Der Flugzeughersteller hat mit dem Justizministerium eine Vereinbarung zur Beilegung einer Strafanzeige wegen Täuschungsmanövern gegenüber der Aircraft Evaluation Group, einer Abteilung der renommierten Federal Aviation Administration getroffen, die über wesentliche Mängel in der Funktionstüchtigkeit des Flugstabilisierungs-Systems und der dazugehörigen Software im Unklaren gelassen worden waren. Das Maneuvering Characteristics Augmentation System (MCAS) hätte kritische Situationen durch Reduzierung des Anstellwinkels verhindern sollen. Denn die weiter nach vorne versetzten Triebwerksgehäuse der MAX-Versionen erzeugten bei höheren Anstellwinkeln soviel Auftrieb, dass bei weiteren Manövern ein Aufschaukeln der Korrekturmassnahmen und ein Strömungsabriss an den Triebwerken wahrscheinlicher wurden.
Abb.: US-Departenent of Justice
«Betrügerisches und irreführendes Verhalten von Mitarbeitenden» machte der stellvertretende Generalstaatsanwalt David P. Burns von der Criminal Division des Justizministeriums darin aus. «Die Mitarbeitenden von Boeing haben den Weg des Gewinns der Offenheit vorgezogen, indem sie der FAA wesentliche Informationen über den Betrieb ihres 737 Max-Flugzeugs verschwiegen und sich bemüht haben, ihre Täuschung zu vertuschen. Diese Resolution (…) bietet hoffentlich eine gewisse Entschädigung für die Familien und Hinterbliebenen der Unfallopfer.»
«Die irreführenden Aussagen, Halbwahrheiten und Auslassungen, die Boeing-Mitarbeiter der FAA mitteilten, beeinträchtigten die Fähigkeit der Regierung, die Sicherheit des fliegenden Publikums zu gewährleisten», so die US-Anwältin Erin Nealy Cox im Northern District of Texas. «Dieser Fall sendet eine klare Botschaft: Das Justizministerium wird Hersteller wie Boeing für den Betrug von Regulierungsbehörden zur Rechenschaft ziehen - insbesondere in Branchen, in denen so viel auf dem Spiel steht.«
«Die heutige aufgeschobene Strafverfolgungsvereinbarung macht Boeing und seine Mitarbeiter für ihre mangelnde Offenheit gegenüber der FAA in Bezug auf MCAS verantwortlich», so Special Agent Emmerson Buie Jr. vom FBI-Aussenbüro in Chicago. «Die erheblichen Strafen und Entschädigungen, die Boeing zahlen wird, zeigen die Konsequenzen.»
Fotos: Boeing
Wie Boeing in Gerichtsdokumenten zugab, täuschte Boeing durch zwei seiner 737 MAX Flight Technical Pilots die FAA AEG über wichtige Details des MCAS hinweg, die sich auf das Flugsteuerungssystem der Boeing 737 MAX auswirkten. Aufgrund dessen fehlten in Flugzeughandbüchern und Schulungsunterlagen für Fluggesellschaften mit Sitz in den USA massgebliche Informationen zum Umgang mit dem MCAS.
Im November 2016 hatten zwei der 737 MAX Flight Technical Piloten von Boeing, einer, der damals der 737 MAX Chief Technical Pilot war, und einer, der später der 737 MAX Chief Technical Pilot werden sollte, Informationen über eine wichtige Änderung am MCAS entdeckt. Anstatt Informationen über diese Änderung mit der FAA zu teilen, verschwieg Boeing diese Informationen gegenüber der Flugaufsichtsbehörde FAA. Am 29. Oktober 2018 stürzte Lion Air Flight 610, eine Boeing 737 MAX, kurz nach dem Start in das Java-Meer in der Nähe von Indonesien ab. Nach dem Absturz von Lion Air erfuhr die FAA, dass MCAS während des Fluges aktiviert worden war und möglicherweise eine Rolle beim Absturz spielte. Die FAA AEG erfuhr auch zum ersten Mal von der Umstellung auf MCAS, einschliesslich der Informationen über MCAS, die Boeing vor der FAA AEG verborgen hatte. Während die Untersuchungen zum Absturz von Lion Air fortgesetzt wurden, hätten die beiden 737 MAX Flight Technical Pilots die Behörden über ihre Vorkenntnisse über die Umstellung beim MCAS in die Irre geführt.
Am 10. März 2019 stürzte Ethiopian Airlines Flug 302, eine Boeing 737 MAX, kurz nach dem Start in der Nähe von Ejere, Äthiopien, ab. Am 13. März 2019 wurden alle 737 MAX-Flüge in den USA eingestellt.
Hier die Originaldokumente des US-Justizministeriums
Die Nase vorn hatte beim Europäischen Logistikpreis der Logistik-Dienstleister Loxxess, der ein Logistikkonzept namens «SMILE» mit einer zukunftsfähigen Lösung für die erfolgreiche Bewältigung der logistischen Herausforderungen des E-Commerce fokussiert hatte. Die Preisverleihung fand im Rahmen einer digitalen Konferenz statt.
Die internationale Auszeichnung wird ausschliesslich an Unternehmen verliehen, die bereits einen nationalen Logistikpreis gewonnen haben. Neben Krummen Kerzers und Lidl Schweiz gab es fünf weitere Finalisten. Die Nominierten aus der Schweiz waren im zurückliegenden Jahr als Gewinner des Swiss Logistics Award 2019 im BallyLab in Schönenwerd stark bejubelt worden. Getreu dem Firmenmotto «Wir tun mehr» hatte sich Krummen Kerzers selbst verpflichtet, die CO2-Emissionen aus dem eigenen Fuhrpark zu reduzieren. Die Nachhaltigkeit wurde Teil der Firmenphilosophie und ist seither Chefsache. «Mit unserem Kerngeschäft tragen wir unweigerlich zu den CO2-Emissionen der Schweiz bei. Wir nehmen unsere Verantwortung wahr und wollen aus Eigeninitiative zur Lösung beitragen», so Geschäftsführer Peter Krummen. «Der Lösung kommen wir nur näher, wenn wir die Komfortzone Diesel verlassen und stattdessen neue Wege einschlagen.» Durch einen Blick auf die europäischen Nachbarländer rückten mit Flüssigerdgas (LNG) betriebene Fahrzeuge in den Fokus, die damals von der EU bereits stark gefördert wurden. «Viele renommierte Nutzfahrzeughersteller haben LNG-Lkw serienmässig im Programm, die dem Diesel weder in Nutzlast noch Reichweite nachstehen», erklärt Krummen die Vorteile.
Fotos: Krummen Kerzers
Als problematisch hatte sich die zunächst in der Schweiz nicht vorhandene Versorgungsstruktur herausgestellt. Wochenlang hatten die Partnerunternehmen vergeblich nach einem potenziellen Tankstellenbetreiber gesucht. «Im Sommer 2019 haben wir uns dann entschieden, die Sache selbst in die Hand zu nehmen und die ersten beiden LNG-Tankstellen der Schweiz zu eröffnen», so der Geschäftsführer. Mittlerweile setzt Krummen Kerzers für Lidl bereits 40 Fahrzeuge mit LNG ein und eine dritte Tankstelle geht ans Netz.
Schon früh war dem LNG-Projektteam klar, dass der fossile Brennstoff mittelfristig durch erneuerbares Gas ersetzt werden müsse. Erste Versuche mit aus Abfällen gewonnenem Flüssig-Biogas verliefen erfolgreich. Die Verantwortlichen sind zuversichtlich, dass die Rahmenbedingungen in der Schweiz in absehbarer Zukunft technologieoffen gestaltet werden und den Einsatz sämtlicher erneuerbarer Kraftstoffe und Antriebe ermöglichen.
«Auch wenn es knapp nicht zum Sieg gereicht hat, würdigt die Nomination als Finalist des European Logistics Awards das Engagement des gesamten Projektteams und spornt an, den Weg weiterzugehen und sich für eine fossilfreie Logistik einzusetzen», sagt Krummen.
Das Video zum Projekt: hier
Hauptziel war es, die komplexen Arbeitsabläufe und die Produktion zu verschlanken: «Ich sage immer: Wir haben hier auf dem Gelände zehn Brauereien in einer‘, denn jedes unserer Biere kommt in eine eigene, sortenspezifische Kiste», beschreibt Jürgen Nordmann, Inhaber der Störtebeker Braumanufaktur. Neben den Individualkästen bietet Störtebeker seine Biere ausserdem in verschlossenen Sixpacks an. Deshalb entschied sich die Brauerei für eine Verpackungsstrasse vom Typ Varioline. Mit ihr lassen sich nicht nur Kästen und Closed Baskets verarbeiten, sondern auch noch 16 weitere Ausstattungen realisieren.
Die Varioline gilt als die modernste derzeit am Markt verfügbare. In ihr ist erstmals eine neue TIA-Steuerung von Siemens integriert, die einen maximalen Grad an Automatisierung erlaubt. Weiterer Nebeneffekt: In vorliegender Ausprägung benötigt Störtebeker nur etwa die Hälfte des Platzes, als bei Verpackungsmaschinen mit diesem Leistungsumfang sonst üblich wäre.
Fotos: Krones
Das vollautomatische Hochregallager sowie das dazugehörige Warehouse Control System lieferte System Logistics. Das Lager mit seinen acht Gassen fasst knapp 30.000 Stellplätze, die von sechs Regalbediengeräten angesteuert werden. Die Elektrobodenbahn beliefert dieses sowohl mit Leergut wie Flaschen und Kisten als auch mit verkaufsfertigen Gebinden.
Ausserdem entschied sich Störtebeker dazu, sein vorhandenes SAP-System von der Syskron Tochter Triacos an die neue Produktionslandschaft anpassen zu lassen und mit verschiedenen IT-Lösungen aus der Syskron SitePilot Suite wie Line Management, Line Diagnostics und Manufacturing Intelligence zu verbinden.
Das Störtebeker-Interview hier
Gedruckt wird ab einer Auflage von einem Stück in Bad Hersfeld. Im Gegensatz zum klassischen Auflagendruck ist das Verfahren unerreicht flexibel. Aber es stellt die Intralogistik vor neue Herausforderungen.
Libri (lateinisch für Bücher) ist seit über 90 Jahren als innovativer Partner im Buchhandel tätig. Schwesterunternehmen des deutschen Mediendienstleisters ist mit BoD (Books on Demand) der europäische Marktführer in der digitalen Buchpublikation. Der Print-on-Demand-Spezialist ist Produktions- und Vertriebsdienstleister für Verlage und Autoren in der Eigenpublikation.
Das BoD-Sortiment umfasst aktuell über vier Millionen digitalisierte Titel, die innerhalb von 24 bis 48 Stunden gedruckt und anschliessend versendet werden. Dazu müssen die Bücher jedoch von der BoD-Produktion nahe Hamburg zum Teil ins rund 400 Kilometer entfernte Logistikzentrum transportiert werden. Um den Prozess zu beschleunigen, errichten BoD und Libri daher in Bad Hersfeld unter dem Namen Plureos ein neues Print-on-Demand und Logistikzentrum.
