LOGISTICS INNOVATION
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Früchte und Gemüse werden in der Industrie mit Vorliebe ohne Wärmezufuhr getrocknet, denn Wärme vermindert Nähr- und Aromastoffe. Das sogenannte nichtthermische konvektive Trocknen von Lebensmitteln mit Hilfe grosser Ventilatoren hat indes einen Haken: Die Trocknung benötigt viel Zeit und Energie. Daher suchte die Branche bereits seit langem nach einer energieeffizienteren Methode. Eine Technologie setzt dabei auf den sogenannten Ionenwind. Dies funktionierte zwar bereits in kleinerem Massstab, scheiterte bislang aber beim Hochskalieren auf Industriezwecke. Empa-Forschende haben nun eine energieeffizientere Trocknungsanlage entwickelt, die auf Ionenwind basiert und sich für die Industrieanwendung eignet.

Ionenwind wird nicht durch die drehenden Rotorblätter eines Ventilators erzeugt. Er entsteht, indem etwa ein Metalldraht mit einer positiven Hochspannungsquelle von typischerweise 10000 bis 30000 Volt verbunden wird. Der Draht lädt sich dadurch positiv auf und ionisiert die umliegende Luft. «Normale» Luft besteht aus verschiedenen Gasen wie Sauerstoff (O2), Stickstoff (N2) oder Kohlendioxid (CO2). Jedes dieser Moleküle besteht aus Atomen und die wiederum aus positiv geladenen Elementarteilchen – den Protonen – und negativen – den Elektronen. Die Elektronen werden von dem positiv geladenen Draht angezogen, während die viel schwereren Protonen vom Draht abgestossen werden. Diese elektrostatischen Kräfte sorgen letztlich dafür, dass sich Elektronen aus den Gasmolekülen «abspalten», die verbleibendenden Moleküle sind nun positiv geladen – oder «ionisiert». Die positiven Ionen kollidieren auf ihrem Weg vom Draht weg hin zum darunterliegenden geerdeten Kollektor mit anderen Luftmolekülen und stossen diese an. Durch diesen Impuls beziehungsweise die dadurch ausgelöste Teilchenbewegung entsteht dann der Ionenwind, der auch als elektrohydrodynamischer Luftstrom bezeichnet wird.

Empa-Forscher Thijs Defraeye aus der Abteilung «Biomimetic Membranes and Textiles» und sein Team verfolgten die Idee weiter und variierten diverse Prozessparameter. Als erstes legten die Forscher die zu trocknenden Lebensmittel nicht wie bisher auf eine Platte, sondern verwendeten ein Gitter. «Das ist jetzt keine «Rocket Science», aber bis jetzt hat noch niemand diese Anpassung bei der Trocknung mittels Ionenwind in Betracht gezogen», meint der Empa-Forscher.

In Zusammenarbeit mit Forschenden der kanadischen «Dalhousie University» wurde dort im Labor ein erster Prototyp der neuen Trocknungsanlage gebaut. Erste Versuche zeigten in der Tat erhebliche Verbesserungen. Zurzeit ist das Team um Thijs Defraeye daran, in Zusammenarbeit mit einem Schweizer Detailhändler das Konzept weiterzuentwickeln.

Damit sind nun insgesamt sechs eCanter für Stadslogistiek in den niederländischen Städten Den Haag, Nijmegen, Tilburg, Amersfoort und Maastricht im Einsatz. Partner der Initiative sind Speditionsunternehmen mit guter Lage am Stadtrand. Gemeinsam wurden dort sogenannte Green City Hubs (Logistikzentren) geschaffen. Die Kunden von Stadslogistiek sind grösstenteils Unternehmen im Stadtzentrum. Ihre Lieferanten haben sich bereit erklärt, alle Waren zu den Hubs anstatt direkt an die verschiedenen Lieferadressen im Stadtzentrum zu liefern. Stadslogistiek holt dort alle Waren ab und bündelt die Lieferungen an die Kunden im Stadtzentrum. Der lautlose Star dieses innovativen Logistiksystems ist der eCanter.

Die 7,49-Tonner Leicht-Lkw transportieren Güter, die zu schwereren Bündeln auf Paletten aggregiert und in den Kofferaufbau mit einer Nutzlast von bis zu 3,5 Tonnen geladen werden. Typische Transportgüter sind Druckerpapier, Kaffeevorräte oder neue Handtücher für Einzelhändler, Rathäuser, Ministerien oder Versicherungsbüros. Mit einer Reichweite von 100 km decken die eCanter den Bedarf von Stadslogistiek im innerstädtischen Verteiler­verkehr zuverlässig ab. Am Abend kehren sie zu ihren jeweiligen Green City Hubs zurück. Dort werden sie über Nacht aufgeladen.

