein präzises und zuverlässiges Materialmanagement.

Aufgrund der veränderten Anforderungen an den Frachtmarkt und einer erheblichen Menge nicht genutzter Passagierausrüstung aufgrund der Covid-19-Pandemie hat Kühne + Nagel seinen bewährten KN InteriorChain-Service auf P2F-Umbauten ausgerichtet.

KN InteriorChain ist Ergebnis einer engen Zusammenarbeit mit Lieferanten und Kunden sowie einer umfassenden Expertise in den Bereichen Luftfracht und Luft- und Raumfahrt. Die Lösung basiert auf dem globalen 24/7-Luft- und Raumfahrtnetz von Kühne + Nagel und soll Konnektivität und Sichtbarkeit bis hin zur Teile- und Seriennummer vom Ursprung bis zur Übergabe an den Ingenieur gewährleisten.

Fotos / Grafik: KN International

Durch einen modularen und integrierten Ansatz werden die Gesamtkosten erheblich reduziert und gleichzeitig die Komplexität durch einen einzigen Kontrollpunkt beseitigt, der den Materialfluss gemäss den Zwischenplänen und der Reihenfolge der Herstellungsseriennummern (MSN) abwickelt. Die Lösung umfasst vollständig digitalisiertes Bestell- und Lieferantenmanagement, proaktives multimodales Transportmanagement, Zoll-, Lager- und Altlösungen.

Damit verfügt der Flurförderzeughersteller über eine komplette Baureihe an Niederhubwagen mit Tragfähigkeiten von 1,2 bis 2 Tonnen. Die Modelle der WPio-Baureihe sind für einen effizienten Warentransport auf kurzen Strecken in der Warenverteilung, Produktion oder im Lager konzipiert. Alle Fahrzeuge sind mit Li-Ion-Batterie ausgestattet.

Der MCE wird mit einem oder zwei Führungswagen ausgeliefert. Zu den Optionen gehören Abdeckungen (oben oder komplett) und verschiedene Sensor-Kits. Darüber hinaus ermöglichen verschiedene Halterungen die einfache Integration der MCE in die Umgebungskonstruktion sowie die Kombination mehrerer MCE zu XYZ-Konfigurationen. Mit diesem Projekt zeigt NSK auch den Kundennutzen, der sich aus einer flexibel an die Anforderungen angepassten Systemlösung ergibt. Damit erschliesst sich dem MCE ein breites Einsatzspektrum, denn potenzielle Anwendungen für komplette Linearachsen finden sich überall dort, wo lineare Bewegungen erforderlich sind.

NSK Europe ist die europäische Tochter des 1916 in Japan gegründeten und mit fast 31000 Mitarbeitern weltweit operierenden Wälzlagerherstellers NSK mit Hauptsitz in Tokio. Die Produkte und Lösungen des Industrie- und Automobilzulieferers sind überall dort zu finden, wo sich etwas bewegt. Neben nahezu allen Wälzlagertypen gehören zum Portfolio Gehäuselager, Lineartechnik, Radlagereinheiten, Getriebe- und Motorlager sowie Lenksysteme. Im Geschäftsjahr 2019 erwirtschafteten die über 4400 Mitarbeitenden in Europa mehr als 920 Millionen Euro Umsatz.

Jeder in der Theaterwelt kennt das Problem: Durch grosse Störkreise der Transporttechnik und wenig Platz auf den Bühnen ist das Bewegen von schmalen Dekorationen oft sehr umständlich. Bei bisherigen Lösungen werden Dreieckroller deshalb häufig versetzt verbaut, um die notwendige Mobilität zu gewährleisten, was fast immer auf Kosten der Stabilität geschieht. Das besondere an der Technik: Bei einem Raddurchmesser von 100 Millimetern, wie ihn auch bisher verfügbare Produkte dieser Art haben, hat der neue Berliner Triangel einen um knapp ein Drittel geringeren Störkreis von nur 330 Millimetern. «In Industriehallen ist das in der Regel nicht relevant, im Theaterbereich ist es aber ein entscheidender Vorteil», so Torwegge-CEO Uwe Eschment..

Die Innovation ist ab der Spielzeit 2020/21 erhältlich. Eine Kombination aus dem Berliner Triangel und dem pneumatischen System StageLifter ist als weitere Entwicklungsstufe bereits geplant. «Uns war wichtig, den Berliner Triangel pünktlich für die Rückkehr auf die Bühnen nach den Theaterferien auf den Markt zu bringen», so der Geschäftsführer. Die Technik richte sich vor allem an Opernhäuser, da hier in der Regel schwerere Requisiten und Bühnenteile zum Einsatz kommen als in klassischen Theatern.

Der Bediener gibt am Steuerpult die Anzahl der Säcke, Packmuster, gewünschte Reihen- und Lagenzahl ein. Links und rechts des autopac sind Laser-Positionierhilfen angebracht. Sie markieren die Aussenkonturen der Maschine mit einem roten Strahl auf der Ladefläche. Sack für Sack wird direkt von der Packmaschine über die Transportbänder auf den Lkw verladen. Markus Peitzmeier, Senior Sales Manager: «Über eine elektronische Zählung stellen wir sicher, dass die Ladekapazität des Lasters weder unter- noch überschritten wird». Manuelle Korrekturen entfallen komplett. «Die Programmsteuerung berechnet bei jeder Lage die Höheneinstellung neu», fährt Peitzmeier fort.

Fotos: Beumer

Um eine höchstmögliche Stabilität der Gesamtladung auf dem Lkw zu erzielen und die Ladefläche optimal zu nutzen, werden zwei Lagen spiegelbildlich nebeneinander palettiert. Zwei übereinander liegende Gurtförderer bügeln die Säcke vor dem Beladevorgang und entlüften sie dadurch. Nach dem Ablegen drückt der Beladekopf sie zusätzlich noch an, was die Stapel kompakter und damit stabiler macht. Gleichzeitig wird schon die nächste Lage vorbereitet. Die Sackzuführstrecken lassen sich an die beim Kunden gegebenen Einbauverhältnisse anpassen. Entsprechende technische Lösungen für variable Förderstrecken stehen zur Verfügung.

«Der autopac eignet sich unter anderem sehr gut für den Einsatz in Schwellenländern, in denen der Umschlag von abgesackten Massengütern zunimmt. Dort steigen auch die Lohnkosten, und es wird immer schwieriger, überhaupt entsprechendes Personal für solche Arbeit zu finden», sagt Peitzmeier. Denn die manuelle Lkw-Beladung ist anstrengend und erfordert in der Regel zwei Personen, die sich wegen der schweren körperlichen Tätigkeit mit ihren Kollegen je Lkw-Beladung abwechseln. Hinzu kommt die hohe Staubentwicklung, die sich negativ auf die Gesundheit der Mitarbeiter auswirke. Bei der manuellen Verladung schwanke häufig Verladeleistung und Qualität der Stapel. «Diese Probleme fallen mit unserem autopac weg. Körperliche Arbeit war gestern», sagt Peitzmeier. «Ein Mitarbeitender kann direkt mehrere Maschinen bedienen.»

Freistehende Konstruktionen, meist sind es die Seilbahnstützen aus Stahl, werden mit einer metallischen (zink- oder bleihaltigen) oder nichtmetallischen (PCB-haltigen) Beschichtung vor Korrosion geschützt. Durch die natürliche Abwitterung der Stützen gelangen die Schadstoffe nach und nach in die Umwelt.

Die ersten Chargen wurden in Bulgarien, Finnland, Griechenland, Italien, Kroatien, Litauen, Norwegen, Österreich, Rumänien und Schweden ausgeliefert. Das Luftfracht-Netzwerk der DHL-Logistiker an Hubs und Gateways umfasst allein in Europa mehr als 60 Länder und Territorien mit mehr als hundert Flugzeugen.

«Selbst als nahezu alle Länder im Lockdown waren, stand kein einziges unserer Drehkreuze still - nicht an einem Tag», sagt Alberto Nobis, Europa-CEO von DHL Express. «Unsere starke Präsenz in Europa ermöglicht uns medizinische Güter innerhalb von 24 Stunden zwischen allen europäischen Ländern auszuliefern.» Neben der Versorgung europäischer Länder hat DHL Express Chargen mit Covid-19 Vakzinen auch nach Bahrain, Chile, Costa Rica, Israel, Mexiko, Oman und Singapur geliefert.

In der Gesundheits-Branche verbindet DHL laut Unternehmensangaben mehr als 150 Pharmaunternehmen, 20 Depots für klinische Studien, 100 zertifizierte Stationen, 160 GDP-zertifizierte Lager, 15 GMP-zertifizierte Standorte und 135 medizinische Express-Standorte miteinander. Global stehen Lieferketten stehen vor der Herausforderung, ein nie zuvor gesehenes Volumen von mehr als zehn Milliarden Impfdosen weltweit auszuliefern, wobei auch die rund drei Milliarden Menschen erreicht werden müssen, die in Regionen mit einer weniger gut entwickelten Logistikinfrastruktur leben. In den nächsten zwei Jahren müssen schätzungsweise rund 200.000 Palettenlieferungen mit Impfstoffen, 15 Millionen Lieferungen in Kühlboxen sowie 15000 Flüge in unterschiedlichen Lieferketten bewältigt werden.

Das dauert dem Einbrecher meist zu lang und er lässt in der Regel von seinem Unterfangen ab. Die zertifizierte RC 2 Sicherheitsausstattung ist bei Hörmann serienmäßig bei allen automatischen Garagen-Sektionaltoren LPU 67 Thermo (ohne Zusatzausstattungen wie z.B. Verglasungen, Griffe) und optional bei allen automatischen LPU 42 Toren – ebenfalls ohne Zusatzausstattungen – enthalten. Bei neuen LPU 42 Toren ist auch die Ausführung mit Schlupftür zertifiziert worden. Für bereits eingebaute LPU-Tore ab Baujahr 1998 steht ein RC 2 Nachrüstset zur Verfügung, das der Hörmann Partner mit wenigen einfachen Handgriffen installieren kann.

Der Hörmann ShopRoller SR ist nun ebenso nach DIN/TS 18194 und DIN EN 1627 zertifiziert: Es sind optional einbruchhemmende Behangvarianten in den Widerstandsklassen RC 2 und RC 3 des Tores lieferbar, sodass der ShopRoller SR einen gesicherten Tag- und Nachtabschluss für Geschäfte oder Verkaufsflächen innerhalb von Einkaufszentren, für Stadien oder Gastronomiebetriebe bietet. Auch dieses Produkt ist laut Hörmann im Herstellerverzeichnis KPK gelistet.

Der Schubmaster mit integriertem Lithium-Ionen-Speicher hat sich seit seiner Vorstellung vor knapp zwei Jahren zum „Renner“ entwickelt. „Der ETV 216i nutzt als erster Stapler überhaupt die Vorteile der Lithium-Ionen-Technologie konsequent aus. Dadurch ist er der kompakteste und leistungsfähigste Schubmaststapler seiner Klasse“, erklärt Fabien Tozzi, Leiter Produktmanagement Schubmaststapler bei Jungheinrich und fügt an: „Es zahlt sich aus, dass wir bei der Konstruktion des Fahrzeugs Ideen und Wünsche unserer Kunden direkt einfließen liessen.“

Gianfranco Virgillo, Warehouse Manager bei Penny Italien sagt: „Mit dem ETV 216i ist der Fahrerkomfort an Bord so hoch wie nie zuvor. Er bietet mehr Platz für Arme und Beine und dank des erhöhten Sitzes eine bessere visuelle Kontrolle über die Umgebung. Diese signifikanten Verbesserungen sind nur dank des Verzichts auf den sperrigen Batterietrog möglich. Durch die Integration der Batterie ist das Design funktioneller, sowohl im Hinblick auf das Wohlbefinden des Fahrers als auch auf die daraus resultierende Leistung.“

Besonders kurze Ladeintervalle ermöglichen den 24/7-Einsatz, in dem der ETV 216i Lasten bis zu 1.600 kg auf eine Hubhöhe von bis zu 10,7 Meter einlagern kann. „Wir sind mit unserer Wahl sehr zufrieden. Penny Market kann bereits drei Lagerhäuser zählen, in denen wir Schubmaststapler und Kommissionierer mit Lithium-Ionen-Batterien einsetzen. In Anbetracht der bisherigen ausgezeichneten Ergebnisse beabsichtigen wir, die Flottenerneuerung bis 2021 abzuschließen und an allen anderen Standorten Li-Ion-Lösungen einzusetzen“, so Angelo Loffredo, Logistikchef von Penny in Italien.

 In hybriden Antriebssträngen arbeitet das elektrische Antriebssystem sozusagen «im Team» mit dem Verbrennungsmotor. Renault setzt das neue Aktuatormodul in seinen im Wechselmodus betriebenen Modellen ein. Zwei Elektromotoren mit 100 W Leistung sorgen dort jetzt für den Gangwechsel. Das Hybridgetriebe im Clio E-Tech kommt so zum Beispiel ohne Reibkupplung aus und wird nun über eine Klauenkupplung geschaltet. Damit, sagen seine Entwickler, sinken die Reibungsverluste, werde die Effizienz des Antriebs weiter erhöht und der Bauraum verkleinert. Dadurch werde beispielsweise auch ein Front-Quereinbau in kompakteren Fahrzeugen möglich. Das Modul verwendet kostengünstigere Gleichstrom-Motoren und hat eine Masse von weniger als einem Kilogramm.

«Um die CO₂-reduzierte Mobilität in die Fläche zu bringen, muss sie bezahlbar sein. Die Elektrifizierung im Getriebe kann entscheidend dazu beitragen», sagt Wolfgang Breuer, Leiter des Geschäftsbereichs Electronic Controls bei Vitesco Technologies. «Wir haben diese neue Anwendung der Elektrifizierung sehr frühzeitig vorangetrieben und können als Serienlieferant nun auch in die Stückzahlen gehen.»

Fotos: Vitesco

«Noch vor wenigen Jahren wäre so etwas technisch nicht machbar gewesen», erläutert Stephan Rebhan, Technikchef bei Vitesco. «Erst jetzt ist die Regelungstechnik leistungsfähig genug, um ein solches Klauenkupplungskonzept umzusetzen.» Die beiden Elektromotoren im Aktuatormodul arbeiten beim Einrücken der Klauen so genau und schnell, dass der Fahrer vom Fehlen der Reibkupplung beim Gangwechsel in unter 150 Millisekunden überhaupt nichts merkt. «Auch der sogenannte Gummibandeffekt, bei dem der Gangwechsel hinter der Anforderung am Fahrpedal zurückbleibt, tritt hier nicht auf.»

Vitesco Technologies ist ein Geschäftsfeld der Continental AG, und Anbieter von intelligenten Systemlösungen und Komponenten für Elektro-, Hybrid- und Verbrennungsantriebe. Das Produktportfolio umfasst elektrische Antriebe, elektronische Steuerungen, Sensoren und Aktuatoren sowie Lösungen zur Abgasnachbehandlung. Die Conti-Tochter erzielte 2019 einen Umsatz von 7,8 Milliarden Euro und beschäftigt knapp 40.000 Mitarbeiter an 50 Standorten.