Foto: Books on Demand
«Mit Plureos schaffen wir für den Buchmarkt ein einzigartiges Angebot in Europa», berichten Yogesh Torani, Geschäftsführer von BoD, und Jörg Paul, COO von Libri. «OmniPick trägt bei der automatischen Einzelbuchverarbeitung dazu bei, dass wir künftig Bücher über Nacht produzieren und an den Buchhandel ausliefern können. Zwischen lagernden und neu gedruckten Büchern wird es bei der Auslieferung keinen zeitlichen Unterschied mehr geben.»
Die gedruckten Bücher werden am Ende der Produktionslinie übernommen und einer Beladestation übergeben, die die Hängetaschen automatisch mit je einem Buch befüllt. Im nächsten Schritt kommen die Taschen mit den BoD-Büchern in den dynamischen Puffer, der Platz für 19.000 Taschen bietet. Ein Presort-Puffer gruppiert sie zunächst zu Sortierläufen, bevor im Matrix-Sorter die finale Sequenzierung durchgeführt wird. Anschliessend erfolgt der Transport an die Packarbeitsplätze und das Umpacken der Bücher in die Versandwannen.
www.tgw-group.com
Die Flugzeuge, sagt DHL, leisten einen Beitrag zu den Nachhaltigkeitszielen des Unternehmens: verglichen mit den älteren B747-400 senke die kraftstoffsparende Technologie der B777 die CO2-Emissionen um bis zu 18 Prozent. Anderes ist in jüngerer Zeit exorbitanten Steigerungsraten unterworfen: «Angetrieben durch Globalisierung, Digitalisierung und die hohe Nachfrage in der Hochsaison des Shoppings, sind unsere weltweiten E-Commerce Volumen im vierten Quartal um mehr als 40 Prozent gewachsen», meint John Pearson, CEO von DHL Express. «Die Boeing 777 (...) trägt zur Erreichung unseres Nachhaltigkeitsziels von null Emissionen bis 2050 bei.»
Bilder: Boeing
Der Langstrecken-Jet kann mit einer Reichweite von 9200 km 102 t Fracht transportieren. Das ermögliche es Treibstoff zu sparen und mit weniger Zwischenstopps zu operieren.
In den nächsten Jahren werde durch den erheblichen Anstieg in der Nachfrage nach neuen und umgerüsteten Frachtflugzeugen von einem Flottenwachstum von über 60 Prozent ausgegangen.
Die 777 war 1990 das erste Flugzeug, das zu 100 Prozent digital mit dreidimensionaler Computergrafik entworfen wurde. Während des gesamten Entwurfsprozesses wurde das Flugzeug auf dem Computer «vormontiert», sodass kein kostspieliges Modell in Originalgrösse mehr erforderlich war.
Hier das Video zur Produktionsweise in Everett.
Die General Services Administration (GSA), zuständig für Büros, Büroausstattung, Telekommunikations-Ausrüstung und Transportkapazitäten der US-Behörden, richtete das zentrale Archivierungslagers für das Federal Bureau of Investigation in Winchester, Virginia, ein. Dazu gehört das erste Lager mit robotergestützter Ein- und Auslagerung in einem Projekt dieser Verwaltung.
Auf mehr als 23000 Quadratmetern werden in der nach vorgegebenen Sicherheitskriterien hochmodernen Anlage Unterlagen archiviert, die zuvor an 256 Aussenstellen auf der ganzen Welt untergebracht waren. Zu dem Gebäudekomplex für fast 500 Mitarbeiter gehören außerdem ein Bürogebäude, ein Besucherzentrum, ein Stand für Wachpersonal und ein Parkplatz.
Im März wurde der Komplex vom Nationalarchiv für die offizielle Lagerung von 188 Kilometern an Papierakten zertifiziert. Aufeinandergestapelt würden diese Unterlagen bis zur Hälfte des Wegs zur Internationalen Raumstation reichen.
Nach einem Vergleich mehrerer Technologien hatte sich das Projektteam für die Lagerlösung AutoStore zur Automatisierung der Ein- und Auslagerungsvorgänge entschieden. In dem System mit seiner Dichte von 100% werden Gänge eliminiert und der gesamte verfügbare Raum für die Lagerung genutzt. Die funkgesteuerten Roboter bewegen sich entlang des bekannten Gitterrasters, um von 360 000 Lagerbehältern den jeweils gewünschten aus dem Lager zu entnehmen.
Die Kundensoftware verfolgt sowohl Akten- als auch Behälternummern, sodass die Roboter sicher betrieben werden können, ohne dass der Dienstleister selbst etwas über den Inhalt der Akten erfährt. Für Begeisterung beim Auftraggeber hatte auch die Ansage gesorgt, dass zehn der AutoStore-Robots gerade mal soviel Energie verbrauchen wie ein handelsüblicher Staubsauger.
Fotos: Swisslog / GSA
Durch die hohe Lagerdichte, heisst es, werde der für die Unterbringung der Akten erforderliche Platzbedarf erheblich verringert, was wiederum Kosten für die Miete einspare und Platz für anderen Bedarf freisetze.
Darüber hinaus spare das System erhebliche Zeit beim Auffinden und Auslagern der Akten, sodass sich die Mitarbeitende auf Tätigkeiten mit höherem Mehrwert konzentrieren könnten.
Hier das Video
Zwar ist Europa dichter besiedelt, als die Vereinigten Staaten. Aber rund um das schwedische Kiruna im skandinavischen Norden könnte erstmal genug Platz sein, um es im Rahmen eines Programmes, dass sie «Themis» nennen, auf einen «Hopp», wie es die ESA-Entwickler selbst nennen, ankommen zu lassen.
Das Programm, über das die Europäische Raumfahrtagentur ESA und die Ariane-Gruppe jetzt einen Vertrag geschlossen haben, soll wichtige Informationen über den wirtschaftlichen Wert der Wiederverwendbarkeit und Technologien für den potenziellen Einsatz in künftigen europäischen Trägerraketen liefern.
Fotos: ESA / ArianeGroup
Am 15. Dezember unterzeichnete die ESA mit dem Hauptauftragnehmer Ariane Group in Frankreich einen Vertrag über 33 Mio. Euro über die «Themis-Anfangsphase». Sie umfasst die Vorbereitung der Flugtechnologie, des Prüfstands und der Triebwerks-Demonstrationen in Vernon in Frankreich. Dazu gehört auch die Vorbereitung des Bodensegments im Esrange Space Center in Kiruna, Schweden, für die ersten «Hop» -Tests.
Die ArianeGroup und ihre Mitarbeiter in Belgien, der Schweiz, Frankreich und Schweden sollen technisches Know-how aus der Entwicklung von «Prometheus», des europäischen Triebwerks der nächsten Generation beisteuern. Es soll Themis antreiben. Themis ist 30 m hoch und hat einen Durchmesser von 3,5 m. Der einstufige Demonstrator fasst 130 Tonnen flüssigen Sauerstoff / Methan. Genug, um drei Prometheus-Triebwerke zu betreiben.
Prometheus liefert 1000 kN variablen Schub und ist wiederzündfähig, wodurch es für Kern-, Booster- und Oberstufenanwendungen geeignet ist. Ein Bordcomputer übernimmt die Motorverwaltung und -überwachung in Echtzeit - ein entscheidendes Kriterium für die Wiederverwendbarkeit. Suborbitale Flugtests seien dann ab 2023 im europäischen Weltraumbahnhof in Kourou, Französisch-Guayana, geplant.
Zwei Landeplätze werden dort in Betracht gezogen: die für experimentelle Demonstrationen verwendete «Diamant-Zone» oder der Startkomplex Ariane 5, der nach dem Übergang von der Ariane 5 zur Ariane 6 der nächsten Generation verfügbar sein wird.
"In den letzten Jahren hat das Virgin Hyperloop-Team daran gearbeitet, seine bahnbrechende Technologie in die Realität umzusetzen", sagte Sir Richard Branson, Gründer der Virgin Group. "Mit dem heutigen erfolgreichen Test haben wir gezeigt, dass dieser Innovationsgeist in den kommenden Jahren die Art und Weise verändern wird, wie Menschen überall leben, arbeiten und reisen."
Der Test fand am 500-Meter-DevLoop-Teststandort von Virgin Hyperloop in Las Vegas statt, wo das Unternehmen zuvor über 400 nicht belegte Tests durchgeführt hat. „Als wir vor über sechs Jahren in einer Garage angefangen haben, war das Ziel einfach: die Art und Weise zu verändern, wie sich Menschen bewegen“, sagt Giegel, Mitbegründer und Chief Technology Officer von Virgin Hyperloop. "Heute haben wir einen großen Sprung in Richtung dieses ultimativen Traums gemacht."
Die Insassen machten ihre Jungfernfahrt mit dem neu vorgestellten XP-2-Fahrzeug, das von BIG - Bjarke Ingels Group und Kilo Design entworfen wurde und speziell auf die Sicherheit und den Komfort der Insassen zugeschnitten war. Während das Serienfahrzeug größer sein wird und Platz für bis zu 28 Passagiere bietet, wurde dieses 2-Sitzer-XP-2-Fahrzeug gebaut, um zu demonstrieren, dass Passagiere tatsächlich sicher in einem Hyperloop-Fahrzeug fahren können.
Die Testkampagne wurde von den ersten Schritten bis zur erfolgreichen Demonstration von einem branchenweit anerkannten ISA-Zertifizierer (Independent Safety Assessor) überwacht.
Das Video von der Premiere hier
Am Morgen des 1. November flog vom BER der erste easyJet-Flug nach London-Gatwick ab. Der Flughafen erstreckt sich über eine Fläche von insgesamt 1470 Hektar, das entspricht rund 2000 Fussballfeldern. Die Terminals 1 und 2 befinden sich zwischen den beiden parallelen Start- und Landebahnen, während Terminal 5, der ehemalige Flughafen Schönefeld, im nördlichen Bereich liegt. Die beiden Start- und Landebahnen können unabhängig voneinander betrieben werden. Der neue Flughafen kann über 40 Millionen Passagieren im Jahr abfertigen.
Foto: BER
Auch Swissport International (2,99 Mrd. Euro Umsatz, Heimatsitz Opfikon) hat sein Bodendienst- und Frachtgeschäft von Berlin Tegel und Berlin Schönefeld auf den neuen Flughafen verlagert und seine gesamte Frachtlagerfläche in Berlin um rund 60 Prozent auf jetzt 2100 Quadratmeter erweitert. An den Terminals 1 und 5 wird Swissport das gesamte Spektrum der Bodendienste am Flughafen anbieten, einschliesslich Passagierservices und Rampenabfertigung. Willy Ruf, Senior Vice President Central Europe von Swissport: «Es hat länger gedauert als erwartet, aber mit der Eröffnung sehen wir einen schönen neuen Flughafen und ein Tor zur deutschen Hauptstadt.»