Fotos: Daimler

Bisher wurden 18 eCanter aus der Kleinserienproduktion von Daimler Trucks in Tramagal, Portugal, an Kunden in den Niederlanden ausgeliefert. Der eCanter zeigt sich auch in anderen europäischen Ländern, in Japan und in den USA als verlässlicher Lieferwagen. Laut Unternehmensangaben sind mittlerweie insgesamt mehr als 180 Fahrzeuge dieses Typs, unter anderem in New York, Los Angeles, Tokio, Berlin, London, Amsterdam, Paris, Kopenhagen, Dublin und Lissabon im Einsatz.

Immer mehr Güter aus Lebensmittelhandel, Chemie, Pharma und Gesundheitswesen sind aufgrund definierter Haltbarkeitsgrenzen über die ganze logistische Kette auf vorgeschriebenen Temperaturen zu halten. Unterdessen nimmt der Online-Handel um rund zehn Prozent pro Jahr zu – für 2020, sagt Georg Burkhardt, Geschäftsführer des Schweizerischen Verbandes für Temperaturgeführte Logistik , sei aufgrund von Corona sogar mit einer Zunahme um 30 Prozent zu rechnen. Folge sei eine Fragmentierung der Sendungen, bis hinunter zu immer kleineren Chargen, die auszuliefern sind. Auch dort sind natürlich Regeln einzuhalten. «Es können auch nicht alle gleichzeitig in die City rein», sagt Burkhardt über den zunehmenden Verkehr in Agglomerationen wie Zürich, in denen sich die Bevölkerung in den zurückliegenden Jahrzehnten schlichtweg verdoppelt hat.

 Konsolidierungszentren erhöhen die Auslastung der Lieferfahrzeuge. Grafik: GS1 Switzerland

Über 30 Teilnehmer zählte der «Runde Tisch», zu dem der SVTL zur Alpiq nach Olten geladen hatte, von der Stadt Zürich (Tiefbauamt), über den Kurierdienst Veloblitz, Emmi, Transgourmet, Galexis und Voigt bis hin zu Carbagas. Behörden, Verbände, Logistikdienstleister und Lösungsanbieter temperaturgeführter Logistik waren sich einig, dass es der Koordinierung bedarf.

Ein innerstädtisches Reglement wäre wünschenswert, und soll – beginnend mit Zürich – sowie in Verbindung mit einem Forschungsprojekt der Uni St. Gallen verknüpft werden. Handlungsempfehlungen liessen sich bereits aus 2019 stattgefundenen Workshops ableiten. Input kam von GS1 mit einer bereits publizierten «Handlungsempfehlung Urbane Logistik», die Jan Eberle, bei GS1 Switzerland in Bern für den Bereich Transport und Logistik zuständig, im Gepäck hatte. Gefragt sind kollaborative Logistik und gemeinsam nutzbare, vom jeweiligen Transportdienstleister unabhängige, so genannte «diskriminierungsfreie» Lieferketten.

Ausgezeichnet wurde die Installation in der Gran Via de Vigo im Zentrum der 295 000-Einwohner-Stadt mit dem ersten Platz in der Kategorie «Moving Walks». Ziel des so genannten «Vigo Vertical»-Projekts des Stadtrats war es, die Fussgängermobilität in der hügeligen Topografie der Stadt zu erhöhen. Die Lösung besteht im Wesentlichen aus sechs geneigten Fahrsteigen, die ihrerseits von einer charakteristischen Überdachung in Regenbogenfarben geschützt werden. Die Fahrsteige sind zwischen 9,6 und 48 m lang und erlauben den Transport von 6000 bis 7300 Menschen pro Stunde. Je nach umgebendem Gelände arbeiten sie mit Steigungswinkeln zwischen 4,98 und 5,16 Grad.

Die Fahrsteige sind aus Edelstahl und besonders widerstandsfähig. Denn in Vigo regnet es oft und viel, weswegen alle Installationen mit Wasserabläufen und einer besonderen Lackierung zu versehen waren. Mit «Vertical Vigo» können die Stadtplaner bislang ungenutzte Flächen neu erschliessen und den Innenstadtbereich kompakter vernetzen.

Bereits 2020 hatte Thyssenkrupp in der Kategorie «Inclined Lifts» mit zwei Panorama-Aufzügen in Sonnenform im Riosol Hotel in Mogan auf Gran Canaria gewonnen. 2019 bekam das Unternehmen den ersten Preis in der «Moving Walks»-Kategorie für ein Projekt in Santander.

www.tkelevator.com

De Bijenkorf (holländisch) heisst «Bienenstock». Es handelt sich um eine renommierte Kette von hochwertigen Premium-Kaufhäusern. Über seine Einzelhandels- und E-Commerce-Shops verkauft das Unternehmen Luxuskleidung, Modeaccessoires, Kosmetik und Parfüm sowie Möbel und Wohnaccessoires.