Siemens Mobility soll Hochgeschwindigkeits- und Regionalzüge, Lokomotiven, Bahninfrastruktur, Systemintegration und weitere Services liefern. Die nationale Behörde für Tunnel, eine Regierungsbehörde im Kompetenzbereich des ägyptischen Verkehrsministeriums, und Siemens unterzeichneten am Freitag in Kairo die Absichtserklärung zur Konzeption, Installation und Inbetriebnahme gemeinsam mit den lokalen Unternehmen Orascom Construction S.A.E. und The Arab Contractors (Osman Ahmed Osman & Co.). Das erste Teilstück hat einen Auftragswert von rund drei Milliarden US-Dollar. 

Bilder: Siemens Mobility

«Das neue Bahnsystem wird den Fahrgastkomfort erheblich verbessern und Reisezeiten für Millionen Menschen in Ägypten verkürzen», sagt Michael Peter, CEO von Siemens Mobility. Der deutsche Konzern gehört seit den 1960er Jahren zu den führenden Unternehmen auf dem ägyptischen Markt.

Der britische Entwickler und Vermarkter von Gewerbe- und Industrie-Immobilien Segro – Brexit hin oder her – verwaltet zurzeit rund sechs Millionen Quadratmeter an Mietflächen mit einem Wert von über acht Mrd. Euro. In Krefeld Süd hat soeben der Ausbau dort bereits vorhandener Flächen um weitere 33000 Quadratmeter begonnen. Die drei «spekulativ» entstehenden Einheiten sollen im September 2021 bezugsfähig sein. Insgesamt werden die Kapazitäten aus rund 28800 Quadratmetern Hallenfläche, 700 Quadratmetern Büro- und Sozialfäche sowie aus 3600 Quadratmetern Mezzaninefläche bestehen.

«Mit den neuen Flächen reagieren wir auf die sehr grosse Nachfrage», sagt Melanie Merholz, Managerin des Logistik-Segments bei Segro. «Unser Standort zeichnet sich dabei durch die ausgezeichnete Anbindung an die A44, A57 und A52 aus, die beispielsweise ein schnelles Erreichen der Messe und des Flughafens Düsseldorf ermöglichen.»

Nach Fertigstellung der aktuellen Erweiterung wird der Logistikpark rund 290000 Quadratmeter umfassen. Zu den Mietern gehören unter anderem der global agierende Logistikdienstleister DSV, der Onlinehändler Digitec Galaxus sowie der Sportartikelhersteller ASICS. Erst 2018 hielt dort die deutsche Tochter von Galaxus auf 5500 Quadratmetern Lagerfläche und 500 Quadratmetern Bürofläche Einzug, um von dort aus auf einen dreistelligen Millionenumsatz zu hoffen.

Der neue Leiter des IPDC, Christopher Matheisen (36), hat die Position im August 2020 übernommen. Seit mehr als zehn Jahren ist er in verschiedenen Funktionen in Forschung und Entwicklung  tätig. Sein beruflicher Werdegang umfasst die Funktion als Mitbegründer und Chief Technology Officer (CTO) eines erfolgreichen Start-up-Unternehmens im Bereich Sensorik sowie die anschliessende Tätigkeit als F&E-Plattformmanager für autonomes Fahren bei Saint-Gobain Sekurit (Automotive). Er verfügt über ausgewiesene Kompetenzen im Projekt-, Ressourcen- und Budgetmanagement sowie über interdisziplinäres technisches Wissen in den Bereichen Elektronik, Mechanik und Software.

Der neue Interroll-Leiter für Geistiges Eigentum (IP) Stephan Kohlhof (45) hat sein Amt Mitte August 2020 angetreten. Der Diplom-Ingenieur für Mechatronik ist seit mehr als zehn Jahren als deutscher und europäischer Patentanwalt tätig. Vor seiner Berufung zu Interroll war er Leiter des IP-Teams Elevator Technologies bei der mit dem JUVE 2019 Award ausgezeichneten internen IP-Abteilung von Thyssenkrupp

Anders Otte Jørgensen

Bei Interroll Nordic ist Anders Otte Jørgensen (47) neuer Geschäftsführer. In seinen früheren Führungspositionen war er Leiter der lokalen Geschäftseinheit Drives & Controls bei ABB sowie CEO von Arcon Solar, einem Teil der VKR Holding (VELUX). Er verfügt über einen Master of Science-Abschluss in Maschinenbau von der Technischen Universität Dänemark (DTU) und ein Graduiertendiplom in Marketing-Management von der Copenhagen Business School (CBS).

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Erst dieser Tage war auch eine Vereinbarung über die Bodendienste von Qantas an den drei grossen australischen Flughäfen in Sydney, Melbourne und Canberra getroffen worden. «Während sich Fluggesellschaften auf eine Welt nach Covid vorbereiten, suchen sie zuverlässige Partner», sagt Willy Ruf, Senior Vice President von Swissport für Mittel- und Osteuropa. «Genau das liefern wir». Das Unternehmen befinde sich in der Endphase einer finanziellen Umstrukturierung und werde mit einer gestärkten Bilanz aus der Krise hervorgehen.

Der neue Vertrag mit der Lufthansa umfasst den Personenverkehr und die Abfertigung von Flughafenrampen in Zürich, Genf und Basel. Sie läuft vom 1. Januar 2021 bis zum 31. Dezember 2027 und umfasst das komplette Hub-Handling für Swiss International Air Lines am Flughafen Zürich sowie weitere Flüge für Lufthansa, Swiss International Air Lines, Austrian Airlines und Edelweiss Air in Zürich, Genf und Basel.

Fotos: Swissport

Die Lufthansa Group mit der Schweizer Fluggesellschaft Swiss International Air Lines bietet die meisten Flüge in die und aus der Schweiz an. Das Volumen von Swiss International Air Lines machte 2019 rund zwei Drittel aller Flüge aus, die Swissport am Flughafen Zürich anbietet. "Grosse Fluggesellschaften vertrauen auf Swissport, wenn sie eine Welt nach Covid planen und sich auf den Hochlauf im Jahr 2021 vorbereiten", so Willy Ruf,

Swissport bietet Swiss seit dem ersten Flug der Fluggesellschaft im Jahr 2002 Passagierservices und Rampenabfertigung in der Schweiz an. Christoph Casparis, Leiter Bodenbetrieb der Swiss: "Wir freuen uns, unsere langjährige Partnerschaft mit Swissport in den kommenden Jahren fortsetzen zu können. "

Da Swiss International Air Lines den Grossteil der Flugdienste am Flughafen Zürich und einen wesentlichen Teil aller Flüge in Genf anbietet, sei dieses langfristige Abkommen auch ein starkes Signal für die Schweizer Luftfahrt.

 Huawei zählt zu den führenden Anbietern, wenn es um zunehmend von digitalisierten Lösungen gesteuerte Supply Chains geht. Der Netzanbieter verweist auf eine Studie, die bei Oxford Economics unter dem Titel «The economic impact of Huawei in Europe» in Auftrag gegeben wurde. Darin wird der wirtschaftliche Beitrag Huaweis zu Key-Performance-Indikatoren wie BIP, Arbeitsplätzen und Steuern untersucht. Auch die Schweiz wurde in die Untersuchung einbezogen.
Gemäss der Studie von Oxford Economics habe Huawei vergangenes Jahr 16.4 Mrd. Euro (ca. 17.54 Mrd. CHF) zum europäischen BIP beigetragen und 224000 Arbeitsplätze direkt oder indirekt unterstützt.
In 18 der 31 analysierten Länder lagen die Beiträge zum nationalen BIP über 100 Millionen Euro. Im Verhältnis zum Umfang des BIP hatte Huawei den grössten Impact in Ungarn, wo sein Beitrag 2019 0.49 Prozent des BIP ausmachte. Es folgen die Schweiz mit einem Beitrag in Höhe von 0.22 Prozent des BIP und das Vereinigte Königreich mit 0.16 Prozent des BIP.

Haitao Wang, CEO von Huawei Schweiz: «Huawei ist seit 2008 in der Schweiz aktiv. Wir leisten unseren Beitrag als Schweizer Körperschaft, als Arbeitgeber, als Investor und als lokal verankertes Unternehmen mit einem vielfältigen sozialen Engagement. Mit unseren Technologien sorgen wir zudem für einen stabilen und sicheren Netzbetrieb und höchste Qualität in den von uns betreuten Infrastrukturen im Telekommunikations- wie Enterprise-Geschäft. Wir werden auch in Zukunft gemeinsam mit unseren Partnern nachhaltigen Wert überall da schaffen, wo wir präsent sind.»

 Begründet worden war die Zusammenarbeit mit dem verantwortlich zeichnenden Alfa Romeo Racing Orlen Team 2012 mit dem gemeinsamen Anspruch an ein «Climate of Excellence».

«Wir bedanken uns für viele einzigartige Momente», so Marketing-Chef Jens Karolyi. In den mehr als acht Jahren der Zusammenarbeit wurden zahlreiche Veranstaltungen, Workshops und Aktivitäten auf den Weg gebracht. So kamen Showcars des Sauber F1 Teams bei Messeauftritten, etwa bei der LogiMAT, zum Einsatz. Internationale Produkteinführungen oder die Vergabe des Best of Business Awards am Sitz der Sauber Group in Hinwil wie auch ein Besuch des Formel-1-Piloten Heinz-Harald Frentzen in Wermelskirchen sorgten für Aufmerksamkeit. Management-Workshops zu Innovationsthemen und Exklusiv-Interviews mit Beat Zehnder (Sporting Director), Alex Sauber (Marketing), Teamchef Axel Kruse und Yan Lefort (Commercial Director) verbanden die Formel 1 mit Logistikthemen.

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 In Deutschland rechnet der Bundesverband Paket und Expresslogistik (BIEK) dies Jahr mit einer Verdoppelung der Zuwächse bei den Paketsendungen für private Haushalte. Laut einer Marktanalyse, die der Verband alljährlich in Auftrag gibt, liegt das Wachstum in der gesamten KEP-Branche bei 15 bis 20 Prozent statt der sieben bis acht Prozent des vorangangenen Jahres. Das bedeute ein Plus von bis zu 60 Millionen B2C-Sendungen im Jahresendgeschäft 2020. Zusätzliche Mitarbeiter sollen sich um die pünktliche Lieferung der geschätzt 420 Millionen Sendungen kümmern. Die Herausforderung: Kapazitäten ausbauen, dabei aber die Gesundheit der Arbeitskräfte und der Endkunden schützen. Da sind technische Hilfsmittel wie Vakuum-Schlauchheber eine wertvolle Hilfe.

«Der JumboFlex mit dem Multigreifer ist in der KEP-Branche das mit Abstand am häufigsten eingesetzte Gerät. Corona stärkt nochmal seinen Nutzen», erklärt Michael Schlaich, Leiter Geschäftsentwicklungsprozess Handhabung bei Schmalz. Dank des Schnellwechseladapters tauscht der Anwender den Greifer bei Bedarf mit wenigen Handgriffen. Notwendig sei das nicht unbedingt. Denn neben den spezifischen Sauggreifern, beispielsweise für Säcke oder Kisten, ist der Multigreifer für den Vakuum-Schlauchheber JumboFlex so universell, dass er unterschiedliche Kartongrössen und -qualitäten mit einem Mindestbelegungsgrad von 75 Prozent der Saugfläche sicher hält. Selbst labile oder offene Kartons. «So meistert unser Multigreifer 80 Prozent aller Szenarien», erklärt Schlaich.

Das Heben, Senken und Lösen der Last dirigiert der Mitarbeiter mit einer Fingerbewegung. «Die Bedienung haben wir so einfach und intuitiv ausgelegt, dass auch das Einarbeiten neuer Mitarbeiter leichtfällt», erläutert der Handhabungsexperte.

Dabei gibt es klare Vorgaben dafür, welches Gewicht ein einzelner Mitarbeiter alleine heben darf: Je nach Logistikunternehmen sind das maximal zwischen 7 und 15 kg. Sind schwerere Lasten zu verladen, ist es vorgeschrieben, das Werkstück zu zweit zu tragen. Das ist zum einen personalintensiv. Zum anderen widerspricht es den aktuellen Abstandsregeln. «Haben wir früher bei den gesundheitlichen Vorteilen immer nur die Ergonomie im Sinn gehabt, offenbart sich der JumboFlex als Win-Win-Lösung», erklärt Schlaich. Vakuum-Schlauchheber lösen das Problem, dass sich beim Heben zu zweit kein ausreichender Abstand einhalten lässt. Sie schonen zudem die Rücken der Mitarbeiter. «Der JumboFlex ist die ideale Ergänzung zu Schutzausrüstung und Desinfektionsmitteln», resümiert Schlaich.

HPT Eco und HPT Premium heissen die neuen Handhubwagen von Clark. Beide sind auf Tragfähigkeiten bis 2,5 t ausgelegt. Das Anheben und Absenken der Last erfolgt über eine Hydraulikpumpe. Ein Überdruckventil schützt vor Überladung. Für höhere Umschlagleistung ist für beide Geräte optional ein Schnellhub für Lasten bis 150 kg verfügbar. Beide Geräte sind mit Ein- und Ausfahrrollen ausgestattet und mit unterschiedlichen Rollenausführungen (Nylon, Gummi oder Polyurethan) und Gabellängen erhältlich.

Der HPT Eco wurde für leichtere Einsätze entwickelt. Er besitzt ein Eigengewicht von 69 kg und einen maximalen Lenkeinschlag von 190°. Dank des großen Einschlagwinkels der Deichsel ist der Handhubwagen auf extrem engem Raum manövrierbar. Mit einem Eigengewicht von 63 kg hat der HPT Premium sogar einen maximalen Lenkeinschlag von 205° und ist für anspruchsvolle Bedarfe konzipiert. Der robust ausgelegte Rahmen sowie die Deichsel sorgen beim HPT Premium auch bei härteren Einsätzen für hohe Stabilität.

Aus einem ansehnlichen Bewerberfeld von 36 Herstellern gehen im neunten Durchgang des längst zum «Oscar der Intralogistik» gediehenen Wettbewerbs neben klassischen Staplern und Lagertechnik-Geräten zahlreiche Anbieter an den Start, die stark zukunftsorientiert auftreten. Anita Würmser, Vorsitzende der IFOY-Jury, hält das für «ein klares Statement, wohin die Reise geht». Autonomisierung, Technologie, Software und ganzheitliche Lösungen, meint sie, seien «jetzt wichtiger denn je».

Mit von der Partie sind die Unternehmen arculus, Cargotec Engineering, Hai Robotics, Hänel, H+E Produktentwicklung, HHLA Sky, die BMW-Tochter Ideal, Interroll, Nimmsta, Oppidum Tic, Still, Synaos, Volume Lagersysteme und Waku Robotics. Eine Mischung, die interessante Einblicke erwarten lässt.