Am 6. November wird ein Flug von Egypt Air Berlin nach Kairo der erste Flug sein, den Swissport am neuen Berliner Flughafen anbietet. Mit Air Baltic und Aegean wird Swissport auch zwei neue Kunden mit Bodendiensten versorgen.
Foto: Swissport
«Wir sind froh, dass wir unsere Dienstleistungen jetzt effizienter erbringen können», sagt Carsten Zuberbier, Geschäftsführer Swissport Berlin. Ab 9. November werden alle Luftfrachtdienste am neuen Flughafen angeboten, einschliesslich allgemeiner und spezieller Frachtabfertigung, Expressdienste und Spedition. Mit rund 200 Mitarbeitern an beiden ehemaligen Flughäfen bediente Swissport 2019 rund 3,3 Millionen Fluggäste. Die Abteilung Luftfrachtabfertigung beförderte mehr als 18.000 Tonnen Luftfracht.
Erste Eindrücke von der Inbetriebnahme hier
Der Automobil- und Industriezulieferer Schaeffler hat sich dies zunutze gemacht und versieht sowohl seine Neulager als auch schon gelaufene Lager im Rahmen der Wiederaufbereitung mit DMCs nach GS1-Standard.
Der Data Matrix Code ermöglicht die Erstellung eines „Digital Twin“ eines Radsatzlagers wie weiterer Bahnprodukten und legt damit den Grundstein für die Entwicklung einer digitalen Lieferkette. Im Digital Twin werden Informationen aus Fertigung (bei Neulagern), Montage, Betrieb, Wartung, weiterem Betrieb, usw. gespeichert.
So können an sogenannten Heissläufer-Ortungsanlagen im laufenden Betrieb Informationen über wichtige Betriebszustände wie Betriebstemperatur, Achslast und Schwingungen übertragen und dem jeweiligen Drehgestell und Radsatzlager eindeutig zugewiesen werden.
Vereinbaren Komponentenhersteller, Fahrzeughersteller und Betreiber einen standardisierten und einheitlichen Datenaustausch, können die gewonnenen Informationen wesentlich zur Optimierung der Wartungskosten und die Erhöhung der Zuverlässigkeit von Schienenfahrzeugen beitragen.
Abb.: Schaeffler
Am 24. November fand zu diesem Thema bei GS1 auch eine virtuelle Sitzung der Fachgruppe «D-A-CH Eisenbahnbetreiber und ihre Lieferanten» statt. Hier standen vor allem die gemeinsam definierten Merkmale für den gegenseitigen Austausch von rückverfolgbaren Komponenten sowie die Live Demonstration eines EPCIS Showcase über den multilateralen Datenaustausch im Fokus.
Das patentierte Stapler-Anbaugerät ist robust und auf wesentliche Elemente reduziert – auf hydraulische und elektrische Anschlüsse wurde bewusst verzichtet. Das bedeutet weniger Wartungsbedarf und höhere Verfügbarkeit. Er kann in bestehende Flotten integriert werden, denn er ist problemlos mit jedem gängigen Gabelstapler im Luftfracht-Handling nutzbar. Das Cargo-Netz wird plan ausgebreitet vor der Luftfracht auf dem Boden platziert. Der Stapler wird mit der Vorrichtung unmittelbar an das ausgebreitete Netz herangefahren. Wenige Handgriffe genügen und das ausgebreitete Netz ist an die Greifelemente des Anbaugeräts eingehängt.
Fotos: Suffel
Das am Suffel CargoSpider fixierte Netz wird sicher aus der Fahrerkabine angehoben und über der Fracht positioniert. Zur Handhabung reicht eine einzelne Person.
Das Video: hier
Das kalifornische Bahnunternehmen Caltrain hat 2016 bekanntlich 16 sechsteilige, elektrische Doppelstocktriebzüge des Typs Kiss bestellt. Das Vertragsvolumen mit einer Option für weitere 96 Wagen beläuft sich auf insgesamt 551 Millionen US-Dollar. Die Auslieferung des ersten Triebzugs, heisst es dieser Tage bei Caltrain, werde sich jedoch aller Voraussicht nach aufgrund der Covid-19-Pandemie um drei Monate bis Ende Juni 2021 verschieben. Die Fortschritte beim Testen des Trainset 1-Typs seien aufgrund der Reisebeschränkungen langsamer als gedacht vonstatten gegangen.
Fotos: Caltrain / Stadlerrail
Stadler hatte es trotzdem geschafft, einige Notfallvisa zu erhalten, um weiter voranzukommen. Die Lieferkette sei durch zwei Insolvenzen bei Lieferanten gestört worden. Die daraus resultierende Verzögerung werde derzeit geprüft.
Die Doppelstockzüge werden zwischen San Francisco und San Jose verkehren. Die elektrischen Hochleistungs-Doppelstocktriebzüge in Aluminium-Leichtbauweise lösen alte dieselbetriebene Stahlzüge japanischer Bauart ab.
Für die Entwicklung der Geschäfte in den Vereinigten Staaten ist Stadler US verantwortlich. Nach der Bestellung von Diesel-FLIRT-Zügen durch das texanische Bahnunternehmen TexRail im Jahr 2015, bei der Bundesgelder eingesetzt werden, kam für Stadler erstmals der «Buy America Act» zum Zug. Der schreibt eine hohe lokale Wertschöpfung in den USA vor. Stadler errichtete deshalb einen Montagestandort zur Abwicklung dieses Projektes in Salt Lake City, Utah.
Der Vertragsabschluss mit Caltrain markierte trotz aller Hindernisse bereits den siebten Verkaufserfolg von Stadler in den Vereinigten Staaten. Den ersten Auftrag erhielt Stadler 2002 über 20 Gelenktriebwagen (GTW) für die New Jersey Transit River Line. Danach folgte eine Bestellung von Capital Metropolitan Transportation Authority (CMTA) aus Austin, Texas, für sechs Diesel-Gelenktriebzüge zum Einsatz zwischen dem Zentrum von Austin und Leander. Die Flotte wurde im Frühjahr 2008 ausgeliefert und 2015 um einen Zusatzauftrag über vier weitere Fahrzeuge erweitert. Von der Denton County Transportation Authority (DCTA) erhielt Stadler den Auftrag zur Konstruktion und Fertigung von elf Diesel-Gelenktriebzügen. Die Niederflurzüge bedienen seit 2012 sechs Stationen in der Region von Denton County, Texas. Im April 2014 bestellte der San Francisco Bay Area Rapid Transit District (BART) bei Stadler acht Diesel-Gelenktriebzüge für die Verbindung zwischen der Endstation BART Pittsburgh/Bay Point und Antioch
Trasse bei San Mateo
Im Juni 2015 beauftragte die Fort Worth Transportation Authority («The T») Stadler mit der Konstruktion, dem Bau und der Lieferung von acht Dieseltriebzügen des Typs FLIRT für die neue Pendlerstrecke zwischen Fort Worth und der nördlichen Endstation am Dallas/Fort Worth International Airport.
www.calmod.org
Die dreidimensionale Darstellung von Gebäuden und Topografie des Online-Geodaten-Anbieters wird mit der Lichtfeld-Technologie des in Menlo Park ansässigen Newcomers Leia Inc. zum Leben erweckt. Die Visualisierung von 3D-Navigationskarten ohne Spezialbrille oder Blickbewegungssensor macht den räumlichen Effekt sogar aus mehreren Winkeln sichtbar. «Die 3D-Displaytechnologie bringt nicht nur einen Wow-Faktor ins Fahrzeugcockpit, mit den richtigen Inhalten erzeugt sie auch eine intuitiv schnellere Interaktion zwischen Fahrer und Fahrzeug und erhöht dadurch die Verkehrssicherheit», sagt Ulrich Lüders, Strategiechef im Bereich Human Machine Interface bei Continental.
Grafiken: Continental
Verschiedene Studien zu Verkehrssicherheit hätten gezeigt, dass Fahrerablenkung weltweit zu einer der häufigsten Ursachen für Verkehrsunfälle gehöre. Allein in den Vereinigten Staaten habe es lsut der US-amerikanischen National Highway Traffic Safety Association 2018 über 2800 Verkehrstote gegeben, die auf Fahrerablenkung zurückzuführen waren.
«Gerade in komplexen Fahrsituationen kann es für viele Fahrer zu einer grossen Herausforderung werden, den Navigationsanweisungen zu folgen und gleichzeitig sicher zu manövrieren», so Lüders. Die korrekte räumliche Darstellung der realen Umgebung helfe Fahrern, die notwendigen Informationen schneller zu erfassen, sich besser zu orientieren und aufmerksamer bei der eigentlichen Fahrsituation zu bleiben.
digital.ces.tech/home / www.continental.com.
Im Oktober hat sogar noch ein zweiter Roboter der Post seinen Dienst im Ospedale Civico angetreten: ein Roboter, der Transportwagen und alle möglichen schweren Lasten transportieren kann. Zurzeit transportiert er grössere Medikamentensendungen. Künftig könnten es auch Abfallwägen oder mit Esswaren oder Wäsche beladene Wagen sein. Dieser zweite Roboter ist zudem ein richtiges Kraftpaket: Er befördert problemlos bis zu 700 kg Material.
Seit 2017 fliegen bekanntlich auch Drohnen der Post Blutproben. Das Ospedale Civico in Lugano ist das zweite Schweizer Spital, in dem ein autonomer Roboter der Post zum Einsatz kommt. Bereits seit letztem Jahr entlastet ein Indoor-Roboter der Post die Mitarbeitenden des Labors im Spital Nyon – und das mit Erfolg. Seit Beginn seines Einsatzes hat der Roboter in Nyon bereits 2787 Zustellungen ausgeführt und dabei satte 860 Kilometer zurückgelegt. Auch in den USA setzen über 160 Spitäler bereits seit zehn Jahren auf den erprobten und marktreifen Indoor-Roboter.
Das Video hierzu
www.post.ch
«Wir sind die Guten» ist ein Buchtitel, 2014 erschienen, der sich mit dem Irrtum vieler Zeitgenossen befasst, sich stets auf der «richtigen Seite» zu befinden. Tribologie-Spezialist Igus hat die Gefahr erkannt, und unterstützt derzeit den Bau eines Pilotprojektes zum Recycling von Plastik zu Erdöl. Für das damit befasste Unternehmen Mura Technology wirbt auch der Naturfilmer Sir Richard Attenborough.
Igus, Hersteller von abriebfreien Antriebsteilen aus Kunststoff, ist gerade dabei, seine Chefetage zu erweitern. Bereits anlässlich der Jahrespressekonferenz hatte CEO Frank Blase versprochen, entscheidende Zukunftsinvestitionen voranzutreiben, damit Kunden schnell und zuverlässig an ihre «motion plastics» rankommen. Allem voran soll das per Digitalisierung gelingen. Ein 400 Quadratmeter grosser realer Messestand in Köln ist seit Anfang Mai online.