Das neue 32.159 m² große Lager wird sieben nationale Geschäfte beliefern sowie eCommerce-Bestellungen aus Deutschland, Luxemburg, Belgien, den Niederlanden, Frankreich und Österreich versorgen. Zur Unterstützung seiner Aktivitäten benötigte De Bijenkorf eine automatisierte Lösung für bis zu 8000 Artikel pro Stunde, die sowohl E-Commerce-Aufträge mit mehreren Artikeln als auch Einzelhandelsbestellungen verarbeiten kann.

Fotos: Vanderlande

Vanderlandes Airtrax in Tilburg verfügt über etwa 48000 Taschen und wird es De Bijenkorf ermöglichen, etwa 95 % seiner 210000 SKUs zu verarbeiten.

«Jetzt, da ich den Betrieb mit eigenen Augen sehe, bin ich sehr beeindruckt», so Business Unit Director Maxim Hurkmans (Ingram Micro). «Aufgrund seiner Fähigkeit, Vorlauf- und Transportzeiten zu reduzieren und die Lagerhaltung zu verbessern, wussten wir, dass die Lösung zu einem integralen Bestandteil unseres Omni-Channel-Lagers werden würde.»

Die ersten Chargen wurden in Bulgarien, Finnland, Griechenland, Italien, Kroatien, Litauen, Norwegen, Österreich, Rumänien und Schweden ausgeliefert. Das Luftfracht-Netzwerk der DHL-Logistiker an Hubs und Gateways umfasst allein in Europa mehr als 60 Länder und Territorien mit mehr als hundert Flugzeugen.

«Selbst als nahezu alle Länder im Lockdown waren, stand kein einziges unserer Drehkreuze still - nicht an einem Tag», sagt Alberto Nobis, Europa-CEO von DHL Express. «Unsere starke Präsenz in Europa ermöglicht uns medizinische Güter innerhalb von 24 Stunden zwischen allen europäischen Ländern auszuliefern.» Neben der Versorgung europäischer Länder hat DHL Express Chargen mit Covid-19 Vakzinen auch nach Bahrain, Chile, Costa Rica, Israel, Mexiko, Oman und Singapur geliefert.

In der Gesundheits-Branche verbindet DHL laut Unternehmensangaben mehr als 150 Pharmaunternehmen, 20 Depots für klinische Studien, 100 zertifizierte Stationen, 160 GDP-zertifizierte Lager, 15 GMP-zertifizierte Standorte und 135 medizinische Express-Standorte miteinander. Global stehen Lieferketten stehen vor der Herausforderung, ein nie zuvor gesehenes Volumen von mehr als zehn Milliarden Impfdosen weltweit auszuliefern, wobei auch die rund drei Milliarden Menschen erreicht werden müssen, die in Regionen mit einer weniger gut entwickelten Logistikinfrastruktur leben. In den nächsten zwei Jahren müssen schätzungsweise rund 200.000 Palettenlieferungen mit Impfstoffen, 15 Millionen Lieferungen in Kühlboxen sowie 15000 Flüge in unterschiedlichen Lieferketten bewältigt werden.

Die ERC 213a können dank ihres Laserscanners eigenständig durchs Lager navigieren. Sie erkennen unterschiedliche Ladungsträger auch dann, wenn sie Übermasse haben, und stapeln Leerpaletten. Mit ihrer Hilfe werden Teile des internen Plattentransports automatisiert bewältigt.

Über das Logistik-Interface sind die FTF mit dem Lagerverwaltungssystem der BLG verbunden. Dank der Schnittstelle werden die vom Lagerverwaltungssystem erzeugten Transportaufträge direkt an die Fahrzeuge übermittelt und dort abgearbeitet.

«Basierend auf praxiserprobten Jungheinrich Serienfahrzeugen, die um Automatisierungskomponenten ergänzt und von intelligenter Software gesteuert werden, haben wir für die BLG ein System entworfen, das wiederkehrende Transportaufgaben mit hohen Umschlagmengen besonders sicher und effizient erledigt», sagt Jungheinrichs Key-Account-Manager Gregor Ringwelsky.

Der ERC 213a ist dank seiner kompakten Bauweise speziell auf Transportprozesse in enger Umgebung ausgelegt und lagert Lasten bis zu 1,3 t ein. Ein 2,8-kW-Drehstrommotor sorgt für konstante Leistung, der elektrisch geregelte Hubmotor für sicheres Heben in Hubhöhen bis zu 4400 mm. Dank Stahlrahmen und geschlossener Rahmenstruktur verfügt der ERC 213a über besonders robuste Merkmale. Sicherheitssysteme wie die serienmässigen Personenschutzscanner kontrollieren den Fahrweg auf Hindernisse. Durch die Anordnung der Personenschutzscanner rund um das Fahrzeug wird berührungslose Sicherheit in Antriebsrichtung, Lastrichtung und in der Kurve gewährleistet. Für die Navigation mittels Laser können Reflektoren am Fahrweg oder eine Kombination aus Reflektoren und Umgebungsmerkmalen genutzt werden.