Alle durchlaufen an den Testtagen das dreistufige IFOY Audit auf dem Gelände der Messe Dortmund. Experten durchleuchten in standardisierten Verfahren die Kennzahlen der Finalisten. Spezialisten des Dortmunder Fraunhofer-Institutes für Materialfluss und Logistik (IML), des Lehrstuhls für Technische Logistik an der Universität Dresden sowie dem Lehrstuhl für Fördertechnik, Materialfluss und Logistik (fml) der TU München nehmen den Innovationswert unter die Lupe. Am Ende des Testcamps nehmen die Juroren aus Europa, Australien, Brasilien, China, Indien, Russland und Südafrika die Gerätschaft ins Visier und Platz hinter dem Steuer. Vergeben werden die begehrten Trophäen am 21. Mai in der Wiener Hofburg.

Die Finalisten

Mit zwei Produkten und Lösungen hat es der Software- und Robotikexperte arculus aus Ingolstadt in das Finale geschafft: Sein herstellerübergreifende Flottenmanagementsystem ermöglicht Nutzern über eine neue VDA 5050-Schnittstelle den Betrieb von AGVs verschiedener Hersteller nebeneinander inklusive Planung und intelligenter Routenplanung auf Basis von Echtzeit-Informationen.

Im Rennen auch das AGV arculee2. Der für das innerbetriebliche Produktions- und Logistikumfeld entwickelte autonome mobile Roboter mit einer Tragkraft bis zu einer Tonne soll autonomes Fahren und die Effizienz der Massenproduktion in die industrielle Anwendung bringen. Das Gerät wird von einer Robotereinheit gesteuert, die Over-the-Air-Updates und das Teach-in in der Flotte erlaubt.

Einen guten Platz in der Runde hat sich Cargotec Engineering Ireland mit der zweiten Generation seines weltweit ersten vollelektrischen Mitnahmestaplers Moffett E4-25.3NX gesichert. Der Stapler mit 2,5 t Tragkraft verfügt neben zahlreichen Sicherheitsfeatures über einen vollelektrischen Dreiradantrieb und ist emissionsfrei.

Mit einer Warehouse Solution hat der Intralogistikanbieter Hänel die Endrunde erreicht. Der Lagertechnikhersteller hat für MSC Technologies, Anbieter von Embedded Systems, die Integration von zwölf Hänel Rotomat-Lagerliften über zwei Etagen realisiert. Die Umlaufregale verbinden nicht nur den physikalischen Warenfluss, sondern sind auch nahtlos in die SAP-Umgebung integriert. Zusatznutzen: Die Liftsteuerung wird zum SAP-Terminal.

Auch so kann ein Huski aussehen.

In das Finale geschafft hat es auch die Routenzuglösung HUSKi von H+E. Der HUSKi kann kontaktlos, automatisiert und selbsttätig Waren bis 1,4 t Gewicht übergeben und ermöglicht so eine autonome Intralogistik im Grossgütersektor.

Ebenfalls nominiert ist das «Integrated Drone Control Center» ‚(Integriertes Drohnen-Kontrollzentrum) von HHLA Sky – einer Tochter der Hamburger Hafen und Logistik AG (HHLA). Das Drohnen-Managementsystem organisiert alle Prozesse beim Betrieb von Drohnen und ferngesteuerten Fahrzeugen mit einer einzigen Plattform und ist in der Lage, mehr als 100 Drohnen gleichzeitig und ausserhalb der eigentlichen Sichtweite zu fliegen.

Gleich zweimal in der Endrunde vertreten ist HAI Robotics aus dem chinesischen Shenzhen. Zum einen überzeugte die Jury der brandneue Haipick A42T, der weltweit erste Teleskoplift ACR (Autonomer Case-Handling-Roboter). Dieser ermöglicht eine intelligente «Ware-zur-Person»-Kommissionierung und deckt mit seiner Teleskophubfunktion eine Höhe bis 6,50 m ab.

Darüber hinaus wurde eine Warehouse Solution auf der Basis des Modells Haipick A42N nominiert. Der A452N ist laut Unternehmensangaben der weltweit erste autonome Karton-Kommissionierroboter, der eine gemischte Kommissionierung von Kartons und Behältern unterschiedlicher Grösse ermöglicht. Der Hersteller setzt eine visuelle 3D-Erkennungstechnologie ein, damit das Gerät Behälter und Kartons ohne Codes lokalisieren und direkt auf sie zuzugreifen kann.

Dass ein Automobilhersteller sich auch als Intralogistikanbieter nicht verstecken muss, zeigt die Nominierung für die neugegründete BMW-Tochter IDEALworks. Ihr vollautonomer, mobiler Roboter iw.hub kann mit seiner cloudbasierten Steuerungsplattform AnyFleet innerhalb von zwei Tagen ohne strukturelle Anpassungen in der Produktion implementiert werden.

Der Smart Pallet Mover von Interroll hat es ebenfalls ins Finale geschafft. Dabei handelt es sich um eine neue, modulare und mobile Roboterlösung für die Automatisierung des Palettentransports in den Bereichen Produktionsmaschinen und Kommissionierung, die für den Transport von Paletten oder Kisten bis zu 1000 Kilogramm ausgelegt ist.

In vertrautem Umfeld bewegt sich der Hamburger Staplerhersteller Still, der sich in den vergangenen Jahren bereits mehrfach Trophäen gesichert hat. In diesem Jahr wurde mit dem EXH-S 25 ein Niederhubwagen mit 2,5 t Tragkraft für besonders harte und enge Arbeitsbereiche nominiert. Er zeichnet sich durch seine besonders kompakten Abmessungen aus und kann bis zu 14 Stundenkilometer schnell fahren. Eine zweite Nominierung holt sich Still mit der Warehouse Solution für das neue Produktionslager von Danfoss Power Electronics im dänischen Tinglev: eine vollständig aufeinander abgestimmte Kombination aus jeweils drei automatisierten Serien-Flurförderzeugen mit sämtlichen Systemkomponenten.

Interchat: Kommunikation ist in jedem Fall Trumpf.

Gleich fünf Start-ups nominierte die Jury für das Finale 2021 in der Kategorie «Start-up of the Year». Nimmsta tritt mit dem HS 50 an, dem ersten Handrückenscanner mit einem Touch Display, der ein freihändiges Scannen ermöglicht. Eine Plattform namens Logistics Interchat von Oppidum Tic aus dem spanischen Zaragoza soll Kommunikationsprobleme von Spediteuren mit Mitarbeitern in Be- und Entladezentren lösen und die Einhaltung der Vorschriften im Bereich Social Distancing checken. Das Finale ebenfalls erreicht hat das Softwaresystem Synaos Logistics vom gleichnamigen Start-up aus Hannover. Die Lösung zur Orchestrierung von Fabriken und Logistikzentren mithilfe künstlicher Intelligenz und Cloud-Technologien optimiert intralogistische Prozesse, steuert autonome mobile Roboter und optimiert Routen. Der vierte Kandidat in der Endrunde der Start-up-Kategorie ist das Volume Wave, das sich als weltweit erstes kompakte, vollautomatische Paletten-Shuttle-Lager mit Einzelplatzzugriff versteht, über sehr hohe Lagerdichte verfügt und sich als Alternative zu Distributionszentren mit Regalbediengeräten sowie Breit- und Schmalganglagern positionieren möchte.

Der fünfte start-up-Finalist ist das Echtzeitanalyse-Dashboard Waku Sense von Waku Robotics, mit dem sich Leistung, Zuverlässigkeit und Auslastung von verschiedenen Robotertypen über unterschiedliche Standorte hinweg auswerten und optimieren lassen.

Ausgezeichnet wurde die Installation in der Gran Via de Vigo im Zentrum der 295 000-Einwohner-Stadt mit dem ersten Platz in der Kategorie «Moving Walks». Ziel des so genannten «Vigo Vertical»-Projekts des Stadtrats war es, die Fussgängermobilität in der hügeligen Topografie der Stadt zu erhöhen. Die Lösung besteht im Wesentlichen aus sechs geneigten Fahrsteigen, die ihrerseits von einer charakteristischen Überdachung in Regenbogenfarben geschützt werden. Die Fahrsteige sind zwischen 9,6 und 48 m lang und erlauben den Transport von 6000 bis 7300 Menschen pro Stunde. Je nach umgebendem Gelände arbeiten sie mit Steigungswinkeln zwischen 4,98 und 5,16 Grad.

Die Fahrsteige sind aus Edelstahl und besonders widerstandsfähig. Denn in Vigo regnet es oft und viel, weswegen alle Installationen mit Wasserabläufen und einer besonderen Lackierung zu versehen waren. Mit «Vertical Vigo» können die Stadtplaner bislang ungenutzte Flächen neu erschliessen und den Innenstadtbereich kompakter vernetzen.

Bereits 2020 hatte Thyssenkrupp in der Kategorie «Inclined Lifts» mit zwei Panorama-Aufzügen in Sonnenform im Riosol Hotel in Mogan auf Gran Canaria gewonnen. 2019 bekam das Unternehmen den ersten Preis in der «Moving Walks»-Kategorie für ein Projekt in Santander.

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Gedruckt wird ab einer Auflage von einem Stück in Bad Hersfeld. Im Gegensatz zum klassischen Auflagendruck ist das Verfahren unerreicht flexibel. Aber es stellt die Intralogistik vor neue Herausforderungen.
Libri (lateinisch für Bücher) ist seit über 90 Jahren als innovativer Partner im Buchhandel tätig. Schwesterunternehmen des deutschen Mediendienstleisters ist mit BoD (Books on Demand) der europäische Marktführer in der digitalen Buchpublikation. Der Print-on-Demand-Spezialist ist Produktions- und Vertriebsdienstleister für Verlage und Autoren in der Eigenpublikation.

Das BoD-Sortiment umfasst aktuell über vier Millionen digitalisierte Titel, die innerhalb von 24 bis 48 Stunden gedruckt und anschliessend versendet werden. Dazu müssen die Bücher jedoch von der BoD-Produktion nahe Hamburg zum Teil ins rund 400 Kilometer entfernte Logistikzentrum transportiert werden. Um den Prozess zu beschleunigen, errichten BoD und Libri daher in Bad Hersfeld unter dem Namen Plureos ein neues Print-on-Demand und Logistikzentrum.

Foto: Books on Demand

«Mit Plureos schaffen wir für den Buchmarkt ein einzigartiges Angebot in Europa», berichten Yogesh Torani, Geschäftsführer von BoD, und Jörg Paul, COO von Libri. «OmniPick trägt bei der automatischen Einzelbuchverarbeitung dazu bei, dass wir künftig Bücher über Nacht produzieren und an den Buchhandel ausliefern können. Zwischen lagernden und neu gedruckten Büchern wird es bei der Auslieferung keinen zeitlichen Unterschied mehr geben.»

Herzstück ist ein Shuttle-Lager mit Goods-to-Person-Kommissionierarbeitsplätzen. Darüber hinaus umfasst der Lieferumfang auch teilautomatisierte Stationen zum Pallettieren bzw. Depalletieren. «Damit profitiert Leroy Merlin von höchster Performance, um die Warenströme von den Lieferanten, den Lagerprozess selbst sowie die Distribution an Filialen und Online-Kunden optimal zu steuern», sagt der Auftraggeber.

FlashPick arbeitet im neun-gassigen Shuttle-Lager mit 171 Stingray Shuttle-Fahrzeugen, rund 80000 Stellplätzen sowie einer Leistung von 70000 Auftragszeilen pro Tag. Das Shuttle-Lager ist an sechs Hochleistungs-Kommissionierarbeitsplätze angebunden, an denen die Retail-Aufträge zusammengestellt werden.

Grafiken: TGW-Group

Ziel der Österreicher ist es, noch vor der Weihnachtssaison rund 40000 Rollbehälter mit intelligenten Sensoren auszurüsten, mit denen sich über das Sigfox 0G-Netzwerk verfolgen lässt, wo sich jeder Behälter gerade befindet. Betreiber des österreichischen Sigfox IoT Low-Power-Wide-Area- (LPWA-) Netzwerks ist Heliot Europe, ein Anbieter, der auch in der Schweiz, Liechtenstein und mit Sigfox Germany als Tochtergesellschaft in Deutschland, in diesem Bereich exklusiver Netzbetreiber ist.

Zur Geolokalisation der Rollbehälter werden ein «Atlas WiFi» und «Atlas Native» eingesetzt. Durch Triangulation innerhalb des Sigfox Netzwerkes, heisst es, könne damit auch die ungefähre Position ohne WLAN-Verbindung errechnet werden. Die Genauigkeit liege je nach Dichte der WLAN-Netzwerke bei wenigen Metern bis etwa 100 Metern. Hersteller der Sensoren ist AlpsAlpine, ein IoT-Lösungspartner für Sigfox Produkte.

Foto: Sigfox

Die Österreichische Post beförderte 2019 etwa 127 Millionen Pakete. Dazu gehören etwa 40000 Rollbehälter für den Brief- und Pakettransport. Sowohl die Erfassung und Auswertung der tatsächlichen Anzahl der Rollbehälter als auch die Nachverfolgung und Lokalisierung war bisher eher schwierig. 

Mit dem Einsatz der Tracker will die ÖPAG nun vermeidbare Kosten sparen, Lieferketten optimieren, Leer-Lieferungen umgehen und den Überbestand an Rollbehältern minimieren. Ansässig in Wien, Lausanne und München, ist das 2017 in der Schweiz gegründete Unternehmen Heliot der exklusive Betreiber des neuen Sigfox IoT-LPWA-Netzwerkes in Österreich, der Schweiz, Deutschland und Liechtenstein und damit der grösste 0G-Netzbetreiber in Europa.

Weltweit ist das Sigfox 0G-Netzwerk insgesamt in 72 Ländern verfügbar. Die länderübergreifende Technologie ist eine europäische Lösung und – im Gegensatz zu 5G – schon heute voll einsatzfähig. Sie sei, davon ist Sigfox überzeugt, auch eine sinnvolle und kostengünstige Alternative zum bestehenden Schmalbandnetz Narrowband Internet of Things (NBIoT). 

In Österreich besteht derzeit eine 44-prozentige Netzabdeckung, die bereits die Mehrzahl aller wichtigen österreichischen Infrastrukturstandorte für Logistik und Landwirtschaft umfasst. Die Netzabdeckung soll bis Ende des Jahres auf 65 Prozent erweitert werden. 

Martin Liboswar, Leitender Geschäftsführer von Heliot in Österreich: «Mit der ÖPAG gehen wir einen grossen Schritt in Richtung Automatisierung und Digitalisierung der Industrie und Logistik.» 

Foto: Heliot

Mathias Flandorfer, Projektverantwortlicher der ÖPAG: «Mit dem 0G-Netz von Sigfox haben wir eine erstklassige Lösung gefunden, um die Chancen des modernen Internet-of-Things für Anwendungen, die keine Real-Time-Übertragung benötigen, auch für den massenhaften Einsatz in der Fläche nutzbar zu machen.»