Foto: igus
Nach Unternehmensangaben haben inzwischen über 55000 Interessierte aus aller Welt den Stand virtuell besucht und 8700 Gespräche digital geführt. Im Mittelpunkt der Ausstellung stehen die über 120 Produktneuheiten, darunter ein 3D-gedrucktes smartes Gleitlager, mit dem der Tribokunststoff-Spezialist Industrie 4.0 und 3D-Druck in einem einzigen Produktionsschritt vereint. Da Kunststoff momentan unter Generalverdacht steht, an sämtlichen Umweltkatastrophen beteiligt zu sein, streicht Frank Blase gern heraus, dass er im zurückliegenden Jahr in das Start-Up Mura Technology investiert hat, um das Unternehmen beim Bau der ersten kommerziellen Anlage zu unterstützen, mit der Plastik zu Rohöl recycelt werden kann. «Wir sind uns alle einig, dass wir die Ideen der Kreislaufwirtschaft noch viel stärker in unser Kerngeschäft mit aufnehmen müssen.»
Um einen entsprechenden Weg von Technologie und Firmenkultur beizubehalten, baut Igus derzeit auch die Geschäftsführung aus. Die neuen Geschäftsführer Gerhard Baus (New Businesses), Michael Blass (e-kettensysteme), Tobias Vogel (Gleitlager & Lineartechnik), sowie Artur Peplinski (igus International), ergänzen jetzt die Unternehmensführung um Blase. Drei neue Prokuristen für die Produktbereiche Kabel, Konfektionierung und Lineartechnik & Low Cost Automation ernannte er zeitgleich. Hinzu kommen fünf weitere neue Prokuristen für die Bereiche Produktion, Einkauf, Personal; sie ergänzen die Kollegen für IT und Finanzen. Blase: «Gemeinsam haben wir selbst in diesem Jahr bereits viele Neuinvestitionen umgesetzt. Dazu zählen die weitere Automatisierung der Fabrik, beispielsweise durch robolink Low-Cost-Roboter, die Schaffung neuer Testkapazitäten wie dem Reinraumlabor und Getriebetestständen sowie die Erhöhung der Produktionskapazitäten auf mehr als 560 Spritzgussmaschinen und 18 neu installierte Maschinen für den hochmodernen Werkzeugbau. Gleichzeitig wurde weiter in die Logistik und Informationssysteme für kurze Lieferzeiten investiert».
Fotos: Mura Technology
Bei allem nehme das Thema Nachhaltigkeit einen immer grösseren Raum ein.
Das Plädoyer von Sir Richard Attenborough: hier
Wolfgang Baumann hatte 1969 gemeinsam mit seinem Bruder Rolf und Adolfo Gazza die Baumann S.r.l. in Cavaion gegründet. Die Seitenstapler von Baumann werden weltweit vertrieben und auch heute noch ist Cavaion der wichtigste Standort.
Fotos: Baumann Sideloaders
Das Unternehmen war schnell einer der wichtigsten Arbeitsgeber in der Region und über die Grenzen hinaus bekannt. Kunden, Lieferanten und Hunderte von Mitarbeitenden wussten die Menschlichkeit, Korrektheit und Liebe des Fahrzeugpioniers zu seiner Arbeit zu schätzen.
Vom italienischen Aussenminister wurde der Senior sogar zum Ritter (Cavaliere) geschlagen und in Cavaion zum Ehrenbürger ernannt. Dort hatte er seine zweite Heimat gefunden. Frühzeitig kümmerte er sich um das heute bestehende Führungsmanagement und begleitete es bis vor einigen Jahren, bevor er sich aus dem Geschäft zurückzog. Sein Interesse an den Geschicken des Unternehmens verlor er nie.
Noch wenige Tage, bevor er für immer seine Augen schloss, diskutierte er gemeinsam mit der Firmenleitung die Jahresergebnisse. «Wolfgang Baumann war eine Inspiration für jeden in unserer Branche», sagt Klaus Pirpamer, Geschäftsführer und Präsident des Verwaltungsrates. «Er war ein Leader und Motivator - Grundlage unserer Innovations- und Entwicklungskraft die wir bis heute bewahrt haben und weiterführen werden».
Die Firmengeschichte hier im Video
www.baumann-sideloaders.com
Die betreffende Gerätschaft dient regulär einem hehren Ansinnen: Wertvolle Informationen zu schützen.Die Regierung in Bern drängt auf «rasche Prüfung der Ausfuhrgesuche». Das Wirtschaftsdepartement hatte dem Bundesrat mit Antrag vom 10. Juni mehrere Einzelausfuhrgesuche für die Lieferung von Chiffriergeräten und Chiffriermodulen unterbreitet. Wenige Tage später hatte der Bundesrat dem Ersuchen der Schweizerischen Bundesanwaltschaft um Ermächtigung zu einem Ermittlungsverfahren «wegen allfälliger Widerhandlungen gegen die Güterkontrollgesetzgebung gestützt auf eine Strafanzeige des SECO gegen unbekannt» stattgegeben.
Software zum Satelliten-Tracking für Funkverbindungen
Die Ausfuhr der Geräte aus Steinhausen, wo bis vor einiger Zeit Chiffrierausrüstung als angeblich «abhörsicher» an mindestens 20 Staaten verkauft worden sein soll, aber mit hoher Wahrscheinlichkeit von BND und NSA manipuliert war, wurde ausgesetzt, solange die Untersuchungen der Bundesanwaltschaft noch nicht abgeschlossen seien.
Bis Anfang November hatte sich die Geschäftsprüfungsdelegation der eidgenössischen Räte mit einem Bericht zum Fall Crypto beschäftigt, dann aber den Bundesrat aufgefordert, seine Ermächtigung für das Strafverfahren zu widerrufen. Demnach sollte das WBF den Nachfolgeunternehmen der Crypto AG alle beantragten Ausfuhrgesuche bewilligen, für deren Verweigerung keine nachvollziehbaren rechtlichen Gründe bestünden. Am 8. Dezember stellte die Bundesanwaltschaft ihre Strafuntersuchung ein.
Inzwischen, so die Bundesbehörden, habe sich ein rascher Entscheid über die 15 hängigen Einzelausfuhrgesuche aufgedrängt. Jetzt hat der Bundesrat das WBF (SECO) ausdrücklich angewiesen, die ausgesetzten Ausfuhrgesuche im Rahmen des üblichen Verfahrens aus Sicht des Güterkontrollrechts zeitnah zu prüfen und zu bewilligen, «sofern die entsprechenden Voraussetzungen erfüllt» seien.
Angelehnt an die Drive-in-Standorte von Fast-Food-Anbietern («ohne Ketchup, ohne Mayo») hat igus am Hauptsitz in Köln Porz-Lind eine kontaktlose Übergabestelle eingerichtet. Nach Bestätigung der Abholung via Mail können Kunden mit ihrem Fahrzeug an der ausgeschilderten Stelle vor dem Hauptgebäude halten und sich über die Gegensprechanlage anmelden. Ohne das Auto verlassen zu müssen werden die bestellten motion plastics von einem igus-Mitarbeiter direkt in den Kofferraum geladen. Durch den hinterlegten Barcode im Abholbeleg kann die Bestätigung des Erhalts der Ware kontaktlos erfolgen, so wird die persönliche Interaktion reduziert.
Fotos: igus
Die Idee Mitarbeitenden im Verkaufsinnendienst. Lazaros Mpozardenis führte auf Wunsch eines Kunden spontan eine kontaktlose Anlieferung durch. Danach machte er den Vorschlag, dies als generellen Service anzubieten und zu perfektionieren. «Durch motion plastics to go können wir den Kunden ihre Ware unter Einhaltung der Abstands- und Hygieneregeln innerhalb von wenigen Minuten bereitstellen», sagt Jennifer Geier, Lean Ingenieurin bei igus. «Das ist von grosser Bedeutung, gerade wenn Zeit ein entscheidender Kostenfaktor ist, beispielsweise wenn Kabel in einer Fabrik beschädigt wurden und daher die Produktion stillsteht. Dann zählt jede Sekunde.»
Von e-ketten und Leitungen über Lineartechnik, Gleit- und Kugellager bis hin zu Robotergetrieben, 3D-Druck-Komponenten und intelligenten smart plastics sei alles verfügbar. Mittelfristig sei die Erweiterung des Drive-in-Services und der Aufbau eines Abholzentrums geplant. Kunden können dann eigenständig und vollständig unabhängig von Geschäftszeiten ihre motion plastics aus einer Packstation bei igus abholen.
hier das Video
Urspünglich hätte die historische Erstfahrt von Vertretern des Bundes, der Kantone und der SBB begleitet werden sollen. Aus epidemiologischen Gründen musste dieser Anlass, der mit einem grossen Empfang in Lugano geplant war, jedoch abgesagt werden. Trotzdem gab es einen feierlichen Anlass am Bahnsteig.Personenzüge benötigen jetzt zwischen Zürich und Lugano weniger als zwei Stunden. Zwischen Rotterdam und Mailand können im Güterverkehr bis zu zwei Stunden gewonnen werden. Die Fahrt zwischen Locarno und Lugano wird auf rund 30 Minuten reduziert.
Zugpersonal am Bahnsteig in Zürich
Entlang des Zugersees hat die SBB die 15 Kilometer lange Strecke während einer eineinhalbjährigen Sperrung saniert und ausgebaut. Dabei handelte es sich um die längste Sperrung in der Geschichte der SBB. Nun können auch Doppelstockzüge auf der Nord-Süd-Achse Gotthard verkehren. Ein neuer Doppelspurabschnitt in Walchwil ermöglicht schnellere Verbindungen im Fernverkehr und einen Halbstundentakt im Regionalverkehr.
Im Rahmen des Probebetriebs waren seit Anfang September bereits 5800 Züge durch den Ceneri-Basistunnel gefahren, davon 3200 Züge im Personenverkehr, 2200 Güterverkehrszüge und rund 400 Kontroll-, Mess und Dienstfahrten. Die Erfahrungen der SBB seien positiv, heisst es. Das Bauwerk weise eine gute Qualität und hohe Verfügbarkeit aus.
Ein feierlicher Moment
Peter Füglistaler, Direktor des Bundesamtes für Verkehr: «Das Projekt hat mich mein ganzes Berufsleben bis heute begleitet». 1993 war er als zuständiger Sachbearbeiter in der Eidgenössischen Finanzverwaltung beim Start der NEAT dabei. Tessins Regierungspräsident Norman Gobbi würdigte den historischen Moment, in dem der Süden und Norden wieder ein Stück näher zusammenrückten.