Christian Reining, Senior-Projektmanager Innovationen & Digitalisierungsprojekte bei der BLG Logistics Group: «Dieses Projekt dient als Leuchtturm und wird hoffentlich noch einige Anwendungsfälle innerhalb der BLG aufzeigen.»

Die Begeisterung hält sich in Grenzen, wenn Warenverteiler vor der Aufgabe stehen, für eine Unzahl von überwiegend kleinen Paketen schwere und teure Schuh-, Kippschalen- oder Querband-Sortierer zu installieren. Die meisten Online-E-Commerce-Shops sowie alle Post-und Expressdienste haben ähnliche Probleme mit kleinen Artikeln. In China hatte der dortige Partner des noch jungen Fördertechnik-Anbieters Avancon die Idee das Problem durch einen schnellen und einfachen Sortierer zu lösen. Die Anlage wird mit OTU-Tischen ausgestattet und sortiert alle Arten von kleinen Gegenständen und Paketen mit relativ geringem Aufwand und in hoher Geschwindigkeit.

Fotos: Avancon

Der Strichcodeleser registriert das Etikett und die kleinen Elemente werden auf dem entsprechenden OTU-Tisch nach rechts oder links in den richtigen Behälter transportiert.

Der Sortierer verarbeitet verpackte Gegenstände wie Schmuck, Uhren, Smartphones, Spielzeug, kleine Ersatzteile für Autos und Fahrräder, elektronische Komponenten, Accessoires, Modeartikel, Kosmetika, Pharmazeutika und tausend andere Dinge.

Beim Hersteller Orafol, dessen Folien weltweit auf Verkehrsschildern, Leiteinrichtungen, Arbeitsschutz-Kleidung und Rettungsfahrzeugen zu sehen sind, müssen alle Hallen für die Produktion auf 21 Grad Celsius temperiert sein. Sie werden mit Überdruck betrieben, um die Räume partikelfrei zu halten. Und, natürlich: Die Folien müssen absolut staubfrei sein. Bei den ersten Torschleusen, die dort zum Einsatz kamen, konnte nur der Torspezialist Efaflex selbst bei Bedarf die Schleusenfunktion ändern und ein Techniker musste dafür extra ins Werk kommen. «Jetzt kann ich über die EFA-Connect-Steuerung die STT CR-Tore in kürzester Zeit selbst und direkt vor Ort über das I-Pad steuern,» erklärt Facility Manager Steffen Winkler. Öffnet sich eines der Schleusentore, weicht durch den Überdruck von ca. 8 Pa die Luft aus der Halle und verhindert somit, dass ein partikelverschmutzter Luftstrom in die Produktions- oder Lagerräume gelangen kann. Andere Tore trennen Produktionsbereiche voneinander. «Bei der Trocknung der Folien zum Beispiel entsteht sehr viel Wärme, die in anderen Komplexen eher nicht erwünscht ist.»

Innerhalb der Produktionshallen bieten die glasklaren Torblätter hohe Transparenz und viel Tageslicht. Sie sind smart, leise, extrem schnell und fügen sich ästhetisch in das Erscheinungsbild des Werkes im Grünen ein.

Der aufgesprühte IC-05 Tribo-Kunststoff schützt laut Hersteller sensible und kleine Lagerstellen wie auch Gleitflächen. Er ist durch seine blaue Farbe optisch detektierbar und für den Einsatz in der Lebensmitteltechnik zugelassen. Das FDA-konforme Polymer-Pulver IC-05 habe an Blechen mit einer vierfach höheren Lebensdauer als das IC-01 überzeugt.

Den Testergebnissen zufolge reduziert der Werkstoff die Reibwerte der beschichteten Teile erheblich und erhöht die Verfügbarkeit der Anlagen. Das Pulvermaterial kann entweder vom Anwender selbst oder durch igus auf die gewünschten Komponenten aufgesprüht werden. Dabei seien Schichtstärken von 60 bis 120µm möglich. «Besonders für Stellen, in denen kein Platz für ein Gleitlager ist, bietet sich eine Beschichtung der beweglichen und damit Verschleiss ausgesetzten Teile an», erklärt Stefan Loockmann-Rittich, Leiter des Geschäftsbereichs Gleitlagertechnik.