Mittlerweile funken bereits 21 Millionen Devices bis zu max. 140-mal am Tag mit jeweils zwölf Bytes ihre Informationen an die Sigfox Basisstationen und in die Sigfox Cloud. Damit ist die Technologie stromsparend, kostengünstig, nahezu wartungsfrei und für die grosse Masse der IoT-Anwendungen besser geeignet. International setzen bereits grosse Konzerne wie zum Beispiel Michelin, DHL oder Airbus auf Sigfox.

Sigfox Sensoren verursachen deutlich geringere Strahlung als ein normales WiFi-Gerät, haben eine erheblich grössere Reichweite und sind wartungsarm. Je nach Einsatz laufen die Sensoren bis zu zehn Jahre mit einer einzigen Batterie. Dazu kommt, dass die Sensoren praktisch nicht gehackt werden können, damit gibt es deutlich weniger Angriffsfläche für Stör- und Cyberangriffe. Das mache, sagt Sigfox, diese Technik nicht nur für industrielle Anwendungen, sondern auch als einfachere Alternative oder Ergänzung zu Projekten in Bereichen wie Smart City, Smart Facility oder auch zum Beispiel bei der Betreuung älterer Mitmenschen einsetzbar.

DHL und der NYU Stern School of Business zufolge haben laut einem Global Connectedness Index 2020 (GCI) internationale Handels-, Kapital-, Informations- und Personenströme in 169 Ländern einen deutlichen Rückgang der weltweiten Vernetzung erlitten. Begründet wird dies durch die coronabedingte gesellschaftliche Distanzierung, basierend unter anderem auf Grenzschliessungen, Reisebeschränkungen und zeitweisem Stillstand im Personenflugverkehr. Wahrscheinlich werde der Index jedoch nicht unter das Niveau der globalen Finanzkrise von 2008/09 fallen. Im Gegensatz zum Personenverkehr, heisst es, habe der Datenverkehr von der Pandemie stark profitiert. Wenig überraschend: Haupttreiber dieser digitalen Globalisierung seien vor allem Online-Datenverkehr, Telefonate und E-Commerce.

John Pearson, CEO von DHL Express: «Gut funktionierende Lieferketten und Logistik-Netze spielen eine entscheidende Rolle, um die Welt am Laufen zu halten. (...) Der aktuelle  Durchbruch bei den Corona-Impfstoffen hat die systemische Relevanz von schneller und sicherer Logistik in den Blickpunkt gerückt, die für eine schnelle und internationale  Verteilung vor allem ein weltweites Netzwerk voraussetzt.»

Dem DHL Global Connectedness Index 2020 zufolge weisen die Niederlande den höchsten Globalisierungsgrad auf, gefolgt von Singapur, Belgien, den Vereinigten Arabischen Emiraten und Irland. Im Verhältnis zur Größe der Binnenwirtschaft habe Singapur die Nase vorn.

Laut SECO (Staatssekretariat für Wirtschaft) sind dank massivem Einsatz von Kurzarbeitsentschädigung (KAE) seien die negativen Auswirkungen der Krise auf Unternehmen und Arbeitnehmende stark abgedämpft worden. Gleichwohl stieg die Zahl der registrierten Stellensuchenden und Arbeitslosen ab Mitte März, ausgehend von einem tiefen Ausgangsniveau, steil an. Gemäss den Erhebungen des SECO resultierte im Jahresdurchschnitt 2020 eine Arbeitslosenquote von 3,1 Prozent.

Gemäss Statistik waren im Oktober 219388 Personen von Kurzarbeit betroffen, 15197 Personen mehr (+7,4 Prozent) als im Vormonat. Die Anzahl der betroffenen Betriebe habe sich um 2663 (+13,2 Prozent) auf gegenwärtig 22853 erhöht. Die ausgefallenen Arbeitsstunden habe um 940177 (+7,9 Prozent) auf 12,8 Mio. Stunden zugenommen. In der entsprechenden Vorjahresperiode (Oktober 2019) waren 129600 Ausfallstunden registriert worden, die sich auf 1772 Personen in 113 Betrieben verteilt hatten.

Aufgrund seines elektrischen Antriebs ist der Mitnehmstapler ideal für Lieferungen in der Nacht, in Wohngebieten sowie den Transport in Lagerhallen. Derzeit ist er in vier Modellvarianten erhältlich, weitere sollen folgen. Angetrieben von einer Lithium-Ionen-Batterie ist er während des Betriebs vollkommen emissionsfrei und kann entweder an einer normalen Haushaltssteckdose, für schnelles Laden an einer 30 Ampere-Steckdose oder zwischen zwei Lieferungen auch über den LKW geladen werden.

Weitere Vorteile sind neben der Umweltfreundlichkeit nicht nur der lautlose Betrieb, sondern auch reduzierte Vibrationen im Vergleich zum dieselbetriebenen Modell. Was in deutlich mehr Komfort und verbesserter Sicherheit für den Fahrer und das Arbeitsumfeld resultiert. Zum Einen kann der Fahrer auf Gehörschutz verzichten, zum Anderen kann er potenzielle Gefahren nicht mehr nur sehen, sondern auch hören. Aufgrund des vollelektrischen Antriebs und der verringerten Servicekosten, sagt der Hersteller, liegen die Gesamtkosten deutlich unter den Betriebskosten eines vergleichbaren Modells mit Dieselmotor.

Fotos_ Hiab / Cargotec

Die gesamte E-Serie zeichnet sich durch integrierte Konnektivität aus und ermöglicht damit den Zugriff auf Hiab HiConnect. Mit HiConnect lassen sich mehr als 100 Maschinenparameter und Kennzahlen überblicken. Sie reichen von der Batteriekapazität über die Lieferroute und -zeit bis hin zu Sicherheits- und Wartungsbenachrichtigungen.

Hiabs Sortiment an Geräten umfasst Ladekrane von Hiab, Effer und Argos, Loglift- und Jonsered-Forst- und Recyclingkrane, Mitnehmstapler der Marken Moffett und Princeton, Container- Wechselgeräte von Multilift sowie Ladebordwände der Marken Zepro, Del und Waltco. Hiab ist ein Unternehmen der Cargotec Corporation (12000 Mitarbeitende, Umsatz 2019: rund 3,7 Milliarden Euro).

Durch den Verzicht auf Gassen und Regalbediengeräte, sagt der Hersteller, werde eine deutlich verbesserte Volumennutzung bis 40 Prozent erreicht. «Das ist auch dann von Vorteil, wenn Unternehmen auf Kundennähe in Ballungsräumen setzen und Transportwege verkürzen möchten», sagt Mikhail Voloskov, Gründer und Geschäftsführer der Volume Lagersysteme GmbH. «Ein gross dimensioniertes Hochregallager fernab in weniger dicht besiedelten Regionen ist nicht erforderlich. Stattdessen wird inmitten gut entwickelter Infrastruktur einfach kleiner gebaut, ohne die Zahl der Stellplätze reduzieren zu müssen. Mit einem solchen ‚Urban Warehouse‘ relativieren sich die vergleichsweise höheren Grundstückpreise.» Parallel werden Energiekosten eingespart.

Ein weiterer Vorteil ist, dass sich das frei konfigurierbare und an alle gängigen Lagerverwaltungssysteme koppelbare Shuttle-Lager, das auch als Sequenzer genutzt werden kann, in Bestandsimmobilien integrieren lässt. Einmal installiert lässt sich die Zahl der Lifte und Shuttle zudem sukzessive steigern und an neue Leistungsanforderungen anpassen. So ist es durch Integration von vier Liften und zwei Shuttle pro Ebene zum Beispiel möglich, einen stündlichen Durchsatz von rund 380 Paletten zu generieren. Sämtliche Paletten-Stellplätze stehen im direkten Zugriff und sind auch für das Servicepersonal leicht erreichbar.

Realisiert wird dies über Wagen, auf denen die Paletten platziert sind. Sie lassen sich verschieben, um temporär eine Behelfsgasse zu bilden, die direkt wieder verschlossen werden kann. Dabei wurde auch der Nachweis erbracht, dass Unfälle dank intelligenter Antikollisionssensoren ausgeschlossen werden können.

Die Corona-Krise hat dem Hebetechnik-Spezialisten Tadano Demag, wie auch der ebenfalls betroffenen Tadano Faun, seit geraumer Zeit mit schrumpfenden Märkten und zunehmendem Wettbewerbsdruck konfrontiert, hart zugesetzt.  CEO Jens Ennen: «Die globale Kranindustrie steht vor schweren wirtschaftlichen Herausforderungen, die durch die Corona-Krise noch verschärft worden sind. Vor diesem Hintergrund haben wir die Neuausrichtung beider Unternehmen und die Integration von Tadano Demag in die Tadano Gruppe bereits deutlich beschleunigt. Wir sind davon überzeugt, dass wir diesen Weg jetzt weiterführen müssen und haben uns deshalb nach umfassender Abwägung für ein Schutzschirmverfahren entschieden. Unsere Kunden können sich darauf verlassen, dass sich unsere Zusammenarbeit wie gewohnt zuverlässig und reibungslos fortsetzt.» Vor allem der schlechte Absatz von Teleskop- und Gittermastkranen und schon länger bekannte, strukturelle Schwächen werden genannt.

Foto: Demagmobilecranes

Der Sanierungsplan sieht eine Restrukturierung in allen wesentlichen Bereichen vor. Zu den Eckpunkten gehören eine organisatorische Neuausrichtung sowie die Modernisierung und Optimierung des Produktportfolios. Ziel sei ein deutlich breiteres und vollständigeres Portfolio an Hebezeuge-Lösungen. «Bereits dieses Jahr», so Ennen, «haben wir den AC 450-7 und den GTC-1800EX neu auf den Markt gebracht. In den nächsten Monaten werden weitere Innovationen wie der AC 80-4 und die HK-Serie kommen». Insgesamt wollen Tadano Demag und Tadano Faun in den nächsten vier Jahren voraussichtlich 15 neue Produkte auf dem Markt etablieren. Im Rahmen der Neuausrichtung sei auch die Vereinheitlichung von Steuerungssystemen, Kabinen- und Fahrerhäusern vorgesehen.

Ennen: «Der Geschäftsbetrieb wird weitergeführt und bestehende sowie neue Aufträge erfüllt. Selbstverständlich werden auch reguläre Services wie Reparaturen, Wartung und Ersatzteillieferungen normal weitergeführt».

Daimler, Iveco, OMV, Shell und die Volvo-Gruppe wollen im Rahmen einer neuen Interessensgemeinschaft, die sie auf H2Accelerate (H2A) getauft haben, wasserstoffbetriebenen Lkw europaweit zum Durchbruch verhelfen.Die flächendeckende Einführung von wasserstoffangetriebenen Lkw, heisst es, werde etwa ein Jahrzehnt in Anspruch nehmen.

Den Anfang sollen Kunden machen, die sich bereits frühzeitig zu dieser Technologie bekennen und entsprechende Lkw einsetzen wollen. Die Lkw sollen zunächst in regionalen Clustern sowie entlang europäischer Transportrouten mit hoher Auslastung und mit guter Wasserstoff-Tankstellenversorgung fahren. Im Laufe des Jahrzehnts können diese Cluster dann miteinander verbunden werden, sodass ein europaweites Netzwerk entsteht.

Die Einführung von wasserstoffangetriebenen Lkw in hohen Stückzahlen, heisst es, könne die Entstehung neuer Industriebereiche bedeuten: CO2-freie Wasserstoffproduktionsanlagen, grosse Verteilsysteme, ein Tankstellennetz mit hoher Kapazität für flüssigen und gasförmigen Wasserstoff wie – dito - auch die Produktion von wasserstoffangetriebenen Lkw. Branchenweit synchronisierte Investitionen in den 2020er Jahren sollen die Einführung von wasserstoffangetriebenen schweren Lkw in grossem Masse unterstützen. Eine entscheidende Bedingung, um das europäische Ziel emissionsfreier Transporte bis zum Jahr 2050 zu erreichen. Bereits in der zweiten Hälfte der 2020er Jahre sollten rund 10000 Lastkraftwagen mit Wasserstoff unterwegs sein.Die an H2Accelerate Beteiligten wollen in einer ersten Phase gemeinsam Fördermittel für frühe Vorserienprojekte akquirieren. Parallel dazu werden sie mit politischen Entscheidungsträgern und Regulierungsbehörden zusammenarbeiten.

«Wir bekennen uns voll und ganz zum Pariser Klimaabkommen und damit zur Dekarbonisierung des Strassengüterverkehrs. In Zukunft wird der Verkehr auf einer Kombination aus batterieelektrischen und brennstoff­zellenbasierten Elektrofahrzeugen sowie bis zu einem gewissen Grad auch anderen erneuerbaren Kraftstoffen basieren», so Volvo-CEO Martin Lundstedt.

«Klar ist: Für eine erhebliche Steigerung der abgesetzten Einheiten wasserstoffangetriebener Lkw müssen Fahrzeug- und Betriebskosten vergleichbar mit einem heutigen Diesel-Lkw sein», meint Elisabeth Brinton, Executive Vice President für neue Energien bei Shell. Das erfordere «einen klaren regulatorischen Rahmen, der die Wasserstoffversorgung, wasserstoffangetriebene Lkw, Betankungsinfrastruktur und Kundenanreize auf koordinierte Weise regelt».

Die Montage beim Zementhersteller Norm LLC war vor Ort beinahe abgeschlossen. «Zwei Sacktransportlinien, ein Lagenpalettierer paletpac 5000 sowie die Verpackungsmaschine stretch hood standen bereits komplett», berichtet Fachbereichsleiter Peter Teichrib. Lediglich einige Elektroinstallationen und die Inbetriebnahme mussten noch umgesetzt werden, als die Beumer-Fachleute das Land aufgrund der weltweiten Reisewarnung verlassen mussten. Für den Kunden eine heikle Situation: Norm LLC hatte die Kapazität der beiden Verpackungslinien bereits eingeplant. Lief die Anlage jetzt nicht an, drohten ihm Lieferengpässe und der Verlust von Marktanteilen.

20 Prozent der Elektro-Installation führte der Kunde selbst durch.

Generell müssen eine Reihe von Voraussetzungen erfüllt sein, damit das «Remote Commissioning» überhaupt in Betracht gezogen werden kann. Bereits im Vorfeld muss die Anlage vorab inhouse getestet werden. «Bei dieser Anlage hatten wir in der Tat eine erweiterte Hausinbetriebnahme durchgeführt, da der paletpac 5000 erstmals mit der neuen Steuerung S7-1500 PLC lief», sagt Teichrib. «Wir wollten sichergehen, dass alles einwandfrei funktioniert».

Weitere Voraussetzung war qualifiziertes Wartungs- und Betriebspersonal vor Ort, das vorzugsweise bereits mit den Beumer-Systemen vertraut war. Hardwareseitig liefern mehrere IP-Kameras den notwendigen Überblick über die komplette Anlage, während die Smart Glasses die Anlagen-Experten audio-visuell direkt mit dem Anwender vor Ort verbinden. Der Support sieht das gleiche wie der Träger vor Ort und führt den Anwender Schritt für Schritt durch die Inbetriebnahme.