Fotos: SBB
Jetzt ging gleichzeitig der 4-Meter-Korridor für den Güterverkehr vollständig in Betrieb. Herzstück dieser Achse ist der neue Bözbergtunnel. Der europäische Güterverkehr profitiert von mehr Kapazitäten und klimafreundlichen Verbindungen durch die Schweiz.
Video einer der zahlreichen Testfahrten
Immer mehr Güter aus Lebensmittelhandel, Chemie, Pharma und Gesundheitswesen sind aufgrund definierter Haltbarkeitsgrenzen über die ganze logistische Kette auf vorgeschriebenen Temperaturen zu halten. Unterdessen nimmt der Online-Handel um rund zehn Prozent pro Jahr zu – für 2020, sagt Georg Burkhardt, Geschäftsführer des Schweizerischen Verbandes für Temperaturgeführte Logistik , sei aufgrund von Corona sogar mit einer Zunahme um 30 Prozent zu rechnen. Folge sei eine Fragmentierung der Sendungen, bis hinunter zu immer kleineren Chargen, die auszuliefern sind. Auch dort sind natürlich Regeln einzuhalten. «Es können auch nicht alle gleichzeitig in die City rein», sagt Burkhardt über den zunehmenden Verkehr in Agglomerationen wie Zürich, in denen sich die Bevölkerung in den zurückliegenden Jahrzehnten schlichtweg verdoppelt hat.
Konsolidierungszentren erhöhen die Auslastung der Lieferfahrzeuge. Grafik: GS1 Switzerland
Über 30 Teilnehmer zählte der «Runde Tisch», zu dem der SVTL zur Alpiq nach Olten geladen hatte, von der Stadt Zürich (Tiefbauamt), über den Kurierdienst Veloblitz, Emmi, Transgourmet, Galexis und Voigt bis hin zu Carbagas. Behörden, Verbände, Logistikdienstleister und Lösungsanbieter temperaturgeführter Logistik waren sich einig, dass es der Koordinierung bedarf.
Ein innerstädtisches Reglement wäre wünschenswert, und soll – beginnend mit Zürich – sowie in Verbindung mit einem Forschungsprojekt der Uni St. Gallen verknüpft werden. Handlungsempfehlungen liessen sich bereits aus 2019 stattgefundenen Workshops ableiten. Input kam von GS1 mit einer bereits publizierten «Handlungsempfehlung Urbane Logistik», die Jan Eberle, bei GS1 Switzerland in Bern für den Bereich Transport und Logistik zuständig, im Gepäck hatte. Gefragt sind kollaborative Logistik und gemeinsam nutzbare, vom jeweiligen Transportdienstleister unabhängige, so genannte «diskriminierungsfreie» Lieferketten.
Für Transparenz könnte ein harmonisiertes Paket-Label sorgen, das der übergreifenden Identifizierung von Sendungen, ihrer Rückverfolgbarkeit und unterbruchfreien Transporten über die Stationen und Verteilknoten der Beteiligten dient. Der www-link zur GS1-Studie hier
Ein wenig ausserhalb von Chicago richtete Trumpf in Zusammenarbeit mit den Hanseaten und der Mitsubishi-Forklift-Tochter Logisnext die Smart Factory ein. In der Fabrik wird Blech mit Hochleistungslasern geschnitten, von Roboterarmen gebogen und geformt und mit Förderbändern auf Paletten geladen. Diese Paletten wurden bis dahin von menschlichen Bedienern mit herkömmlichen Gabelstaplern bewegt.
Jetzt bringt Jungheinrichs automatisierter vertikaler Kommissionierer EKS 215a das Rohmaterial direkt zum Bediener und anschliessend das fertige Produkt zur nächsten Station. «Das macht unser Leben hier viel einfacher», sagt Ivan Manrique, einer der Mitarbeiter von Trumpf. «Ich kann mich ganz auf meinen Arbeitsbereich konzentrieren und meine Produktionszeit verlängern.» Megan Baumgartner, Leiterin der Systemsteuerung, konstatiert «eine Steigerung der Produktivität, weil meine Leute ihren Arbeitsplatz nicht mehr verlassen und herumlaufen müssen, um irgendein Teil zu finden».
Bereits Anfang Dezember hatten Trumpf, weltweit führend bei Werkzeugmaschinen und Lasern für die industrielle Fertigung, und Jungheinrich eine engere Kooperation bei Intralogistiklösungen bekanntgegeben.
Für die autonom agierenden Fahrzeuge hat Trumpf seine Fertigungssoftware TruTops Fab weiterentwickelt. Sie priorisiert Transportaufträge entsprechend des Produktionsplans und leitet sie in Echtzeit an die Stapler weiter. So lässt sich der Materialfluss in der Blechfertigung effizienter gestalten. «Durch die Bündelung von Kompetenzen und Fachexpertise lassen sich die immer komplexeren Anforderungen unserer Kunden bestmöglich erfüllen. Jungheinrich als Experte für Logistiksysteme ergänzt unsere Smart Factory-Lösungen ideal», sagt Thomas Schneider, Entwicklungs-Chef beim Maschinenhersteller.
Fotos: Jungheinrich
Start und Ziel der Flurförderzeuge sind Docking-Stationen an den Maschinen und im Lager. Wenn die autonom agierenden Fahrzeuge eine Europalette an eine Stanz-, Laserschneid-, Biege- oder Laserschweissmaschine liefern, melden sie diese automatisch am Arbeitsplatz des zuständigen Maschinenbedieners an. Die Fahrzeuge sorgen auch dafür, dass Paletten zur Ablage von Teilen oder Material für den nächsten Arbeitsschritt rechtzeitig zur Verfügung stehen. Der Maschinenbediener kann sich voll auf die Tätigkeit an der Maschine konzentrieren und hat die gesamte Intralogistik per Tablet im Blick.
Hier das Video
Der BT Levio LWI160 ist ein Elektro-Niederhubwagen, der sich als Mitgänger in einer Vielzahl von Anwendungen mit niedriger, mittlerer und hoher Intensität einsetzen lässt. Er eignet sich ideal für die Arbeit auf engem Raum, zum Beispiel auf Verkaufsflächen in Geschäften oder Supermärkten, aber auch für den horizontalen Transport sowie die Be- und Entladung. Dank des kompakten Maschinenformats lässt sich der Hubwagen komfortabel manövrieren und problemlos in Lieferfahrzeugen nutzen. Er wiegt nur 269 kg (einschliesslich einer 105-Ah-Batterie) und kann bei einer Fahrgeschwindigkeit von bis zu 6 km/h bis zu 1,6 Tonnen über kurze bis mittlere Distanzen mühelos transportieren.
Er ist geräuscharm und dank seiner programmierbaren Fahrparameter einfach und intuitiv zu benutzen. Das neue Design des Lithium-Ionen-Hubwagens mit zentral positionierter Deichsel bietet ausgezeichnete Sicht. Mit der Geschwindigkeitsregelung bei Kurvenfahrt wird das Tempo automatisch je nach Lenkwinkel reduziert. Mit dem Click-2-Creep-System kann der Bediener das Gerät mit senkrechter Deichsel im Kriechgang fortbewegen, indem er doppelt auf das Bedienelement tippt. Das verbessert die Rangierfähigkeit auf engem Raum.
Toyota Material Handling Europe hat im Sommer das vollständige Eigentum an der Schweizer Tochtergesellschaft von der Emil Frey Gruppe übernommen. Bisher war die Schweizer Organisation ein Joint Venture von Emil Frey mit Sitz in Zürich und Toyota Material Handling Europe (TMHE) mit Sitz in Schweden.
Emil Frey, ein etabliertes Familienunternehmen mit Sitz in der Schweiz, vertreibt seit 1967 Toyota-Fahrzeuge und führt heute mit der dritten Generation von Familienmitgliedern das Unternehmen, das ein bedeutender Händler japanischer Automobile ist. Sam Coles, SVP Sales und Chairman von Toyota Material Handling Schweiz: «Die Welt verändert sich rasant, und die Menschheit ist gerade jetzt mit einer grossen Herausforderung konfrontiert. Mit Blick auf die neue Normalität, die auf uns zukommt, müssen wir alle widerstandsfähiger und für die Zukunft gerüstet sein. Wir haben vereinbart, dass wir uns von jetzt an auf unser jeweiliges Kerngeschäft konzentrieren werden».
BT Industries wurde im Jahr 2000 von der Toyota Industries Corporation übernommen. 2006 wurde der europäische Hauptsitz für den Bereich Materialtransport, Toyota Material Handling Europe, gegründet. In der Schweiz wurde das Unternehmen Toyota Material Handling Schweiz als 50/50-Joint-Venture zwischen Toyota Material Handling Europe und Emil Frey gegründet, in dem die Marken Toyota und BT zusammengeführt wurden.
Video zum neuen BT Levio LWI160
Die französische Unternehmensgruppe, mit ihrer schweizerischen Dependance in Pratteln angesiedelt, habe viel in die Digitalisierung der Arbeitsplätze investiert und somit schnell auf Infektionsgeschehen und angepasste Arbeitsformen reagieren können. Gleichzeitig standen die Mitarbeitenden in permanentem Kontakt mit den Lieferanten, um Bedarfe vorwegzunehmen und Lieferwege zu sichern. Ein grosser Vorteil, so heisst es, sei der Umstand, dass 86% des Sortiments aus Europa stammen.
Mit der Stiftung Raja-Danièle Marcovici engagiert sich die Gruppe seit Jahren für soziale Projekte und spendet europaweit an verschiedene gemeinnützige Organisationen.
21600 Franken fliessen diesmal in die Schweiz – «bewusst an Projekte, die den Fokus auf Randgruppen der Gesellschaft legen, die oftmals unter dem Spendenradar durchrutschen».
Abb.: Rajapack
«Eins vo fünf» mit Sitz in Basel zielt auf Soforthilfe für bedürftige Kinder, Jugendliche und Familien. Laut einer Studie aus 2016 seien immerhin 20% aller Kinder in der Schweiz von Armut betroffen. Der Verein hilft in konkreten Bedarfsfällen, speziell in Familien, die nicht an die Sozialhilfe angegliedert sind, schnell und unbürokratisch bei Dingen wie der Finanzierung eines Velohelmes oder Schulsacks, aber mit Lebensmitteln oder Nachhilfestunden.
Das Frauenhaus Basel gibt es seit 1981. Es verfügt über zehn Zimmer mit insgesamt 17 Betten, sieben davon für Kinder. Jedes Jahr finden zwischen 60 und 90 Frauen sowie zwischen 40 und 70 Kinder Aufnahme, die häusliche Gewalt erfahren haben. Der wichtigste Bestandteil des Aufenthalts im Frauenhaus ist die persönliche Beratung. Die Stiftung Frauenhaus beider Basel macht sich stark für die Gleichberechtigung der Frauen und die Bekämpfung der Gewalt gegen Frauen, die immer auch ein Ausdruck von ungleichen Machtverhältnissen sei.