Die Lebensdauer der beschichteten Teile wurde im hauseigenen 3800 Quadratmeter grossen Labor in Köln untersucht. Dort traten in verschiedenen Versuchsaufbauten ein mit IC-05 beschichtetes Teil gegen ein baugleiches Teil mit dem Standardwerkstoff IC-01 an. Dabei konnte die FDA-konforme Komponente mit der wesentlich höheren Lebensdauer punkten.

In diesem Jahr erhalten eine Stiftung Mittagskinder, die Stiftung Kultur Palast Hamburg und besagte Produktionsschule Wilhelmsburg jeweils Zuwendungen von je 5000 Euro. CEO Thomas A. Fischer übergab die Spenden persönlich an die drei Institutionen. Die Unterstützung der Kinder und Jugendlichen sei auch eine bewusste Investition in die Zukunft der Hansestadt, so Fischer.

Gleichzeitig wird Tomas Karlsson ab dem 4. Januar als Vertriebsleiter für die nordische Region eingestellt. Mit der Beschäftigung von Tomas Karlsson wird der Fokus stärker auf die Vertriebsarbeit in der nordischen Region gelegt, wo FlexQube in letzter Zeit keine eigene Vertriebsressource hatte. Karlsson seinerseits kommt von Swisslog zu FlexQube, wo er für den Verkauf automatisierter Lagerlösungen tätig war.

CEO Fogelberg kommentiert: «Im Herbst haben wir engagiert und intensiv daran gearbeitet, die Anzahl der Wiederverkäufer auf der ganzen Welt unseres Konzepts zu erhöhen, und in kurzer Zeit haben wir es geschafft, Vereinbarungen mit zehn neuen Verkäufern abzuschließen. Im Jahr 2021 werden wir weiterhin mehr Wiederverkäufer anziehen. Wir sehen auch, dass die Anzahl der Schlüsselkunden mit Niederlassungen in den meisten Ländern zunimmt und eine umfassendere Vertriebsanstrengung das Erfolgsrezept für die Steigerung der Wachstumsrate ist».

Gore war zuvor unter anderem auch für den Verkauf von Liftrunner-Produkten verantwortlich, als der Händlervertrag dafür noch bei der Kion lag. FlexQube übernahm diese im März 2019.

Gore verfügt über solide Erfahrung mit Robotik- und Automatisierungslösungen. FlexQube bietet robuste und modular verwendbare Materialtransportwagen. Das Unternehmen produziert in Schweden sowie den USA, ist in Europa und Nordamerika vertreten, und zählt Volvo Cars, Siemens, Autoliv, Scania, Whirlpool, Eberspächer und Mann + Hummel zu seinen Kunden.

HPT Eco und HPT Premium heissen die neuen Handhubwagen von Clark. Beide sind auf Tragfähigkeiten bis 2,5 t ausgelegt. Das Anheben und Absenken der Last erfolgt über eine Hydraulikpumpe. Ein Überdruckventil schützt vor Überladung. Für höhere Umschlagleistung ist für beide Geräte optional ein Schnellhub für Lasten bis 150 kg verfügbar. Beide Geräte sind mit Ein- und Ausfahrrollen ausgestattet und mit unterschiedlichen Rollenausführungen (Nylon, Gummi oder Polyurethan) und Gabellängen erhältlich.

Der HPT Eco wurde für leichtere Einsätze entwickelt. Er besitzt ein Eigengewicht von 69 kg und einen maximalen Lenkeinschlag von 190°. Dank des großen Einschlagwinkels der Deichsel ist der Handhubwagen auf extrem engem Raum manövrierbar. Mit einem Eigengewicht von 63 kg hat der HPT Premium sogar einen maximalen Lenkeinschlag von 205° und ist für anspruchsvolle Bedarfe konzipiert. Der robust ausgelegte Rahmen sowie die Deichsel sorgen beim HPT Premium auch bei härteren Einsätzen für hohe Stabilität.

Der Automobil- und Industriezulieferer Schaeffler hat sich dies zunutze gemacht und versieht sowohl seine Neulager als auch schon gelaufene Lager im Rahmen der Wiederaufbereitung mit DMCs nach GS1-Standard.

Der Data Matrix Code ermöglicht die Erstellung eines „Digital Twin“ eines Radsatzlagers wie weiterer Bahnprodukten und legt damit den Grundstein für die Entwicklung einer digitalen Lieferkette. Im Digital Twin werden Informationen aus Fertigung (bei Neulagern), Montage, Betrieb, Wartung, weiterem Betrieb, usw. gespeichert.

So können an sogenannten Heissläufer-Ortungsanlagen im laufenden Betrieb Informationen über wichtige Betriebszustände wie Betriebstemperatur, Achslast und Schwingungen übertragen und dem jeweiligen Drehgestell und Radsatzlager eindeutig zugewiesen werden.