Regie aus 4000 km Entfernung

Teichrib: «Wir haben die Hard- und Software-Komponenten erst einmal hier vor Ort aufgebaut und die Konfiguration getestet. Anschliessend schickten wir das komplette Paket an Norm LLC», erzählt Teichrib. Dieses Vorgehen hat sich bewährt und ist auch für kommende Remote-Commissioning-Projekte vorgesehen. Kurzfristig wurde ein separates Backoffice aufgebaut: Über vier Monitore und einen Laptop hatten die Service-Mitarbeiter die Bilder der IP-Kameras, das Blickfeld der Smart Glasses sowie die über den VPN-Client gesendeten Daten der Anlage immer im Blick.

Die Lithium-Ionen-Technologie trägt seit einigen Jahren massgeblich zum enormen Erfolg von Varta bei. Das bisherige Intralogistik-Konzept nach dem Prinzip «Person-zur-Ware» stiess an seine Grenzen. «Mit unseren bisherigen Prozessen sind wir von diesem Wachstum regelrecht überrollt worden», erläutert Markus Berreth, Manager Warehouse & Distribution bei Varta. «Unser Kommissionier- und Pick-Prozess hat sehr stark auf dem Wissen und Können unserer Mitarbeiter basiert, welche die Pick- und Sortierreihenfolge aufgrund ihrer Erfahrung festgelegt haben. Dabei war die Lagerhaltung über eine grössere Fläche verteilt», erinnert sich Berreth. Weil die Lagerfläche durch das rasante Wachstum nicht mehr ausreichte, mussten ausserdem überall, wo Platz vorhanden war, zusätzliche Blocklagerflächen eingerichtet werden. «So haben unsere Mitarbeiter sehr viel Zeit beim Pick-Prozess aufwenden müssen», ergänzt Benno Diemer, der früher selbst Lagerleiter am Standort Ellwangen war und jetzt mit seinem operativen Know-how als IT EWM Specialist tätig ist.

Bilder: Viastore

2018 schliesslich zog Varta die Konsequenz und entschied sich, seine Prozesse umzustellen und in Automatisierung und Höhe zu investieren: «Aufgrund der benötigten Lagerkapazität stand der Entschluss, ein automatisches Hochregallager zu bauen, schnell fest», berichtet Markus Berreth. «Es sollte die Werkslogistik zentralisieren, die Produktion bedienen und als Versand- sowie Fertigwarenlager fungieren.» Mit der Realisierung des neuen Lagers beauftragte Varta den Viastore Systems aus Stuttgart. «In den vier Gassen des Hochregallagers werden Euro- und Industriepaletten doppelttief gelagert, wobei Plätze für vier unterschiedliche Höhenklassen eingerichtet sind», erläutert Projektmanager Gregor Rentschler. Insgesamt 9728 Stellplätze bieten Platz für die verschiedensten Fertigungsstufen – vom Halbteil bis zur versandbereit verpackten Batterie. Im Juli 2020 ging das neue Lager in Betrieb.

Das SAP EWM MFS kommuniziert direkt mit der von viastore gelieferten Lagertechnik: Es werden Informationen mit der Steuerung ausgetauscht – diese umfasst einen Fördertechnik-Loop, über den drei Kommissionierplätze mit insgesamt sechs Palettenstaplern bedient werden, einen Querverteilwagen, drei Kontrollplätze, zwei separate Wareneingänge mit jeweils einem eigenen «Nicht-in-Ordnung»-Platz (NIO) sowie einen vollautomatischen Paletten-Folienwickler und den Warenausgang.

Berreth: «Die Logik und Sortierreihenfolge ist jetzt komplett systemgestützt, was die Geschwindigkeit enorm erhöht.» Das Ware-zur-Person-Prinzip spart viel Zeit, wie Benno Diemer aus eigener Erfahrung berichten kann: «Heute können wir pro Mitarbeiter deutlich mehr Pick-Prozesse abarbeiten.»

Die Plattform haben die Wissenschaftler im Rahmen des gemeinsamen Enterprise Labs mit der European Pallet Association (EPAL) am Fraunhofer IML als Open-Source-Komponente entwickelt. «Die Integration des digitalen Palettenscheins hat uns monatelange Entwicklungszeit gespart und liefert gleichzeitig die Blaupause zur Industrialisierung von Open-Source-Software aus der Silicon Economy», erklärt Philipp Wrycza, im Team der Ausgründer verantwortlich für Strategie und Vertrieb.

Das Marktpotenzial für eine solche Lösung wird als gross eingeschätzt. Alleine in Europa befinden sich verschiedenen Erhebungen zufolge rund 600 Millionen Europaletten, 135 Millionen Automotive-Kleinladungsträger (KLT), 600 Millionen Steigen für Obst und Gemüse sowie 700 Millionen Fleisch- und Brotkisten im Umlauf. Deren Nachverfolgung, Verbuchung und Bestandsverwaltung erfolgt bislang überwiegend per Hand oder über technische Systeme, die aufwändig in die jeweilige IT-Landschaft der Unternehmen integriert werden müssen. Die von den Gründern entwickelte App soll nun Abhilfe schaffen: Sie soll den Tauschprozess digital erfassen, beiden Parteien zugänglich machen und die dazugehörigen Konten vollautomatisch belasten – und das rechtssicher.

Von Vorteil soll das vor allem für kleine und mittelständische Unternehmen mit bis zu 250 Mitarbeitenden sein, die auf diese Weise alle möglichen Ladungsträger identifizieren, tracken, tauschen und managen können. KI-Algorithmen erfassen per Bilderkennung Ladungsträger-IDs und ermitteln auf Basis eines einzelnen Fotos Typ und Anzahl des Ladungsträgers. Insbesondere der «e-Palettenschein» stehe beispielhaft für die unternehmensübergreifende Vernetzung und die Integration unterschiedlicher Partner: Gleichen Unternehmen ihre Palettenbestände über die App ab, prüft das System künftig automatisch, ob durch die Einbeziehung anderer App-Nutzer möglicherweise vorteilhaftere Tauschprozesse möglich sind, um Leerfahrten zu vermeiden.

Mit dem Grossforschungsprojekt Silicon Economy will das IML, wie berichtet, als Gegenentwurf zum Silicon Valley einer dezentralen, föderalen und offenen Plattformökonomie in Deutschland und Europa zum Durchbruch verhelfen. Dazu arbeiten die Beteiligten an konkreten logistischen Problemlösungen, deren Basiskomponenten sie in Form von Hard- und Software über eine Open-Source-Plattform zur freien Nutzung zur Verfügung stellen. Das Bundesministerium für Verkehr und digitale Infrastruktur (BMVI) fördert das Projekt über einen Zeitraum von drei Jahren mit über 25 Millionen Euro.

Der neue technologiebasierte Ansatz, der im unternehmenseigenen Start-up Co-pace zum Prototypen entwickelt wurde, bietet eine Kombination aus visueller sowie akustischer Inspektion und ermöglicht darüber hinaus eine effiziente datengestützte Planung von Wartungsintervallen; es ersetzt den konventionellen und zumeist sehr aufwendigen manuellen Prozess durch sensorgestützte Technologien, die die Inspektion präzisieren, den Überprüfungsaufwand reduzieren und eine vorausschauende Wartung erlauben.

Zum einen erfolgt die Inspektion bei offenen Streckenabläufen über den Luftweg mittels einer mit Infrarot- und RGB-Kamera ausgestatteten Drohne, die die Fördergurtanlage beidseitig überwacht. Sobald die Drohne die zu prüfende Strecke abgeflogen hat, kehrt sie zu einer autonomen Ladestation zurück, um die gesammelten Daten während des energiebezogenen Ladeprozesses über ein IoT-Modul (Internet of Things) in die dafür vorgesehene Cloud zu transferieren. Die Bilddaten werden mittels eines KI-gestützten (Künstliche Intelligenz) Algorithmus verarbeitet und hinsichtlich detektierter Defekte durchforstet.

Auch die Akustik zählt. Grafiken: Contitech

 Zum anderen erfolgt die ständige Wartung in abgeschirmten Streckenbereichen oder Untertage-Anlagen über stationäre Mikrofone, die im Abstand von 20 bis 25 Metern installiert werden und mögliche Frequenzabweichungen bei den zahlreichen Tragrollen erfassen – die Audioaufnahme erfolgt zweimal täglich, die Daten werden ebenfalls in die Cloud hochgeladen und auf Schdensereignisse untersucht.

«Herkömmliche und oftmals manuelle Inspektionsverfahren können aufgrund der Bandlänge oder örtlicher Gegebenheiten wie Streckenführung unter Tage und eingehauster Streckenabschnitte sehr zeitaufwendig, unpräzise oder gar gefährlich für den Servicemitarbeiter sein. Zudem erfolgt die Dokumentation häufig händisch und erfordert eine anschliessende manuelle Eingabe in dafür vorgesehene Datensätze. Wartungsintervalle folgen zudem häufig einem festen Rotationsprinzip, sodass kurzfristige Massnahmen zwecks Vermeidung von Anlagenausfällen nicht rechtzeitig vorgenommen werden können», erklärt Clemens Panzer, der federführend an der Neuentwicklung beteiligt und Mitglied des interdisziplinär aufgestellten Projektteams ist. Eine sensorgestützte Inspektion hingegen ermöglicht eine datenbasierte Fernüberwachung des Systemzustands, sodass drohende Schäden frühzeitig erkannt und vermieden werden können. Ein weiterer Vorteil: «Die gesammelten Daten werden zukünftig automatisch digital über eine benutzerfreundliche Oberfläche bzw. Schnittstelle zur Verfügung gestellt. Sie sind permanent einsehbar und erlauben eine bedarfsgerechte Planung relevanter Servicezeiträume. Die Entwicklung des Anlagenzustandes über einen längeren Zeitraum kann mit den gespeicherten historischen Daten deutlich besser analysiert werden, und auch die voraussichtliche Lebensdauer der Komponenten lässt sich besser abschätzen.»

Der Sprung von Konzept zu Prototyp konnte in nur zwei Monaten realisiert werden.

Die Firma hat sich über die Jahre zu einer international tätigen Unternehmensgruppe mit 14 Standorten und fast 600 Mitarbeitenden entwickelt. Das Sortiment umfasst Qualitäts- und Edelbaustahl, unlegierte Stähle, Edelstahl, Walzstahl und Nichteisenmetalle – insgesamt mehr als 25000 Artikel in unterschiedlichen Güten, Profilen und Abmessungen.

Herzstück einer Niederlassung im fränkischen Langenzenn ist ein automatisches Langgut-Kassettenlager vom Typ Unitop von Kasto. Es bietet mit 68 m Länge und 13 m Höhe Platz für 1300 Kassetten, von denen jede bis zu 4 t Material von bis zu 7 m Länge fasst. Charakteristisch für das Unitop-System ist das Regalbediengerät (RBG), das sich oben auf dem Lagerblock befindet. Es entnimmt automatisch die Kassetten mit dem benötigten Material und übergibt sie an einen Unterfahrwagen, der sie wiederum an einer von zwei Ein- und Auslagerstationen mit jeweils vier Vorlageplätzen bereitstellt. Dadurch kann der Bediener mehrere Kassetten parallel ein- und auslagern.

Zwei statt nur einer Rollenbahn erlauben die Doppelhandhabung.

Aufgrund der steigenden Auftragszahlen stiess das Lager an seine Grenzen. «Mechanisch war es noch völlig in Ordnung», erinnert sich Betriebsleiter Torsten Meincke. «Wir entschieden uns dafür, das System nicht komplett auszutauschen, sondern mit einem Retrofit zu modernisieren.»
Gerd Jakob, Projektleiter Retrofit bei Kasto: «Schliesslich sind grosse Teile unserer Lagersysteme, wie etwa der Stahlbau, nahezu unverwüstlich und können guten Gewissens weiter eingesetzt werden.» Sämtliche Komponenten, die nicht mehr den aktuellen Ansprüchen genügen, tauscht Kasto hingegen konsequent aus.

Darunter die Schaltschränke. Die vorhandene S5-Steuerung ersetzten die Experten durch eine moderne S7-400-SPS. Die Antriebsregler brachte Kasto ebenso auf den neuesten Stand wie die Messsysteme am Regalbediengerät. Für das Hubwerk installierten die Techniker einen effizienten Drehstromantrieb. Auch wurden für das RBG und den Unterfahrwagen neue Energieketten installiert, um die Stromzufuhr sicherer zu machen.

Die Bedienpulte wurden erneuert. Fotos: A1 / Kasto
Der Austausch des Unterfahrwagens war ein Schwerpunkt der Modernisierung. Er wurde durch ein neues Modell mit zwei Rollenbahnen anstatt wie bisher mit einer Rollenbahn ersetzt, das sogenannte Doppelspiele, also die gleichzeitige Handhabung zweier Kassetten ermöglicht. Die Längsfahrtgeschwindigkeit des neuen Wagens ist jetzt mit 120 m pro Minute doppelt so hoch wie zuvor.

Die kabelgebundene Notbedienung des Regalbediengeräts ersetzte Kasto durch eine zeitgemässe Funkfernsteuerung. Auch die Bedienpulte der beiden Ein- und Auslagerstationen wurden erneuert. Das Lager wird nun über die Warehouse Management Software Kastologic gesteuert und verwaltet. Dabei sorgt eine grafische Benutzeroberfläche für eine einfache und intuitive Bedienung.
«Der komplette Umbau ging in nur zwei Wochen über die Bühne», freut sich Meincke. «Kasto war sogar an den Wochenenden und über die Osterfeiertage bei uns vor Ort, um unser Tagesgeschäft so wenig wie möglich zu beeinträchtigen.» Seither verrichtet das Lager zuverlässig seinen Dienst.

Zustellfahrzeuge, die aus dem Schnee ausgegraben werden müssen und die Schneeschaufel gehören in diesen Tagen wieder zur Standard-Ausrüstung des Pöstlers. Ausserordentliche Schneefälle sorgten in den zurückliegenden Tage im Engadin für prekäre Strassenverhältnisse und Zugausfälle und Verspätungen auf der Bahnstrecke. Dies führte auch zu Verspätungen bei der Anlieferung von Paketen und Briefen. Pöstlerinnen und Pöstler geben ihr Bestes.

Fotos: Silvana Grellmann

Da das Puschlav und das Bergell seit Samstag nur über Italien erreichbar waren und der Ofenpass geschlossen wurde, konnten Pakete und Briefe teilweise seit Samstag nicht mehr zugestellt werden. Am Montag sind das Puschlav und das Bergell seit 10 Uhr wieder erreichbar, der Ofenpass wird voraussichtlich ab 14.30 Uhr wieder frei. Denoth Fadri, Leiter der Briefzustellregion Engadin: «Solche Scheemassen sind sogar im Engadin aussergewöhnlich».