Die Kinderkrebshilfe Schweiz unterstützt seit 1987 betroffene Familien finanziell, beratend, informativ und mit vielen Aktivitäten. Sie schafft Möglichkeiten, bei denen Betroffene sich austauschen, vernetzen, gegenseitig Mut machen können und verschafft wichtige Auszeiten, um wieder neue Kräfte zu tanken. Die Kinderkrebshilfe unterstützt auch Forschungsprojekte, die krebskranken Kindern und Langzeitüberlebenden zugutekommen.
Seit 2019 unterstützt Raja Schweiz das Aktionsprogramm «Frauen und Umwelt». Je verkaufter Verpackungseinheit von elf umweltfreundlichen Charity-Produkte spendet Raja mit der Raja-Danièle Marcovici Stiftung jeweils einen Schweizer Franken an ausgewählte Vereine und Projekte, die sich vorwiegend für die Stärkung von Frauen in der Gesellschaft einsetzen.
Wissenschaftler der Universität liessen sich von der Echoortung der Fledermäuse inspirieren. Ein unbemanntes Schiff bringe deutliche Kostensenkungen und biete zugleich eine Lösung für die zunehmenden Mobilitätsprobleme und steigenden Preise, sagt Projekt-Officer Svetlana Samsonova. «Intelligente Schiffe sind Teil einer multimodalen Transportidee, zu der der Hafen Antwerpen beitragen möchte.»
Jan Steckel, Chef des CoSys-Lab
«Mehr als 42 Prozent aller Güter im Hafen Antwerpen wurden im Jahr 2019 per Binnenschiff transportiert. Mit anderen Worten: Die Binnenschifffahrt ist entscheidend für die Erreichbarkeit unserer Stadt und unseres Hafens», sagt Hafenschöffin Annick De Ridder. «Durch die Fokussierung auf Technologien wie die autonome Schifffahrt wollen wir den Anteil der Binnenschifffahrt und ihre Wettbewerbsfähigkeit erhöhen.»
Professor Jan Steckel entwickelt innerhalb eines « CoSys-Lab », einer Forschungsgruppe der Fakultät für Angewandte Ingenieurwissenschaften, Sensorsysteme für schwierige Bedingungen. «Wenn man die autonome Schifffahrt möglich machen will, ist eine kontinuierliche Überwachung der Schiffsumgebung von grösster Bedeutung», erklärt er. «Dazu kann man Kameras verwenden, aber unter widrigen Verhältnissen – etwa bei Staub, Nässe, Schlamm, Rauch oder Nebel – funktionieren sie nicht einwandfrei.»
CoSys-Lab ist weltweit führend auf dem Gebiet der innovativen Sonartechnologie. Die Einsatzmöglichkeiten sind vielfältig. Die Forscher betrachten zum Beispiel auch den Bergbau, bei dem ein Lkw mithilfe der Sensoren automatisch von Punkt A nach Punkt B fahren könnte.
Für das Projekt in Zusammenarbeit mit dem Hafen Antwerpen entwickelten die Forscher einen 3D-Sonarsensor mit 32 wasserdichten, innovativen Mikrofonen. Das Projekt heißt eRTIS, was für «Real Time Imaging Sonar» steht. Steckel: «Die Informationen werden in Echtzeit übertragen, denn andernfalls wäre das Schiff längst mit einem anderen Objekt kollidiert. Und ‚Imaging Sonar‘, weil wir anhand des reflektierten Schalls, der auf die Sensoren fällt, Bilder von der Umgebung erstellen.»
Bilder: UA / CoSys-lab
2021 soll es nun ein Folgeprojekt geben: Im Rahmen der «Smart Docking Innovation Challenge» hat der Hafen Antwerpen grünes Licht für das Projekt «3D Sonar and Lidar for Vessel monitoring» gegeben.
Testfahrt der «Tuimelaar» im Video
Auffallendes Merkmal der Hy4 sind ihre zwei Rümpfe, die über den Flügel fest miteinander verbunden sind. In jedem der beiden Rümpfe des Prototyps, der am Freitag in Stuttgart dem Publikum vorgestellt wurde, haben zwei Passagiere Platz. Das Maximalgewicht beträgt 1500 Kilogramm. Die Behörden haben nun die Genehmigung für Testflüge erteilt. Am Flughafen Stuttgart präsentierte das Forschungsteam die neueste Generation der emissionsfreien Antriebstechnik.
Fotos: H2FLY GmbH
Josef Kallo, Professor an der Universität Ulm und Leiter des Projekts Hy4. «Jetzt können wir in grösseren Systemen denken: In der nächsten Dekade sind zuerst Air-Taxis für vier Passagiere, dann kleine Flugzeuge für bis zu 19 Personen und schliesslich Regionalverkehr mit Antrieben für bis zu 40 Passagiere und einer Reichweite von 2.000 Kilometern realisierbar.»
An dem aktuellen Antriebsstrang arbeiten die Universität Ulm, die H2FLY GmbH und das Deutsche Zentrum für Luft- und Raumfahrt (DLR) als Core Partner, unterstützt von Cummins aus Kanada, Pipistrel aus Slowenien und Diehl Aerospace. Unter der Federführung der H2FLY GmbH, einem Start-up des DLR, absolvierte die Maschine im November 2020 an vier Tagen 32 Starts, Flüge und Landungen.
Hier die Videos von den Testflügen.
Eine Wendeltreppe in Form einer Wirbelsäule aus dem 3D-Druck, eine Rippen-Filigrandecke, die rund ein Drittel weniger Material benötigt und eine energieeffiziente Gebäudehülle, die für den optimalen Komfort sorgt: Der Fokus liegt auf der Marktreife von neuen Lösungen und Prozessen. Dementsprechend werden alle Innovationen konsequent und von Anfang an entlang der gesamten Wertschöpfungskette in einem Open-Innovation-Ansatz entwickelt.
«Wir arbeiten auf marktfähige Lösungen hin. Neben der akademischen Forschung sind daher auch diverse Industriepartner mit dabei», so Enrico Marchesi, Innovation Manager und Projektverantwortlicher seitens NEST. Andreas Hafner, Principal Innovation Manager bei BASF, Hauptpartnerin der Unit, ergänzt: «Wir sind überzeugt, dass aus diesem Projekt zukunftsgerichtete Innovationen hervorgehen werden, die auf dem Markt bestehen können und den nachhaltigen Umgang mit Energie und Ressourcen voranbringen.»
Grafik: Empa
Die zweistöckige Unit wird auf der obersten NEST-Plattform gebaut. Sie dient nach der Fertigstellung als aktiv genutzte Innovationswerkstatt, in der sich viele weitere Innovationsprojekte entwickeln lassen und als Büroumgebung.
Das Projektteam schliesst momentan das Vorprojekt ab, damit anfangs 2021 mit der Planung des Baus begonnen werden kann. Die Fertigstellung der STEP2-Unit ist auf Sommer 2022 geplant.
Hier das Video zu STEP2
Ein Team um Roland Fischer, Professor für Anorganische und Metallorganische Chemie an der Technischen Universität hat das neue Material entwickelt, das aktuell verwendeten Batterien und Akkus Paroli bieten könnte. Anders als Batterien können Supercaps sehr schnell grosse Energiemengen speichern und ebenso schnell wieder abgeben. Das wird mittlerweile für Regalbediengeräte genutzt, um die Grundlast und damit die Anschlusskosten ans Stromnetz auf einem vertretbaren Niveau zu halten. Ein Problem der Superkondensatoren war bislang jedoch ihre relativ geringe Energiedichte. Während Lithiumionen-Akkumulatoren eine Energiedichte von bis zu 265 Wattstunden pro Kilogramm (Wh/kg) erreichen, liefern bisherige Superkondensatoren lediglich ein Zehntel davon.
Das Team um Fischer hat jetzt Graphen-Hybridmaterial entwickelt, das wesentlich verbesserte Eigenschaften als positive Elektrode im Energiespeicher aufweist. Die Forscher kombinierten es mit einer schon bewährten, auf Titan und Kohlenstoff basierenden negativen Elektrode.
Damit sei eine Energiedichte von bis zu 73 Wh/kg möglich, was in etwa der Energiedichte eines Nickel-Metallhydrid Akkus entspräche. Das Geheimnis ist die Kombination verschiedener Materialien – Chemiker nennen das Konzept daher «asymmetrisch».
Die abstrakte Idee der Kombination von Basismaterialien übertrug das Forschungsteam auf die Superkondensatoren. Sie verwendeten dabei als Grundlage der neuartigen positiven Elektrode des Speichers chemisch verändertes Graphen und verbanden es mit einer nanostrukturierten metallorganischen Gerüstverbindung, einem sogenannten metal organic framework (MOF).
Entscheidend für die Leistungsfähigkeit der Graphen-Hybride seien einerseits ihre grosse spezifische Oberfläche und steuerbare Porengrössen, andererseits eine hohe elektrische Leitfähigkeit. «Die hohe Leistungsfähigkeit des Materials basiert auf der Kombination des mikroporösen MOFs mit der leitfähigen Graphen-Säure», erklärt Erstautor Jayaramulu Kolleboyina, ehemaliger Gastwissenschaftler bei Roland Fischer.
Eine grosse Oberfläche ist wichtig, denn dort kann sich eine entsprechend grosse Anzahl von Ladungsträgern innerhalb eines Materials ansammeln – das ist das Grundprinzip der Speicherung elektrischer Energie.
Abbildungen: TU München
Den Forschern gelang es, durch geschicktes Materialdesign die Graphensäure chemisch mit den MOFs zu verknüpfen. Die entstehenden Hybrid-MOFs haben sehr grosse innere Oberflächen von bis zu 900 Quadratmetern pro Gramm, und sind als positve Elektrode in einem Superkondensator extrem leistungsfähig.
Noch ein Vorteil: Ein klassischer Lithiumionen-Akku hat eine Lebensdauer von ca. 5000 Zyklen, die neue Zelle der TUM-Forscher, heisst es, behalte auch nach 10.000 Zyklen fast 90 Prozent ihrer Kapazität.
«Unser Team hat sich auch mit Experten der Elektrochemie und Batterieforschung in Barcelona und mit Graphen-Derivat-Fachleuten aus der Tschechischen Republik vernetzt», sagt Fischer. «Darüber hinaus sind noch Partner aus USA und Australien eingebunden. Diese grossartige internationale Zusammenarbeit lässt noch einiges erwarten.»
www.department.ch.tum.de
Bereits 2010 realisierte Bauberger den Umzug aus den Gebäuden der ehemaligen Schweizer Lokomotiv- und Maschinenfabrik (SLM) an den damals neu erstellten Standort im Industriequartier von Oberwinterthur. Jetzt wurde eine neue Portalfräse von Unisign mit der unglaublichen Maschinenbettlänge von rund zwanzig Meter eingebracht.