Vereinbaren Komponentenhersteller, Fahrzeughersteller und Betreiber einen standardisierten und einheitlichen Datenaustausch, können die gewonnenen Informationen wesentlich zur Optimierung der Wartungskosten und die Erhöhung der Zuverlässigkeit von Schienenfahrzeugen beitragen.

Abb.: Schaeffler

Hinsichtlich der Abmessungen passt der neue AC 450-7 mit einer Unterwagenlänge von nur 15,99 m jedenfalls ebenso in diese Klasse wie mit seiner Stützbasis von 8,45 m und seiner Gesamtlänge von 17,62 m. «Damit beansprucht er auf Baustellen nicht mehr Platz als ein Sechsachser. Zugleich bietet er jedoch deutlich höhere Traglasten», bestätigt Produktmanager Michael Klein. Warum es überhaupt ein Siebenachser sein musste? «Die Antwort ist einfach: Für die Strassenzulassung liessen sich die Zielvorgaben eines längeren Auslegers und stärkerer Traglasten nur auf sieben Achsen realisieren», erklärt er.

Der 80-Meter-Hauptausleger erlaubt eine maximale Traglast von bis zu 195,5 t. Sollte dessen Länge nicht reichen, kann sie mit einem wippbaren Hilfsausleger von maximal 81 m Länge erweitert werden. Die maximale Systemlänge des Krans liegt dann bei 132 m. Der Hilfsausleger ist in Drei-Meter-Schritten von 24 bis 81 m «stückelbar». Erstmals setzt Tadano Demag beim AC 450-7 auch das Konstruktionskonzept für den Seitlichen Superlift ein.

Dabei erleichtert dem Kranführer das neue «Demag Surround View» die Positionierung des AC 450-7 auf der Baustelle. Das patentierte System nutzt die sechs Kran-Kameras, um in einer computergestützten Darstellung die möglichen Ausfahrweiten der Abstützungen am aktuellen Standplatz des Krans sowie den Durchschwenkradius anzuzeigen. Auch auf dem Weg zur Baustelle unterstützt Demag Surround View den Fahrer. Die Kameras können beim Abbiegen bildhafte Information zu den Kranseiten zur Verfügung stellen, so dass der Fahrer Radfahrer, Fussgänger oder auch eventuelle Hindernisse leichter erkennt. Die Funktion wird bei Betätigung des Blinkers automatisch eingeschaltet. «Ein echtes Highlight», erklärt Michael Klein.

Der AC 450-7 ist mit einer Getriebe Turbo-Retarderkupplung für verschleissfreies Anfahren und einem integrierten Hochleistungs-Primärretarder ausgestattet. Alle sieben Achsen sind gelenkt, vier davon angetrieben. Bewegt wird der Kran von einem Mercedes-Benz-Motor mit 480 kW (625 PS).

 www.demagmobilecranes.com/de/all-terrain-cranes/ac-450-7/

Die Tätigkeitsbereiche seines Teams – Zementchemie, Betontechnologie, Asphalt und Strassenbau – passen perfekt zu den Zielen des Empa-Forschungsschwerpunkts «Sustainable Built Environment». Dazu gehören Gebäude als Wohn- und Arbeitsstätten, zeitgemässe Verkehrsnetze und als Infrastrukturen die zuverlässige Versorgung mit Energie, Wasser und Informationen.

Keine leichte Aufgabe, wenn man bedenkt, dass Beton und Asphalt mit einem jährlichen Bedarf von über 4.5 Mrd. Tonnen den Löwenanteil aller weltweit verwendeten Materialien darstellen. Zwar hat diese enorme Menge einen grossen Anteil an den globalen CO2-Emissionen. «Doch gerade darum bedeuten optimierte Materialeigenschaften auch unmittelbar eine enorme Reduktion der CO2-Belastung, die durch diese Baustoffe verursacht werden», erklärt der Bauingenieur.

Ohnehin ist dem Forscher, der seit zwölf Jahren an der Empa arbeitet und seit 2011 eine Titularprofessur am «Institute for Building Materials» der ETH Zürich innehat, keine Aufgabe zu gross. Auf seinem Berufsweg zog es ihn in die Ingenieurswissenschaften, unter anderem an Universitäten in Italien, den Niederlanden, Dänemark und den USA. In der Schweiz arbeitet er in einem grossen Forschungsfeld mit internationaler Konkurrenz. «Alles eine Teamfrage», findet Lura. Seine etwa 40-köpfige Abteilung weist mit ihrer Forschungsexpertise ein Alleinstellungsmerkmal im ETH-Bereich auf und hat damit eine hohe Relevanz für Entscheidungsträger wie das Bundesamt für Strassen (ASTRA). Kooperationen mit Industriepartnern und Forschungsinstitutionen auf internationalem Niveau sind bereits etabliert.