Grobe Schüttgüter wie Klinker oder stückige Erze werden mit Gurtförderanlagen sowie einem vertikalen Teleskoprohr staubfrei und effizient in Schüttgutfrachter verladen. Beumer hat auch für eine der größten Produktionsanlagen von Harnstoff – auch Urea genannt – in Malaysia einen Schiffsbelader installiert, der das Schüttgut von Gurtförderern aufnimmt und damit Schiffe mit bis zu 1000 Tonnen Material in der Stunde belädt. Um eine effektive und flexible Beladung zu ermöglichen, verfährt der Schiffsbelader auf Schienen, ist schwenkbar ausgeführt und mit einer Teleskopschurre sowie einem Schleudergurtförderer ausgestattet.

Am Morgen des 1. November flog vom BER der erste easyJet-Flug nach London-Gatwick ab. Der Flughafen erstreckt sich über eine Fläche von insgesamt 1470 Hektar, das entspricht rund 2000 Fussballfeldern. Die Terminals 1 und 2 befinden sich zwischen den beiden parallelen Start- und Landebahnen, während Terminal 5, der ehemalige Flughafen Schönefeld, im nördlichen Bereich liegt. Die beiden Start- und Landebahnen können unabhängig voneinander betrieben werden. Der neue Flughafen kann über 40 Millionen Passagieren im Jahr abfertigen.

Foto: BER

Im ersten Halbjahr 2020 hatte sich Jungheinrich – trotz des angespannten Marktumfeldes infolge der globalen COVID-19-Pandemie – bereits erstaunlich robust gehalten. Seit mehreren Wochen, heisst es nun, belebe sich die Kundennachfrage sukzessive. Jungheinrich erwarte deshalb im Restjahr 2020 höhere als zunächst geplante Umsatzerlöse.

Der Vorstand rechnet für das Gesamtjahr 2020 aus heutiger Sicht mit einem Auftragseingang zwischen 3,5 Mrd. € und 3,7 Mrd. € (bisherige Prognose: 3,4 Mrd. € bis 3,6 Mrd. €). Der Konzernumsatz dürfte sich ebenfalls innerhalb einer Bandbreite von 3,5 Mrd. € bis 3,7 Mrd. € bewegen (bisherige Prognose: 3,4 Mrd. € bis 3,6 Mrd. €). Das Ergebnis vor Finanzergebnis und Ertragsteuern (EBIT) sollte 2020 nach aktueller Einschätzung zwischen 180 Mio. € und 230 Mio. € liegen (bisherige Prognose: 130 Mio. € bis 180 Mio. €). Für die EBIT-Rendite wird eine Bandbreite zwischen 5,1 Prozent bis 6,2 Prozent erwartet (bisherige Prognose: 3,8 Prozent bis 5,0 Prozent). Das Ergebnis vor Steuern (EBT) dürfte 155 Mio. € bis 205 Mio. € erreichen (bisherige Prognose: 105 Mio. € bis 155 Mio. €). Die EBT-Rendite soll bei 4,4 Prozent bis 5,5 Prozent liegen (bisherige Prognose: 3,1 Prozent bis 4,3 Prozent).

Allerdings basiert die jetzige Prognose wiederum auf der Annahme, dass es bis zum Jahresende nicht zu umfangreicheren weiteren Lockdowns bis hin zu Werksschließungen aufgrund der COVID-19-Pandemie kommt und die Lieferketten zur Aufrechterhaltung der Produktion weitgehend intakt bleiben.

Der Xcient Fuel Cell wird im nationalen Paket- und Brieftransport zwischen den Logistikzentren eingesetzt. Einzelne Fahrzeuge dieses Typs sind in der Schweiz seit Oktober 2020 im Einsatz.

Öffentliche Wasserstofftankstellen bestehen bereits in Zofingen und St. Gallen – fünf weitere sollen demnächst folgen. Die Reichweite des LKW beträgt rund 400 km, was für den nationalen Gütertransport ausreichend sei. 

Die Schweiz biete günstige Rahmenbedingungen für den Einsatz der Wasserstofftechnologie in der Logistik, weil sowohl die Mineralölsteuer wie auch die Leistungsabhängige Schwerverkehrsabgabe (LSVA) für Null-Emissions-Fahrzeuge entfallen. Drei Unternehmen nutzen dieses Umfeld, um die Nachhaltigkeit ihrer Dienstleistungen zu verbessern: Die Hyundai Motor Company liefert mit dem Xcient Fuel Cell den ersten in Serie hergestellten Wasserstoff-LKW.

Fotos: Retralog

Die Post verfolgt das Ziel, möglichst schnell einen grossen Teil des Transports emissionsfrei zu bewältigen. Und Retralog nutzt als Dienstleisterin für die Schweizerische Post die Verfügbarkeit des Serienfahrzeugs zum Einstieg in die neue Technologie. Jeder Wasserstoff-LKW spare gegenüber einem herkömmlichen Diesel-LKW – bei vergleichbaren Unterhaltskosten – rund 70 bis 80 Tonnen CO2 pro Jahr ein.

Thomas J. Ernst, Leiter Transporte bei den Logistik-Services sagt: «Die Schweiz nimmt international eine Pionierrolle in der Nutzung der Wasserstofftechnologie ein – was der Post hilft, ihre ehrgeizigen Ziele in der Verbesserung der Nachhaltigkeit zu unterstützen».

Retralog führt seit 1983 nationale Transporte durch, darunter die Paket- und Brieftransporte zwischen den Logistikzentren der Post. Der Fuhrpark besteht heute aus neunzig Euro-6-Lastwagen. Die meisten der rund 120 Mitarbeitenden fahren auf nationalen Fixtouren Komplettladungen mit Wechselbehälterfahrzeugen und Sattelschleppern. Neben der Schweizerischen Post zählen Migros und Emil Frey zu den wichtigsten Kunden.

Immer mehr Güter aus Lebensmittelhandel, Chemie, Pharma und Gesundheitswesen sind aufgrund definierter Haltbarkeitsgrenzen über die ganze logistische Kette auf vorgeschriebenen Temperaturen zu halten. Unterdessen nimmt der Online-Handel um rund zehn Prozent pro Jahr zu – für 2020, sagt Georg Burkhardt, Geschäftsführer des Schweizerischen Verbandes für Temperaturgeführte Logistik , sei aufgrund von Corona sogar mit einer Zunahme um 30 Prozent zu rechnen. Folge sei eine Fragmentierung der Sendungen, bis hinunter zu immer kleineren Chargen, die auszuliefern sind. Auch dort sind natürlich Regeln einzuhalten. «Es können auch nicht alle gleichzeitig in die City rein», sagt Burkhardt über den zunehmenden Verkehr in Agglomerationen wie Zürich, in denen sich die Bevölkerung in den zurückliegenden Jahrzehnten schlichtweg verdoppelt hat.

 Konsolidierungszentren erhöhen die Auslastung der Lieferfahrzeuge. Grafik: GS1 Switzerland

Über 30 Teilnehmer zählte der «Runde Tisch», zu dem der SVTL zur Alpiq nach Olten geladen hatte, von der Stadt Zürich (Tiefbauamt), über den Kurierdienst Veloblitz, Emmi, Transgourmet, Galexis und Voigt bis hin zu Carbagas. Behörden, Verbände, Logistikdienstleister und Lösungsanbieter temperaturgeführter Logistik waren sich einig, dass es der Koordinierung bedarf.

Ein innerstädtisches Reglement wäre wünschenswert, und soll – beginnend mit Zürich – sowie in Verbindung mit einem Forschungsprojekt der Uni St. Gallen verknüpft werden. Handlungsempfehlungen liessen sich bereits aus 2019 stattgefundenen Workshops ableiten. Input kam von GS1 mit einer bereits publizierten «Handlungsempfehlung Urbane Logistik», die Jan Eberle, bei GS1 Switzerland in Bern für den Bereich Transport und Logistik zuständig, im Gepäck hatte. Gefragt sind kollaborative Logistik und gemeinsam nutzbare, vom jeweiligen Transportdienstleister unabhängige, so genannte «diskriminierungsfreie» Lieferketten.

Gleichzeitig wird Tomas Karlsson ab dem 4. Januar als Vertriebsleiter für die nordische Region eingestellt. Mit der Beschäftigung von Tomas Karlsson wird der Fokus stärker auf die Vertriebsarbeit in der nordischen Region gelegt, wo FlexQube in letzter Zeit keine eigene Vertriebsressource hatte. Karlsson seinerseits kommt von Swisslog zu FlexQube, wo er für den Verkauf automatisierter Lagerlösungen tätig war.

CEO Fogelberg kommentiert: «Im Herbst haben wir engagiert und intensiv daran gearbeitet, die Anzahl der Wiederverkäufer auf der ganzen Welt unseres Konzepts zu erhöhen, und in kurzer Zeit haben wir es geschafft, Vereinbarungen mit zehn neuen Verkäufern abzuschließen. Im Jahr 2021 werden wir weiterhin mehr Wiederverkäufer anziehen. Wir sehen auch, dass die Anzahl der Schlüsselkunden mit Niederlassungen in den meisten Ländern zunimmt und eine umfassendere Vertriebsanstrengung das Erfolgsrezept für die Steigerung der Wachstumsrate ist».

Gore war zuvor unter anderem auch für den Verkauf von Liftrunner-Produkten verantwortlich, als der Händlervertrag dafür noch bei der Kion lag. FlexQube übernahm diese im März 2019.

Gore verfügt über solide Erfahrung mit Robotik- und Automatisierungslösungen. FlexQube bietet robuste und modular verwendbare Materialtransportwagen. Das Unternehmen produziert in Schweden sowie den USA, ist in Europa und Nordamerika vertreten, und zählt Volvo Cars, Siemens, Autoliv, Scania, Whirlpool, Eberspächer und Mann + Hummel zu seinen Kunden.

Die vorrangig genutzte Pioneering Spirit ist das grösste Rohrverlegeschiff der Welt und gehört dem in Châtel-Saint-Denis bei Fribourg ansässigen Offshore-Dienstleister Allseas. Einst hiess sie Pieter Schelte. Das Schiff wurde 2011 bis 2014 in Südkorea gebaut und nahm 2016 den Offshore-Betrieb auf. Das Schiff definierte das schwere Heben neu, indem es im April 2017 die legendäre 24000-Tonnen-Brent-Delta-Plattform von Shell aus der Nordsee mit einem einzigen Hub entfernte - ein Weltrekord für einen Offshore-Hub.

Fotos: Allseas

Das Doppelhüllenschiff ist 382 m lang und 124 m breit. Acht 20-Zylinder-V-Motoren und ein 9-Zylinder-Reihenmotor mit zusammen 128.000 PS treiben den Giganten mit 571 Mann Besatzung und bis zu 14 Knoten (26 kmh) Geschwindigkeit voran. Am Bug befindet sich ein 122 m langer und 59 m breiter Schlitz, der es der Pioneering Spirit ermöglicht, sich auf einer horizontalen Achse zu bewegen, ganze Decks mit acht Sätzen horizontaler Hubbalken anzuheben und zu transportieren. Ergänzt wird das Hebesystem durch einen 5000-t-Spezialkran für zusätzliche Hebebühnen und leichtere Module und Brücken.

Eine dynamische Positionierung (DP3) hält den Arbeitsriesen auch bei schwerer See auf Position.

Das Spezialschiff ist in der Lage, Integrierte Oberdecks von Ölplattformen von bis zu 48000 t und Unterbauten von Bohr und Wohnplattformen von bis zu 20000 t in einem Stück anzuheben.

Im Rahmen von Nord Stream 2 verlegen die zwei von Allseas betriebenen Verlegeschiffe Solitaire und Pioneering Spirit die Rohre. Rund 20 Schiffe sind an dem Projekt beteiligt, und insgesamt fast 1300 Mitarbeitende an Bord der Rohrverlegungs-, Versorgungs- und Vermessungsschiffe.

Das Pipeline-System umfasst zwei rund 1230 Kilometer lange Rohrleitungen, die jeweils aus rund 100.000 Rohrstücken bestehen.

Der Produktionsstandort erstreckt sich auf einer Fläche von fünf Hektar und bietet noch Platz für künftige Erweiterungen. Das Werk verfügt über eine Produktionskapazität von 10000 Einheiten im Jahr. Neben der Fertigung befinden sich ebenfalls der Einkauf von Zulieferteilen vor Ort sowie ein R&D-Team, das zusammen mit den weltweiten Clark Entwicklungsabteilungen marktspezifische Flurförderzeuge entwickelt.

«Damit stellt Clark sicher, dass weltweit nicht nur eine umfangreiche Palette an Flurförderzeugen zur Verfügung steht, (…) sondern garantiert gleichzeitig, dass spezifische regionale Produktanforderungen erfüllt werden können», so Präsident und Europa-Chef Rolf Eiten. «Bei meinem Besuch im Werk konnte ich mich von der hohen Fertigungsqualität sowie vom hohen Anspruch an pünktliche Lieferung und Kundenzufriedenheit überzeugen.»

Trotz Covid-19 bedingter Lockdowns in mehreren Ländern konnte Mercedes-Benz Vans im Vergleich zum Vorjahreszeitraum wieder aufholen. Nichtsdestoweniger wurden um 8,9 Prozent niedrigere Stückzahlen an Sprinter, Vito, Vito Tourer und Citan verkauft. Trotzdem gibt sich die Führungsetage optimistisch.

«Wir gehen zuversichtlich ins neue Jahr, da wir in den beiden letzten Quartalen sehr starke Verkaufszahlen verbuchen konnten. Bedingt durch die globale Pandemie und zahlreiche Lockdowns haben wir aber einen Absatzrückgang unserer Vans zu verzeichnen. In Europa sind wir mit einem Marktanteil von jeweils über einem Drittel Marktführer in den Segmenten der elektrischen Midsize- und der Large Vans», sagt Marcus Breitschwerdt, Leiter Mercedes-Benz Vans.

www.mercedes-benz.ch

Ab Donnerstag betreibt die Swissport-Tochter Checkport Schweiz die Anlage am Unique Airport. Die Tests werden vor Ort als Selbsttest-Kits verkauft und können unabhängig voneinander in Testboxen durchgeführt werden, ohne dass medizinisches Personal Hilfe benötigt. Die Testkabinen werden nach jedem Reisenden gereinigt. Die Proben werden viermal täglich von einem speziellen Kurierdienst zum Labor transportiert.

Der Preis für den neuen Covid-19-Test beträgt 195 Franken. Testproben, die nach 17 Uhr eintreffen, werden allerdings erst am nächsten Morgen verarbeitet. Kunden werden per passwortgeschützter E-Mail über ihr Testergebnis informiert. Die Testanlage soll täglich zwischen 6 und 20 Uhr in Betrieb sein und kann ohne vorherige Vereinbarung besichtigt werden. Das Testzentrum befindet sich im ersten Stock des Check-in 2 am Flughafen Zürich. Die Tests richten sich an Personen, die keine Covid-19-Symptome aufweisen, aber einen Test für die Reise benötigen oder an bestimmten Veranstaltungen teilnehmen möchten. Insbesondere Fluggäste sollen von der PCR-Testoption profitieren, da derzeit nur PCR-Tests von den Behörden für die Einreise in Länder akzeptiert werden, für die ein Covid-19-Testzertifikat erforderlich ist.