Bilder: Lukas Pitsch / Bauberger
Durch das enorme Wachstum, welches Stadler in den letzten Jahren erfuhr, war die Zeit reif für eine Kapazitätserweiterung. Während die Maschinen-Betten beider Maschinen zerlegt angeliefert und durch Monteure von Unisign montiert wurden, erforderte die Einbringung und Montage des Portals durch das hohe Eigengewicht von 31 Tonnen und die räumlichen engen Gegebenheiten ausserordentliche Massnahmen. Bereits für das Abladen des Portals musste auf den Dienst von Hubsäulen zurückgegriffen werden. Mittels dieser wurde das Portal vom Schwerlast-LKW aus Holland abgeladen und auf das hydraulische Fahrwerk gesetzt, mit dem das Portal bis vor das Maschinenbett verschoben werden konnte.
Die Montage des Portals und die «Heirat» mit dem Maschinenbett konnte über die Hubsäulen einwandfrei bewerkstelligt werden. Die Hubsäulen eignen sich besonders für diese Arten von Arbeiten, da sie optimal auf die Raumverhältnisse angepasst und schwere Lasten bis 360 Tonnen horizontal wie auch vertikal über mehrere Stockwerke millimetergenau platzieren können.
Hier das Video von Lukas Pitsch (m.frdl.Gen.)
Auf rund 80000 Quadratmetern wurden in Kloten im zurückliegenden Jahr rund 420 000 t Luftfracht umgeschlagen. «Da ist alles dabei», sagt Gredig. «Nur eine Giraffe, glaube ich, hatten wir noch nicht». Cargologic, der grösste Anbieter für Luftfracht-Abfertigung in der Schweiz, zeigte sich auch gut auf den Transport der Vakzine vorbereitet. «Zürich ist eine wichtige Drehscheibe für Pharmasendungen aus der ganzen Welt», so Gredig. Man ist eingerichtet auf Kühltransporte. Tonnenweise muss Trockeneis bereitgehalten werden, um den Impfstoff bei Temperaturen von minus 70 Grad handhaben zu können ohne die Kühlkette zu unterbrechen und ihn möglicherweise unbrauchbar zu machen. Cargologic, eine Tochter von Rhenus-Alpina mit Sitz in Basel, nimmt in Zürich-Kloten bei der Impfstoff-Logistik jedenfalls eine führende Rolle ein.
Marco Gredig, CEO Cargologic
«Es ging ja mit den ersten Vorzeichen der Pandemie bereits im Januar 2020 los», sagt Gredig. «Wir haben dann schon begonnen uns vorzubereiten (…) Wir waren eigentlich der Auffassung, dass wir wussten, was auf uns zukommt». Aber von den tatsächlichen Dimensionen waren dann doch alle ein wenig überrascht.
Cargologic sicherte in Rücksprache mit Basel seine Liquidät. Für die Mitarbeitenden wurde die Maskenpflicht eingeführt. «Das kam im ersten Moment gar nicht so gut an. Aber wir mussten auch unsere Leute schützen». Personen aus Risikogruppen wurden «gleich nach Hause geschickt». Nebenbei wurde mit der Belegschaft kommuniziert, was an Massnahmen im eigenen Hause notwendig sei, und was nicht.
März / April / Mai ging´s dann richtig los. Rund 600 Mio. Masken wurden abgefertigt. Videokonferenzen wurden organisiert, die Handhabung trainiert, ein Strategieprogramm mit Live-Chat entwickelt. Gredig: «Es war obendrein wichtig, dass alle wussten, der Lohn ist gesichert». Mit Rhenus Alpina war alles abgeklärt. «Auch die Geschäftsleitung aus Deutschland kam mal vorbei».
Fotos: Cargologic
«Wir haben uns mit den Kollegen von den Airlines zusammengesetzt», so Gredig. Auf einer Palette sind gleich mal 200000 Impfstoff-Dosen drauf. «Damit hatten wir eine Grösse, mit der wir rechnen konnten». Die Temperaturbereiche sind bekanntlich verschieden. «Der eine Impfstoff muss bei minus 80 Grad transportiert werden, andere vertragen auch höhere Temperaturen». So ganz neu, wie gesagt, war der Umgang mit temperaturgeführter Ware natürlich nicht. «Das ist bei uns Teil des Alltagsgeschäfts», sagt Gredig. «Wir werden auch in Zukunft damit umgehen können».
Kühlketten-Unterbrüche wie der, bei dem in Deutschland mal 2500 Dosen als nicht mehr verwendbar eingestuft wurden, habe es in der Schweiz nicht gegeben. «Mir ist zumindest keiner bekannt», so Gredig.
Ob bei den temperaturgeführten Containern auch solche des Schweizer start-ups SkyCell verwendet wurden? «Wir benutzen die schon. Welche Container letztlich verwendet werden, ist aber eher Sache der jeweiligen Airline». Natürlich gelte es auch verstärkt Sicherheitsfragen zu beachten, um der Entwendung wertvoller Fracht vorzubeugen. Erst dieser Tage sei im Flughafenbereich Schmuck im Wert von 250000 Franken abhanden gekommen. Gredig: «Momentan beschäftigt uns vorwiegend die Frage nach der IT-Sicherheit».
Warum jemand fast zwei Jahrzehnte beim selben Arbeitgeber – in diesem Fall Cargologic – bliebt, will Jan Eberle wissen. Gredig: «Wir sind hier ein gutes Team. Die gute Zusammenarbeit ist einfach mit ausschlaggebend».
Hier der komplette Online-Talk im Video
Elokon, ein Anbieter von Sicherheits- und Assistenzsystemen für die Intralogistik, entwickelt auf Basis künstlicher Intelligenz und drahtlosen Mesh-Netzwerken ein neuartiges Assistenzsystem für den zeitgleichen Einsatz mehrerer Hochregalstapler im selben Gang. Es soll herstellerunabhängig Unfallrisiken minimieren. Über den digitalen Beifahrer AngELO sollen Stapler in schwer überschaubaren Hochregallagern datentechnisch mit anderen Fahrzeugen und der Infrastruktur vernetzt werden. Ziel sei es, die Fahrzeugproduktivität und die Sicherheit von Mitarbeitenden und Maschinen zu erhöhen. Für das Entwicklungsprojekt erhält Elokon finanzielle Unterstützung durch den Europäischen Fonds für regionale Entwicklung der EU, den Bund sowie eine Wirtschaftsförderung und Technologietransfer Schleswig-Holstein GmbH (WTSH).
«Die stetig wachsenden Online-Bestellungen sorgen für einen Nachfrage-Boom, dem vielerorts durch eine steigende Zahl an Flurförderzeugen begegnet wird. Mehr Verkehr auf engem Raum bedeutet allerdings auch ein höheres Kollisions- und Verletzungsrisiko», sagt Elokon-CEO Alexander Glasmacher. Das gelte vor allem im Hochregallager, da die Gänge hier besonders schmal und unübersichtlich seien und es schnell zu schweren Unfällen kommen konne. Deshalb entwickelt das Unternehmen für Sicherheits- und Assistenzsysteme aus Tornesch einen neuartigen digitalen Beifahrer: «AngELO kombiniert die Ortungsprinzipien Car-to-Car und Car-to-X und vernetzt so die Fahrzeuge untereinander, wie auch mit der gegebenen Infrastruktur», so Glasmacher.
Foto: Elokon
Grundlage des Systems sind Verfahren der Schwarmintelligenz, der künstlichen Intelligenz und des Mesh-Netzwerkfunks. Dafür wird die Assistenztechnik mit einem RFID-Leser und einem Funkmodem für die Identifizierung elektromagnetischer Wellen ausgerüstet. Dadurch können die Fahrzeuge über ein MESH-Netzwerk (ein drahtloses, engmaschiges Netzwerk aus mehreren WLAN-Komponenten) in Echtzeit miteinander kommunizieren. «Im Betriebsablauf arbeiten die Fahrerinnen und Fahrer unabhängig voneinander ihre Aufträge ab. Durch den ständigen Informationsaustausch analysiert AngELO die Fahrtwege anderer Stapler, plant ein passendes Schwarmverhalten und erkennt potenzielle Gefahren», erläutert Glasmacher. Droht eine Kollision, erfolgt ein akustisches und optisches Signal, um die Mitarbeiter/innen zu warnen. Um Kollisionen zu verhindern, ist ebenfalls eine autonome Drosselung der Geschwindigkeit vorgesehen.
AngELO soll insbesondere Kunden markenunabhängig als Nachrüstlösung ansprechen. Für das Projekt gibt es finanzielle Unterstützung in sechsstelliger Höhe durch die EU, den Bund sowie das Land Schleswig-Holstein. «Mithilfe der Förderung erweitern wir unser Produktportfolio an Lösungen für Schmalgangfahrzeuge indem wir die aus der Automobilindustrie bekannten Car-to-Car und Car-to-X Kommunikatiosverfahren auch in der Intralogistik zur Anwendung bringen», so Glasmacher.
Die 1986 gegründete und 130 Mitarbeitende Elokon ist ein international führender Anbieter für Assistenzsysteme in der Intralogistik, sowie Sicherheits- und Automatisierungstechnik. Zum Kundenkreis gehören Airbus, Audi, Bosch und Crown.
Freistehende Konstruktionen, meist sind es die Seilbahnstützen aus Stahl, werden mit einer metallischen (zink- oder bleihaltigen) oder nichtmetallischen (PCB-haltigen) Beschichtung vor Korrosion geschützt. Durch die natürliche Abwitterung der Stützen gelangen die Schadstoffe nach und nach in die Umwelt.
Der Bedarf an einer praktikablen und einfachen Vorgehensweise bei der Untersuchung von schwermetallbelasteten Böden im Berggebiet und beim Umgang mit diesen hatte sich insbesondere im Rahmen des Grossprojekts für den Ausbau der Skiinfrastruktur-Anlagen Urserntal–Oberalp (2014 bis 2018) gezeigt, einem Projekt, das unter anderem auch den Rückbau verschiedener alter Anlagen umfasste. Unter Einbezug der Kantone Uri und Graubünden wurde durch das BAFU und BAV jetzt eine Vorgehensweise definiert, die sowohl den Anliegen des Bodenschutzes als auch dem Bemühen der Seilbahnunternehmungen nach einer verhältnismässigen und wirtschaftlichen Umsetzung der Anforderungen des Bodenschutzes Rechnung tragen soll.
Fotos: Schlatter / BAFU / BAV
Mehrere Faktoren bestimmen das Ausmass der Belastung und das Vorhandensein von unterschiedlichen Schadstoffen, etwa die chemische Zusammensetzung der Beschichtung, die Dauer der Abnutzung sowie Faktoren, welche die Schadstoffausbreitung beeinflussen (für die Verteilung der Schadstoffe sind insbesondere die Topografie und die Abflussrichtung von Niederschlagswasser entscheidend). In der Praxis habe sich Zink als Hauptschadstoff herausgestellt; in über 90 Prozent der Fälle, in denen andere (metallische oder nichtmetallische) Elemente nachgewiesen wurden, sei zumindest Zink auch vorhanden. In 97 Prozent der Fälle, in denen der Prüfwert für einen vorhandenen Schadstoff überschritten wurde, sei Zink dafür ausschlaggebend gewesen.