Zement und Bitumen, die Bindemittel, auf denen Beton und Asphalt basieren, wurden zwar schon in der Antike verwendet. Heute geht die Forschung aber völlig neue Wege, um die chemischen Eigenschaften der hochkomplexen Materialien zu analysieren, die Baustoffe zu optimieren oder gar mit völlig neuen Funktionen auszustatten. Beide Baustoffgebiete setzen hierbei auf neueste Methoden, etwa aus der Digitalisierung (Künstliche Intelligenz, «Machine Learning», «Big Data» und Computersimulationen), der Fertigungstechnologie («Additive Manufacturing») und dem Bereich der Materialcharakterisierung.

«Unser Ziel ist es, die Prinzipien der Kreislaufwirtschaft umzusetzen, indem wir neue Komposit-Materialien entwickeln, das Cross-Recycling von Asphalt und Beton ermöglichen und alternative Bindemittel analysieren», sagt Lura und fügt hinzu: «Eine spannende Aufgabe in einem global stetig wachsenden Markt.»

Der Anteil des weltweiten CO2-Ausstosses, den die Zementindustrie verursacht, macht derzeit rund sieben Prozent aus. Dieser dürfte künftig allerdings ansteigen, da der Bedarf in Asien und zunehmend auch in Afrika wächst, während die Produktion in Europa stabil ist. Wenn die Empa-Forschenden an der Entwicklung neuer Zement- und Bitumen-basierter Materialien arbeiten, ist ihr Ziel, weniger schädliches Klimagas entstehen zu lassen – oder sogar CO2 aus der Atmosphäre zu bannen. Derzeit werden rund 700 Kilogramm CO2 bei der Herstellung jeder Tonne Zement frei.

So forscht sein Team an reduzierten Brenntemperaturen und veränderten Rohstoff-Rezepten. Alternative Inhaltsstoffe wie Hochofen-Schlacken oder Abfallprodukte aus der Elektronikindustrie werden auf Verfügbarkeit und Eigenschaften abgeklopft. Für Beton wie Asphalt, sagt Lura, gelte: «Der Recyclingprozess von abgebrochenen Gebäuden und Strassenbelägen kann noch deutlich optimiert werden».

Als langjähriger Chefredaktor hat er auch die Fachzeitschrift «Materials and Structures» betreut. Lura geht aber noch einen Schritt weiter, denn er hat darüber hinaus stets das Prinzip des «open access», also der freie Zugang zu den Ergebnissen öffentlich finanzierter Forschung, verfochten. Forschende sollen mit der Welt verbunden werden, und die Welt solle Einblick in deren Forschung erhalten. «Es ist wichtig, Fortschritte der wissenschaftlichen Community der Öffentlichkeit zugänglich zu machen.»

Text und Fotos: Sara Keller / Empa

Der Rotterdamer Hafen als Europas grösster Hafen und wichtige Energiedrehscheibe hat einen ehrgeizigen Masterplan entwickelt, mit dem er zur wichtigsten Importdrehscheibe für Wasserstoff zur Versorgung des sich wandelnden Energiekonsums in Europa werden soll. Landsvirkjun, die nationale Energiegesellschaft Islands, und der Rotterdamer Hafen haben ein Memorandum of Understanding für eine Machbarkeitsstudie zum Export «grünen Wasserstoffs» von Island nach Rotterdam unterzeichnet.

Das Wasserkraftwerk Ljósifoss ist etwa 70 km von Reykjavík entfernt. Die Produktion wird durch die Elektrolyse von Wasser mit erneuerbarer Energie kohlenstofffrei sein. Die kohlenstofffreie Methode zur Herstellung von Wasserstoff ist nicht weit verbreitet: Der Grossteil der weltweiten Wasserstoffversorgung wird derzeit aus Erdgas, und daher mit dem entsprechenden Kohlenstoffausstoss, bestritten. Allard Castelein, CEO des Hafenbetriebs in Rotterdam: «Wir erwarten, dass Wasserstoff die Stellung einnehmen wird, die Öl heute innehat, und zwar sowohl als Energieträger als auch als Rohstoff für die Industrie.»

Rotterdams Hafen schlägt mit 1200 Mitarbeitenden rund 470 Mio. Tonnen an Gütern pro Jahr um, und fertigt 30000 Hochseeschiffe sowie rund 100000 Binnenschiffe ab - darunter über den Rhein zahlreiche aus Basel.

www.portofrotterdam.com

Bei der Auslieferung der ersten Charge des Impfstoffes für die Impfzentren Coburg, Lichtenfels, Kronach, Kulmbach, Hof, Bayreuth und Wunsiedel kam es zu Problemen bei der Nachvollziehbarkeit der Kühlkette. Deshalb wurde in den Impfzentren in Coburg, Lichtenfels, Kronach, Kulmbach, Bayreuth, Hof und Wunsiedel am Wochenende noch nicht geimpft.