Fotos: Swissport

«Für Passagiere, die in Länder reisen, in denen vor dem Abflug ein negativer Covid-19-Test nachgewiesen werden muss, ist die Prozedur jetzt einfacher. Unser neuer Service erleichtert den Flugverkehr erheblich», sagt Daniel Steffen, Geschäftsführer von Checkport Schweiz.

Nach der Eröffnung der Testeinrichtung vor dem Abflug am Flughafen Heathrow am 20. Oktober 2020 ist dies die zweite Testanlage, die an einem grossen internationalen Flughafen unter Beteiligung von Swissport betrieben wird. Die Tests vor dem Abflug sollen Reisenden die Gewissheit geben, dass jeder in ihrem Flugzeug ein negatives Testergebnis hat. Durch den Betrieb des Testzentrums könne Swissport in Zusammenarbeit mit medizinischen Partnern dazu beitragen, die Sicherheit von Reisenden zu gewährleisten, ohne die öffentliche Testressourcen zu beeinträchtigen.

Leitungen für Bedienpanels an Robotanlagen müssen oft nicht nur mehrere Meter lang, sondern auch beweglich und sicher verstaut sein. Die neue Kabeltrommel kommt ohne Schleifring aus und kann auch Bus-Signale unterbrechungsfrei führen. Der Robotik-Dienstleister Aragon bietet als Service für seine Industrieroboter sogar ein Komplettset samt Standardleitung und vormontierter Panelhalterung an. Aragon hat sich darauf spezialisiert, alten Robotern neues Leben einzuhauchen. Der führende Anbieter bietet weltweit Lösungen rund um die Reparatur, Wartung, Retrofit und das Tuning von Industrierobotern an. Die Kunden finden sich vor allem in kleineren Betrieben mit bis zu zehn Robotsystemen. Aber auch grössere Unternehmen und OEMs im Bereich Automotive setzen auf die Robotik-Experten. «Wir waren auf der Suche nach einem Kabelaufroller, der unterbrechungsfrei, einfach und schnell nachrüstbar ist», erklärt Managerin Iryna Geike. Der wesentliche Vorteil der e-spool flex gegenüber anderen Kabelwicklern liege darin, dass kein Schleifring zum Einsatz kommt. So können auch Medien, Daten und die Strom- und Signalversorgung des Not-Aus-Tasters in das System integriert werden. Bereits bestehende Panelleitungen lassen sich relativ einfach in die Schneckenführung einlegen und werden automatisch aufgerollt. Dadurch verlängert sich auch die Lebensdauer.

Die e-spool flex bietet igus in mehreren Varianten an. Als Low-Cost-Version mit einem Handdreher oder einem Akkuschrauber zum Aufwickeln der Leitung, als automatische Lösung mit einem federgetriebenen Rückholmechanismus und einer Rastfunktion sowie optional mit einer Einlaufbremse. Der Kabelroller ist in drei Grössen erhältlich, für Leitungen mit einem Durchmesser von 5 bis 15 mm mit einer Auszugslänge von 5 bis 15 m.

Langlois (48) war bei Sensormatic Business Unit Director (Sales, Marketing & Operations) für Retail & Security B2B und bei Bosch unter anderem Business Developer für 3D-Drucker & Laserschneiden und als Country Manager Rotary Tools für Südeuropa und Afrika aktiv.

Er besitzt einen Master of Science-Abschluss in internationalem Handel (DESE) vom Conservatoire national des arts et métiers (CNAM) sowie einen Abschluss für Cycle Marketing des Higher Institute of Marketing (ISM) in Paris.

«Marcs Expertise in einer Reihe von hochinnovativen Branchen und seine ausgewiesenen Erfolge im technologiebezogenen B2B-Vertrieb werden uns helfen, unsere ehrgeizigen Ziele bei der Geschäftsentwicklung im französischen Markt zu erreichen,» sagt Maurizio Catino, Vize-Chef Global Sales & Solutions bei Interroll.

Die neue Sattelzugmaschine besitzt links und rechts je vier Stahltanks mit einem Fassungsvolumen von je 95 kg verdichtetem Gas. Je nach Liefertour und Gewicht sollten Tagesreichweiten von über 400 km erreicht werden. Die Fahrzeuge legen zum grössten Teil zwischen 60000 bis 80000 Jahreskilometer zurück, was für den Regionalverkehr einer sehr hohen Leistung entspricht. So werden den Tag hindurch die eigenen Filialen in der Nordwestschweiz beliefert und in der Nacht laufen die Lastwagen zum Teil noch auf sogenannten «Backwaren-Touren».

Fotos: Scania

Derzeit werden die Fahrzeuge im nahegelegenen Arlesheim mit 100% Biogas betankt und sind somit CO2-neutral unterwegs. Ein Projekt, das den Betankungsprozess weiter optimieren soll, heisst es, sei bereits lanciert. Wurde der Kaufvertrag erst anfangs Mai mit einem Liefertermin von Ende Oktober abgeschlossen, konnte das einsatzbereite Fahrzeug bereits am 23. September 2020 in der Genossenschaft Migros Basel ausgeliefert werden. Fahrerin Christell Angly war die grosse Vorfreude auf «Ihr» neues Fahrzeug schon von weitem anzuehen. Sie strahlte über das ganze Gesicht.

Lang dauern auch die Untersuchungen der Bundesstelle für Seeunfalluntersuchung (BSU). Nehmen sie länger als zwölf Monate in Anspruch, wird ein Zwischenbericht erstellt. So liegt auch diesem Fall das Ereignis inzwischen ein Jahr zurück. Ein Bootsmann und zwei Schiffsleute kontrollierten die leeren Laderäume, während der Containerriese vor der Lotsen-Übernahmeposition von Ningbo auf Reede vor Anker lag, um Gegenstände zu entfernen, die bei der Containerbeladung im Weg sein könnten. Am späten Nachmittag stürzte das Besatzungsmitglied von der Umhausung des Maschinenraums etwa neun Meter in die Tiefe und verletzte sich dabei lebensgefährlich. «Trotz der Nähe zu einem Welthafen», vermerkt der Bericht, «musste die Besatzung das darauffolgende Notfall-Management weitgehend ohne externe Unterstützung durchführen».

Erste Hilfe wurde noch am Unfallort geleistet. Der Transport zum Schiffshospital erfolgte unter erschwerten Bedingungen, konnte aber bereits in Begleitung einer Funkverbindung mit Medico Cuxhaven bewältigt werden. Trotz der bordseitig bestmöglichen Versorgung mit Defibrillator und Sauerstoffmaske erlag der Seemann vier Stunden später seinen Verletzungen. Von Landseite in Ningbo traf erst in den späten Abendstunden der Notarzt ein, der nur noch den Tod des Besatzungsmitglieds feststellen konnte. «Warum der Notarzt erst so spät eintraf», heisst es im Zwischenbericht lakonisch, «konnte nicht geklärt werden».

Wie in solchen Fällen üblich, gehen die Unfallermittler in solchen Fällen den Ursachen gründlich nach, um Zwischenfälle solcher Art durch vorbeugende Massnahmen und / oder Sicherheitsanweisungen künftig vermeiden zu können. Ursache für den Absturz im Umfeld des Laderaums, heisst es, war «ein nicht abgesicherter Zugang zu einem unbeleuchteten Bereich, obwohl dort – wie bei vergleichbaren Schiffen – aus schiffsbaulichen Gründen Absturzgefahr bestand». Der Mann habe den Bereich trotz Berufserfahrung ohne geeignete persönliche Schutzausrüstung betreten. «Der tödliche Arbeitunfall war umso tragischer, als die Begehung des Laderaums nicht zwingend erforderlich gewesen wäre».

Der Schiffsbetreiber analysierte den Unfall. Daraufhin wurden alle Stellen auf der Sajir und anderen Schiffen der Flotte, an denen Vergleichbares geschehen könnte, mit Kennzeichnungen und Absperrungen gesichert. Endresultat war auch laut der Schiffsunfall-Untersuchungsstelle, dass solche Unfälle auch in Zukunft «nicht zur Gänze auszuschliessen» sein werden. Einen ähnlichen Unfall mit Todesfolge hatte es auch 2014 an Bord eines Containerriesen der MAERSK vor Shanghai gegeben.

Weitere Besonderheit ist, dass die vorhandenen Palettenregale wiederverwendet werden konnten, ergänzt durch neue Regale, und auf insgesamt drei Verfahrwagen montiert. Für den gesamten Umbau – von der Demontage der alten Regale bis zur Inbetriebnahme – benötigte der vor allem für seine Kragarmregale bekannte Anbieter OHRA weniger als einen Monat.

Gép handelt nicht nur mit Erdbewegungs- und Baumaschinen, sondern repariert sie auch und bietet die nötigen Ersatzteile an. Schnelligkeit ist dabei Trumpf. Denn Baumaschinen, die nicht arbeiten, verdienen kein Geld. Daher bevorratet das Unternehmen ein immer größeres Sortiment an Ersatzteilen, wie Gummi- und Stahlketten für Bagger, Kettenräder oder auch Motorteile und Achsen. Zudem bietet Gép auch Hydraulik-Anbauwerkzeuge wie Brecherköpfe oder Abbruchscheren für die Baumaschinen. Das vorhandene Lager stiess an seine Grenzen, so dass Gép eine Lösung finden musste, mit der die Lagerkapazitäten im vorhandenen Gebäude deutlich erweitert werden konnten.

Dabei wurden die alten, von Fremdherstellern stammenden Palettenregale auf Verfahrwagen montiert und durch OHRA Palettenregale ergänzt. Bei Gép laufen die 8,6 Meter langen Verfahrwagen jetzt auf vier Schienen. Bei einem Zugriff auf ein Lagerfach wird nur der hierfür benötigte Gang geöffnet – mit einer Breite von 3,5 Metern kann der von Ketten Gép genutzte Seitenstapler bequem die Ware ein- oder auslagern. Das Ergebnis ist ein hoher Raumnutzungsgrad und ein entsprechendes Plus bei den zur Verfügung stehenden Lagerkapazitäten.

Mit einer Einzel-Fachlast von drei Tonnen und auf fünf Lagerebenen bewegen sich die 5,5 Meter hohen Regale mit besagten 4,8 Metern pro Minute.

www.ohra.de

Die TGW-Gruppe hat demnach ihre amerikanische Fördertechniklinie mit Sitz in Norton Shores (Michigan) an Material Handling Systems, Inc. (MHS) veräussert. Die Übernahme wird voraussichtlich im Februar formalrechtlich wirksam. Mit der Übernahme des Fördertechnik-Produzenten Ermanco hatte TGW vor über 15 Jahren den Eintritt in den wichtigen US-Markt vollzogen. Seither kam die lokal produzierte Fördertechnik in Projekten in Nordamerika zum Einsatz. Nach einer eingehenden Analyse entschied sich TGW nun für den Verkauf der US-Fördertechniklinie. «Mit dem Verkauf passt TGW sein Portfolio an. Wir freuen uns, dass wir mit MHS einen strategischen Investor ausgewählt haben, der den Standort Norton Shores weiterentwickelt und ein verlässlicher Arbeitgeber für die Mitarbeitenden ist. Das war uns im gesamten Prozess besonders wichtig», betont TGW-CEO Harald Schröpf. «TGW kann sich so ganz auf das Integrationsgeschäft mit automatisierten Systemen in Nordamerika konzentrieren – und damit auf einen Wachstumsmarkt mit grossem Potential.»

«Das Unternehmen bringt eine starke Basis mit», meint Scott McReynolds, CEO und Co-Gründer von MHS. «Es stellt eine fantastische Ergänzung unseres Portfolios dar und erweitert unsere bestehenden Kapazitäten.»

Der Automobil- und Industriezulieferer Schaeffler hat sich dies zunutze gemacht und versieht sowohl seine Neulager als auch schon gelaufene Lager im Rahmen der Wiederaufbereitung mit DMCs nach GS1-Standard.

Der Data Matrix Code ermöglicht die Erstellung eines „Digital Twin“ eines Radsatzlagers wie weiterer Bahnprodukten und legt damit den Grundstein für die Entwicklung einer digitalen Lieferkette. Im Digital Twin werden Informationen aus Fertigung (bei Neulagern), Montage, Betrieb, Wartung, weiterem Betrieb, usw. gespeichert.

So können an sogenannten Heissläufer-Ortungsanlagen im laufenden Betrieb Informationen über wichtige Betriebszustände wie Betriebstemperatur, Achslast und Schwingungen übertragen und dem jeweiligen Drehgestell und Radsatzlager eindeutig zugewiesen werden.

Vereinbaren Komponentenhersteller, Fahrzeughersteller und Betreiber einen standardisierten und einheitlichen Datenaustausch, können die gewonnenen Informationen wesentlich zur Optimierung der Wartungskosten und die Erhöhung der Zuverlässigkeit von Schienenfahrzeugen beitragen.

Abb.: Schaeffler

Schuon investiert insgesamt fünf Millionen Euro.  «Die regelmässige Erneuerung unseres Fuhrparks ist ein wichtiger Bestandteil unserer Green-Logistics-Strategie», erklärt Geschäftsführer Alexander Schuon. «Um unsere Umweltstandards zu erfüllen und unsere CO2-Emissionen weiter zu reduzieren, benötigen wir eine moderne Flotte, die den aktuellen Abgasnormen entspricht», so der Geschäftsführer.

Die erdgasbetriebenen Fahrzeuge von Iveco und Scania bis spätestens Ende des Jahres in Betrieb genommen werden. Unter den Neuanschaffungen, die sowohl in Deutschland als auch in den ungarischen Niederlassungen zum Einsatz kommen, sind neben Ultralight- und Jumbo-Fahrzeugen auch solche mit Spezialequipment wie Mitnahmestaplern und ein leichter Stahlmuldensattelkipper für den Baustellenbetrieb.

Die fünf LNG-Fahrzeuge stossen im Vergleich zum Diesel wesentlich weniger Stickoxide und CO2 aus und seien zudem deutlich leiser. «Notwendige Bedingung für diese Entscheidung war die zuverlässige und flächendeckende Versorgung mit Flüssigerdgas», erklärt der Geschäftsführer. Ein entsprechendes Tankstellennetz befinde sich gerade im Ausbau.

Automatische Landungen sind derzeit nur an grossen Flughäfen möglich, die über ein Instrumentenlandesystem (ILS) oder ein GBAS (Ground Based Augmentation System) Landesystem (GLS) verfügen. In den Projekten entwickelte und testete das Deutsche Zentrum für Luft- und Raumfahrt (DLR) ein System, das die Kosten für solch ein Präzisionslandesystem zumindest stark verringern könne. Die Flugversuche fanden mit einem umgebauten A320 statt. «Das ist gerade für kleinere Flughäfen eine äusserst interessante Alternative», sagt Dirk Kügler, Leiter des DLR-Instituts für Flugführung.