Beim Rückbau der Seilbahnstützen wird das Fundament meistens bis in eine Tiefe von mindestens 30 bis 50cm unter der natürlichen Bodenoberfläche entfernt. Dazu muss der Boden in der Regel rund um das Fundament abgetragen werden. Um das Fundament zu entfernen, wird meist nur eine kleine Fläche rund um die Stützen abgetragen. Der abgetragene Boden darf nur dann wieder am Entnahmeort auf- oder eingebracht werden, wenn er nicht mit Schadstoffen belastet ist.
Bei Anlagen, die vor den 1990er-Jahren gebaut wurden, ist das gar nicht so «ohne». Hier müsse an mindestens zwei Stützen auf Cadmium (Cd), Blei (Pb), Chrom (Cr), Kupfer (Cu), polychlorierte Biphenyle (PCB) sowie polyzyklische aromatische Kohlenwasserstoffe (PAK) untersucht werden.
Die Bahn sieht sich auf Kurs in Richtung Inbetriebnahme Ende Dezember 2025 und zuvor bereits der Neubaustrecke Wendlingen–Ulm im Dezember 2022. Der Vortrieb von rund 51 km Tunnelstrecke im Stuttgarter Talkessel befinde sich kurz vor der Ziellinie. Mit dem Durchschlag der Oströhre des 9,5 km langen Fildertunnels hatte bereits im Frühjahr die letzte von insgesamt vier Tunnelröhren – zwei von Norden, zwei von Süden – den künftigen Stuttgarter Hauptbahnhof erreicht. Die Tunnelanschlagsfeier am Flughafen Stuttgart im Juli bedeutete den Startschuss für die Hauptbauarbeiten zur Anbindung des Airports.
Fotos: DB
Auf der Albhochfläche rüstet die Bahn unterdessen mit Hochdruck die im Rohbau weitgehend fertige Neubaustrecke mit Gleisen und Bahntechnik aus: Mehr als die Hälfte der 120 km Schienen auf der 60 km langen, zweigleisigen Trasse zwischen Wendlingen und Ulm sind verlegt, bei Ulm sind bereits die ersten Oberleitungen montiert. Beim Bau der eindrucksvollen Filstalbrücke ist, wie berichtet, das südliche Brückenelement im Rohbau fertig, das nördliche hat die Talmitte erreicht.
Am Hauptbahnhof ist jetzt die zweite Kelchreihe, bestehend aus einem sogenannten Randkelch, einem Vollkelch und einem Restkelch, komplett. Um 6 Uhr am Samstagmorgen des 1. Februar 2020 war erstmals Beton in die Schalung geflossen. Die Stützform benötigt 530Kubikmeter des zähflüssigen Baustoffs für die jeweils sechs Meter hohe Kelchblüte. Der obere Teil der Kelchstütze ruht auf einem ebenso hohen Kelchfuss. Bei dem jetzt hergestellten dreidimensional gekrümmten Bauteil handelt es sich um einen so genannten Vollkelch, an den jeweils ein Randkelch und ein Restkelch anschliessen.
Screenshot: Jannik Walter / BSU / DB
Bereits im August konnte nach vier Jahren Schwebezustand die denkmalgeschützte, 15000 Tonnen schwere ehemalige Bahndirektion auf dem Stuttgart-21-Tunnel im Norden des künftigen Hauptbahnhofs aufgesetzt werden. Der Nordkopf-Tunnel, der den künftigen Hauptbahnhof mit den Tunneln in Richtung Feuerbach und Bad Cannstatt verbindet, ist elf Meter hoch und wurde über zwei teilweise freigelegten Stadtbahnröhren und unter der ehemaligen Bahndirektion gebaut. Aufgrund der besonderen Lage zwischen dem denkmalgeschützten Gebäude und den in vollem Betrieb befindlichen Stadtbahntunneln waren die Arbeiten äußerst komplex. Allein die Kosten für den Erhalt der Bahndirektion belaufen sich auf rund 50 Millionen Euro.
Der Bau der Bahnsteighalle im Video-Zeitraffer
Umlastaktion der 15000 Tonnen schweren Bahndirektion. Video: Jannik Walter / BSU / DB
In diesem Jahr erhalten eine Stiftung Mittagskinder, die Stiftung Kultur Palast Hamburg und besagte Produktionsschule Wilhelmsburg jeweils Zuwendungen von je 5000 Euro. CEO Thomas A. Fischer übergab die Spenden persönlich an die drei Institutionen. Die Unterstützung der Kinder und Jugendlichen sei auch eine bewusste Investition in die Zukunft der Hansestadt, so Fischer.
So ermöglicht die Stiftung Mittagskinder rund 200 Hamburger Kindern, regelmäßig nicht nur ein warmes Mittagessen, sondern auch pädagogische Betreuung und Hausaufgabenhilfe zu erhalten. Zudem werden aktuell zahlreiche Familien mit Einkaufsgutscheinen für Lebensmittel unterstützt. Die Stiftung Kultur Palast verschafft Kindern den Zugang zu Musik- und Tanzprojekten und setzt aktuell auch digitale Aktionen um. Für den gleichberechtigen Zugang zu Bildung hat sich die Produktionsschule Wilhelmsburg einen Namen gemacht.
Sie qualifiziert Jugendliche nach dem Schulabgang für den Übergang in den Arbeitsmarkt. Besondere die thematische Nähe zum Ausbildungsberuf als Konstruktionsmechaniker weckte das Interesse von Still. Die Zusammenarbeit soll im kommenden Jahr intensiviert werden, um den Absolventen künftig noch bessere Chancen für den Berufseinstieg – zum Beispiel bei Still – zu schaffen.
Huawei zählt zu den führenden Anbietern, wenn es um zunehmend von digitalisierten Lösungen gesteuerte Supply Chains geht. Der Netzanbieter verweist auf eine Studie, die bei Oxford Economics unter dem Titel «The economic impact of Huawei in Europe» in Auftrag gegeben wurde. Darin wird der wirtschaftliche Beitrag Huaweis zu Key-Performance-Indikatoren wie BIP, Arbeitsplätzen und Steuern untersucht. Auch die Schweiz wurde in die Untersuchung einbezogen.
Gemäss der Studie von Oxford Economics habe Huawei vergangenes Jahr 16.4 Mrd. Euro (ca. 17.54 Mrd. CHF) zum europäischen BIP beigetragen und 224000 Arbeitsplätze direkt oder indirekt unterstützt.
In 18 der 31 analysierten Länder lagen die Beiträge zum nationalen BIP über 100 Millionen Euro. Im Verhältnis zum Umfang des BIP hatte Huawei den grössten Impact in Ungarn, wo sein Beitrag 2019 0.49 Prozent des BIP ausmachte. Es folgen die Schweiz mit einem Beitrag in Höhe von 0.22 Prozent des BIP und das Vereinigte Königreich mit 0.16 Prozent des BIP.
Haitao Wang, CEO von Huawei Schweiz: «Huawei ist seit 2008 in der Schweiz aktiv. Wir leisten unseren Beitrag als Schweizer Körperschaft, als Arbeitgeber, als Investor und als lokal verankertes Unternehmen mit einem vielfältigen sozialen Engagement. Mit unseren Technologien sorgen wir zudem für einen stabilen und sicheren Netzbetrieb und höchste Qualität in den von uns betreuten Infrastrukturen im Telekommunikations- wie Enterprise-Geschäft. Wir werden auch in Zukunft gemeinsam mit unseren Partnern nachhaltigen Wert überall da schaffen, wo wir präsent sind.»
Fotos_ Huawei
Beim «Fussabdruck» in punkto Beschäftigung waren in absoluten Zahlen die drei grössten Nutzniesser das Vereinigte Königreich mit 51100, Deutschland mit 44800 und Ungarn mit 21500 Arbeitsplätzen, die direkt oder indirekt auf die Aktivitäten von Huawei zurückzuführen sind. Relativ gesehen profitierte Ungarn am meisten: 0.45 Prozent der Gesamtbeschäftigung in Ungarn waren in irgendeiner Weise mit den Tätigkeiten von Huawei verbunden. Die Schweiz nimmt mit 0.22 Prozent der Gesamtbeschäftigung den 2. Rang ein.
Die wirtschaftliche Tätigkeit von Huawei generiert zudem Steuereinnahmen über die direkt von Huawei gezahlte Körperschaftssteuer sowie über die durch die Verbraucherausgaben generierten Umsatzsteuern in den untersuchten europäischen Länder. Der Gesamtbetrag der durch Huaweis Aktivitäten kumulierten Steuern habe sich 2019 auf 6.6 Mrd. Euro (ca. 7.13 Mrd. CHF) belaufen und sich damit seit 2015 fast verdoppelt. Huawei zahlte 2019 schätzungsweise 1.6 Mrd. Euro (ca. 1.73 Mrd. CHF) an direkten Steuern an die europäischen Behörden. Die durch die indirekten und induzierten Kanäle generierten Steuern seien mit insgesamt 5 Mrd. Euro (ca. 5.4 Mrd. CHF) noch um einiges höher gewesen.
Gegenstand der Studie sind auch Huaweis Investments in Forschung & Entwicklung. In Europa wird Huaweis Zusammenarbeit mit der Industrie und der akademischen Welt über 23 Forschungsstandorte - darunter eines in Zürich und Lausanne - vorangetrieben, die vom Europäischen Forschungsinstitut Huawei in Leuven, Belgien, gesteuert werden.
Die vollständige Studie, in der auch die Methodik und die Quellen im Detail erläutert werden, kann hier heruntergeladen werden.
www.huawei.com/ch-en/
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Chr. Matheisen, St. Kohlhof
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Mobilkran LG 1750 an einer Windkraftanlge. Foto: Liebherr Ehingen 
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Mike (Jennings) über „mechanics“
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Bereits im Einsatz: ViadatVision
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Gestartet wird 2025 in Kourou
Vega heisst der Ladungsträger
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Regie aus 4000 km Entfernung
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Lausch-Equipment älterer Bauart. Foto: Koch
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Auch die Akustik zählt. Grafiken: Contitech
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Das harmonisierte Paketlabel als Schlüssel für kollaborative Liefermodelle. Grafik: GS1 Switzerland
GS1-Studie 
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Sicherheitssprengung Bocca Neira. Foto: Gasser
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Einbringung eines der RBG. (Bild: Hausammann)
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Das Manövrieren wird hier nicht einfach. Foto: Ja-zum-Hafen.ch
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Bereits verfügbar: ELOprotect
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Drohnen-Kontrollzentrum der HHLA
Auch so kann ein Huski aussehen.
Interchat: Kommunikation ist in jedem Fall Trumpf.
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Spatenstich in Calais. 
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