Fotos: DLR

Der Autopilot kann das Flugzeug bis zu einer Höhe von 250 Fuss über Grund führen und so zumindest einen Teil des Landeanflugs übernehmen. Auch automatische Landungen sind möglich. Ebenfalls entfällt eine kostenintensive Zulassung eines SBAS-basierten Landesystems für grössere Flugzeuge, da das Flight Management System (FMS) des Flugzeugs nicht mehr benötigt wird, um die in der Datenbank an Bord gespeicherte Anfluginformation zu laden. «Die Daten des SBAS können nicht nur an einzelnen Flughäfen mit entsprechender Bodenstationen empfangen werden, sondern unabhängig davon über ein grösseres Gebiet», erklärt Thomas Ludwig vom DLR-Institut für Flugführung. «Für die allgemeine Luftfahrt sind geeignete Bordempfänger schon seit längerem verfügbar und mit den entsprechenden Verfahren an Flughäfen zugelassen.» Im Projekt GLASS entwickelten die Wissenschaftler somit ein kostengünstiges System, mit dem auch grössere Flugzeuge, die nur ILS- und GLS-fähig sind, das SBAS nutzen können. Und kleinere Flugplätze, vor allem in Urlaubsregionen, wären so in der Lage, Landesysteme für automatische Landungen anzubieten.

Zwar ist Europa dichter besiedelt, als die Vereinigten Staaten. Aber rund um das schwedische Kiruna im skandinavischen Norden könnte erstmal genug Platz sein, um es im Rahmen eines Programmes, dass sie «Themis» nennen, auf einen «Hopp», wie es die ESA-Entwickler selbst nennen, ankommen zu lassen.

Das Programm, über das die Europäische Raumfahrtagentur ESA und die Ariane-Gruppe jetzt einen Vertrag geschlossen haben, soll wichtige Informationen über den wirtschaftlichen Wert der Wiederverwendbarkeit und Technologien für den potenziellen Einsatz in künftigen europäischen Trägerraketen liefern.

Fotos: ESA / ArianeGroup

Am 15. Dezember unterzeichnete die ESA mit dem Hauptauftragnehmer Ariane Group in Frankreich einen Vertrag über 33 Mio. Euro über die «Themis-Anfangsphase». Sie umfasst die Vorbereitung der Flugtechnologie, des Prüfstands und der Triebwerks-Demonstrationen in Vernon in Frankreich. Dazu gehört auch die Vorbereitung des Bodensegments im Esrange Space Center in Kiruna, Schweden, für die ersten «Hop» -Tests.

Früchte und Gemüse werden in der Industrie mit Vorliebe ohne Wärmezufuhr getrocknet, denn Wärme vermindert Nähr- und Aromastoffe. Das sogenannte nichtthermische konvektive Trocknen von Lebensmitteln mit Hilfe grosser Ventilatoren hat indes einen Haken: Die Trocknung benötigt viel Zeit und Energie. Daher suchte die Branche bereits seit langem nach einer energieeffizienteren Methode. Eine Technologie setzt dabei auf den sogenannten Ionenwind. Dies funktionierte zwar bereits in kleinerem Massstab, scheiterte bislang aber beim Hochskalieren auf Industriezwecke. Empa-Forschende haben nun eine energieeffizientere Trocknungsanlage entwickelt, die auf Ionenwind basiert und sich für die Industrieanwendung eignet.

Ionenwind wird nicht durch die drehenden Rotorblätter eines Ventilators erzeugt. Er entsteht, indem etwa ein Metalldraht mit einer positiven Hochspannungsquelle von typischerweise 10000 bis 30000 Volt verbunden wird. Der Draht lädt sich dadurch positiv auf und ionisiert die umliegende Luft. «Normale» Luft besteht aus verschiedenen Gasen wie Sauerstoff (O2), Stickstoff (N2) oder Kohlendioxid (CO2). Jedes dieser Moleküle besteht aus Atomen und die wiederum aus positiv geladenen Elementarteilchen – den Protonen – und negativen – den Elektronen. Die Elektronen werden von dem positiv geladenen Draht angezogen, während die viel schwereren Protonen vom Draht abgestossen werden. Diese elektrostatischen Kräfte sorgen letztlich dafür, dass sich Elektronen aus den Gasmolekülen «abspalten», die verbleibendenden Moleküle sind nun positiv geladen – oder «ionisiert». Die positiven Ionen kollidieren auf ihrem Weg vom Draht weg hin zum darunterliegenden geerdeten Kollektor mit anderen Luftmolekülen und stossen diese an. Durch diesen Impuls beziehungsweise die dadurch ausgelöste Teilchenbewegung entsteht dann der Ionenwind, der auch als elektrohydrodynamischer Luftstrom bezeichnet wird.

Empa-Forscher Thijs Defraeye aus der Abteilung «Biomimetic Membranes and Textiles» und sein Team verfolgten die Idee weiter und variierten diverse Prozessparameter. Als erstes legten die Forscher die zu trocknenden Lebensmittel nicht wie bisher auf eine Platte, sondern verwendeten ein Gitter. «Das ist jetzt keine «Rocket Science», aber bis jetzt hat noch niemand diese Anpassung bei der Trocknung mittels Ionenwind in Betracht gezogen», meint der Empa-Forscher.

In Zusammenarbeit mit Forschenden der kanadischen «Dalhousie University» wurde dort im Labor ein erster Prototyp der neuen Trocknungsanlage gebaut. Erste Versuche zeigten in der Tat erhebliche Verbesserungen. Zurzeit ist das Team um Thijs Defraeye daran, in Zusammenarbeit mit einem Schweizer Detailhändler das Konzept weiterzuentwickeln.

Abstand und Kontaktverfolgung: Mit der Linde Secure Distance Vest oder dem Linde Distance Beeper werden Träger durch Blinken, Piepen und Vibrieren gewarnt, sobald sie einander zu nahe kommen. Werden die intelligenten Wearables in Werks- und Lagerhallen verwendet, können kritische Kontakte sicher, schnell und zuverlässig verfolgt werden.

Fotos: Linde MH

Was bedeutet, dass nur Mitarbeiter, die wirklich gefährdet sind, vorsorglich unter Quarantäne gestellt werden müssen und der Betrieb fortgesetzt werden kann.

Laut Unternehmensangaben gelang es bisher, rund 70 000 Lkw-Fahrten durch Deutschland und die Alpen auf die Schiene zu verlegen. Ohne zusätzliche Umbauten und Verstärkungen an den Sattelaufliegern und ohne Begleitung von Fahrern und Zugmaschine.

Eine erste Strecke zwischen Kaldenkirchen an der deutsch-niederländischen Grenze und Domodossola in Norditalien wird seit 2015 täglich bedient und ist voll ausgelastet. Mittelfristig will CargoBeamer ein europaweites Netz leistungsfähiger und innovativer Umschlaganlagen an wichtigen Logistikknotenpunkten errichten. Das bedeutet einen nachhaltigen Schienentransport für Hunderttausende Sattelanhänger pro Jahr, und damit weniger CO2-Emissionen

Spatenstich in Calais.

Mit der eigenkapitalähnlichen Finanzierung fördert die EIB den Bau von drei neuen Schienengüterterminals in Calais (Frankreich), Kaldenkirchen (Deutschland) und Domodossola (Italien), die untereinander und an andere Zielorte angebunden werden. Das Projekt soll im Zeitraum 2020 bis 2022 durchgeführt werden. EIB-Vizepräsident Ambroise Fayolle: «In Europa wird immer noch der grösste Teil des Güterbinnenverkehrs über die Strasse abgewickelt. Das verursacht Verkehrsengpässe, Luftverschmutzung und Treibhausgasemissionen. Da das Güteraufkommen voraussichtlich weiter wachsen wird, ist es wichtiger denn je, den Transport auf die Schiene zu verlagern. Kombinierte Verkehrslösungen wie der Wechsel Strasse/Schiene tragen zur Dekarbonisierung des Verkehrs bei.» Adina Vălean, EU-Kommissarin für Verkehr: «Beim Übergang zu einem intelligenten und nachhaltigen Verkehr ist Intermodalität ein entscheidender Baustein.»

Fotos: CargoBeamer

CargoBeamer-Finanzchef Markus Fischer: «Ein internationales Netz von Terminals an sorgfältig ausgewählten Standorten ist in unserem Geschäft ein entscheidender Schlüssel zum Erfolg.»

CargoBeamer erhielt 2013 die EU-Zertifizierung seiner Technologie (ein entscheidender Schritt auf dem stark regulierten Schienenverkehrsmarkt) und betreibt seit 2015 erfolgreich die Strecke zwischen Kaldenkirchen (Deutschland) und Domodossola (Italien). Auf dieser Strecke übernimmt das Unternehmen etwa sieben Prozent des Strassengüterverkehrs. Das erste Terminal, das zur Gänze die CargoBeamer-Technologie integriert, wird derzeit in Calais (Frankreich) gebaut und soll Mitte 2021 eröffnet werden.

«Wir digitalisieren die Infrastruktur – das Digitale Stellwerk ist ein Baustein dabei. Dieses und viele weitere Projekte machen es möglich, die Kapazität unserer Infrastruktur zu erhöhen und gleichzeitig Sicherheit, Pünktlichkeit und Kosteneffizienz zu steigern,» sagt Johann Pluy, Vorstand der Infrastruktur-Sparte der ÖBB.
Michael Peter, CEO Siemens Mobility: «Das DS3-Stellwerk in der Cloud für die ÖBB in Achau ist ein echter Quantensprung für die Bahnindustrie. Es ermöglicht die Virtualisierung der meisten Signalisierungskomponenten, wie Stellwerksrechner oder auch ETCS. Die Züge senden ihre Positionsdaten per Funkverbindung an ein zentrales System, das für die Sicherheit sorgt, Weichen stellt, Fahrstrecken verwaltet und Autorisierungen an die Fahrzeuge sendet».
Mit dieser Technologie entstehen viele neue Möglichkeiten, die bisherig nicht oder nur äusserst eingeschränkt erreichbar waren. Beispielsweise können Signale und Weichen smart gesteuert werden und somit innovative Diagnosen, Vorhersagen von Störungen und auch die vorausschauende Wartung ermöglichen. Dadurch wird der Zugverkehr pünktlicher und leistungsfähiger, was das Verkehrsmittel Bahn attraktiver macht und die Zufriedenheit der Bahnfahrer erhöht.
DS3 ist auch die Basis für das RBC (Radio Block Center) im Zugbeeinflussungssystem ETCS. Als universell einsatzbare Plattform, heisst es, sei DS3 bei vielen Produkten der Eisenbahnsicherungstechnik wie etwa Stellwerken, Zugsicherung/RBC, Rottenwarnung, Leittechnik oder anderen sowie auch in unterschiedlichen Sicherheits-Leveln (SIL) einsetzbar.

Bei der Auslieferung der ersten Charge des Impfstoffes für die Impfzentren Coburg, Lichtenfels, Kronach, Kulmbach, Hof, Bayreuth und Wunsiedel kam es zu Problemen bei der Nachvollziehbarkeit der Kühlkette. Deshalb wurde in den Impfzentren in Coburg, Lichtenfels, Kronach, Kulmbach, Bayreuth, Hof und Wunsiedel am Wochenende noch nicht geimpft.

Die Landräte der betreffenden Kreise Coburg, Lichtenfels, Kronach, Kulmbach, Bayreuth, Hof und Wunsiedel beschlossen in einer Telefonkonferenz das weitere Vorgehen und zeigten sich einheitlich der Auffassung, dass die Sicherheit für die Patienten oberste Priorität habe. «Sollte es nur den geringsten Anhaltspunkt geben, dass der Impfstoff nicht zu 100 % den Qualitätskriterien entsprechen, wird diese Charge auch nicht verimpft. Die Bevölkerung vertraut darauf, dass sie einwandfreien Impfstoff gegen das Corona-Virus erhält und deswegen kann es keine andere Lösung geben», fasst Landrat Christian Meissner, Vorsitzender des Bezirksverbandes Oberfranken des Bayerischen Landkreistages zusammen.

«Wir müssen einen hohen Qualitätsanspruch gerade und insbesondere beim Impfstoff zu 100% erfüllen. Es geht bei der Impfung gegen das Corona-Virus nicht darum, wer am schnellsten, die meisten Impfdosen verimpft. Sicherheit und gewissenhafte Arbeit zum Wohle der Bevölkerung hat hier allerhöchste Priorität!», erläutert Oliver Bär, Landrat des Landkreises Hof, das gemeinsame Vorgehen.

«Trotzdem waren wir am Sonntag nicht untätig. Unsere Mobilen Impfteams sind bereits in den Alten- und Pflegeeinrichtungen. Die Impfaufklärung und auch die Überprüfung der Unterlagen werden heute erledigt. Sobald eine neue Charge an Impfstoff vor Ort ist, wird umgehend geimpft. Das geht dann auch in den Alten- und Pflegeheimen sehr schnell, weil die Vorarbeiten geleistet sind». Auch die Ärzte im Impfzentrum Lichtenfels hatten sich klar dagegen ausgesprochen, den fraglichen angelieferten Impfstoff zu verimpfen.», berichtet Landrat Christian Meissner aus Lichtenfels.

Experten für Logistik-Software und Supply Chain-Management warnen Unternehmen, die sich vor dem Hintergrund des Ausscheidens von Grossbritannien aus der EU noch nicht um das Thema Zollabwicklung gekümmert haben. «Es ist egal, was die Politik in den nächsten Wochen noch beschliesst oder nicht: Der Brexit ist vollzogen, die Übergangsphase endet am 31. Dezember. Deshalb ist das Thema Zollabwicklung sowohl für Versender als auch für Empfänger von Waren zwischen der EU und dem Vereinigten Königreich relevant. Wer sich darauf noch nicht vorbereitet hat, muss in den nächsten Wochen handeln. Abwarten und Tee trinken sei das falsche Motto in diesem Zusammenhang, sagt Ralf Düster, Vorstandsmitglied des Bochumer SCM-Softwareanbieters Setlog.

Er wisse aus Gesprächen mit vielen Kunden, die ihre Lieferketten mit Setlogs SCM-Software OSCA steuern, dass sie im Bereich Zoll Know-how aufgebaut haben und auf Logistikdienstleister setzen, die über eine IT-Infrastruktur zur effizienten Zollabwicklung verfügen. «Doch neben zahlreichen gut vorbereiteten Firmen gibt es auch einige Spätzünder im kleineren Mittelstand, die jetzt handeln müssen». Speziell jenen Kleinunternehmen, die bisher ausschliesslich im europäischen Binnenmarkt gewirtschaftet haben, mangele es an Wissen im Zollbereich.

Im ersten Schritt rät Düster Unternehmen, zu kontrollieren, inwieweit ihre Lieferketten vom Brexit betroffen sind. In einem zweiten Schritt müssen dann die notwendigen Informationen und Dokumente für eine Zollabwicklung zusammengestellt werden, damit Logistikdienstleister die Ein- und Ausfuhrzollformalitäten durchführen können. Teil dessen sei unter anderem die Nummer des Economic Operators´ Registration and Identification (EORI). Ausserdem müsse eine Vollmacht der Importeure für die Sendungsabwicklung von und nach Grossbritannien vorliegen.