Die Landräte der betreffenden Kreise Coburg, Lichtenfels, Kronach, Kulmbach, Bayreuth, Hof und Wunsiedel beschlossen in einer Telefonkonferenz das weitere Vorgehen und zeigten sich einheitlich der Auffassung, dass die Sicherheit für die Patienten oberste Priorität habe. «Sollte es nur den geringsten Anhaltspunkt geben, dass der Impfstoff nicht zu 100 % den Qualitätskriterien entsprechen, wird diese Charge auch nicht verimpft. Die Bevölkerung vertraut darauf, dass sie einwandfreien Impfstoff gegen das Corona-Virus erhält und deswegen kann es keine andere Lösung geben», fasst Landrat Christian Meissner, Vorsitzender des Bezirksverbandes Oberfranken des Bayerischen Landkreistages zusammen.

«Wir müssen einen hohen Qualitätsanspruch gerade und insbesondere beim Impfstoff zu 100% erfüllen. Es geht bei der Impfung gegen das Corona-Virus nicht darum, wer am schnellsten, die meisten Impfdosen verimpft. Sicherheit und gewissenhafte Arbeit zum Wohle der Bevölkerung hat hier allerhöchste Priorität!», erläutert Oliver Bär, Landrat des Landkreises Hof, das gemeinsame Vorgehen.

«Trotzdem waren wir am Sonntag nicht untätig. Unsere Mobilen Impfteams sind bereits in den Alten- und Pflegeeinrichtungen. Die Impfaufklärung und auch die Überprüfung der Unterlagen werden heute erledigt. Sobald eine neue Charge an Impfstoff vor Ort ist, wird umgehend geimpft. Das geht dann auch in den Alten- und Pflegeheimen sehr schnell, weil die Vorarbeiten geleistet sind». Auch die Ärzte im Impfzentrum Lichtenfels hatten sich klar dagegen ausgesprochen, den fraglichen angelieferten Impfstoff zu verimpfen.», berichtet Landrat Christian Meissner aus Lichtenfels.

Wie lassen sich die komplexen Vorgänge rund um das Thema Impfen im Sinne der Patientensicherheit transparent gestalten und lückenlos zurückverfolgen, ohne dass jemand eine womöglich abgelaufene Dosis erhält? Einer der Anbieter, die sich mit der Umsetzung befassen, ist der Kennzeichnungs-Spezialist Mediaform, mit dessen Informationssystemen vergangene Woche eines der länderübergreifend grössten Corona-Impfzentren, nämlich das in Hamburgs Messehallen, den Betrieb aufnahm. Der Impfstoff befindet sich herstellerseitig in Vials, die tiefgekühlt gelagert werden. Zur weiteren Verwendung werden sie aus der Kryo-Kühlung entnommen und dann bei 2 bis 8 Grad Celsius über drei Stunden langsam in Kühlschränken aufgetaut. Jedes Vial wird bei Entnahme aus der Kryo-Kühlung sowie den Kühlschränken mit der Covid-19 Impfstoff-Kennzeichnung Vial, einer zuverlässigen Scan-to-Print-Lösung gekennzeichnet. Die Etiketten enthalten jeweils Impfstoffname, Chargennummer und Verwendbarkeitsdatum sowie einen Datamatrix-Barcode, der alle genannten Informationen in maschinenlesbarer Form beinhaltet.

Bilder: Mediaform

Medizinisches Fachpersonal scannt den Barcode und druckt fünf Spritzenetiketten mit Impfstoffnamen, Chargennummer und «Verwendbar bis»-Zeitstempel sowie dem dazugehörigen Barcode. Danach werden aus dem Vial fünf Spritzen aufgezogen und mit Etiketten versehen. Jede Spritze ist jetzt mit einem aktuellen Haltbarkeitsdatum markiert. In den Behandlungsräumen wird je Impfling der auf der Spritze befindliche Barcode an einer weiteren Covid-19 Impfstoff-Kennzeichnung Spritze und Dokumentation-Station gescannt und der Druck von je zwei Dokumentationsetiketten mit Impfstoffnamen und Chargennummer initiiert. Vorgesehen sind diese für die Laufkarte und den Impfpass bzw. das Impfdokument. Am Abmeldeschalter des Impfzentrums werden die im Barcode verschlüsselten Daten mittels elektronischer Scan-Dokumentenerfassung ausgelesen und in der digitalen Akte des Impflings hinterlegt. Das bietet Gewähr, dass jeder Impfling genau weiss, wann er wo mit welchem Wirkstoff geimpft wurde.

Ein schneller Aufbau der Impfkennzeichnungssysteme war ein Aspekt, Support und Unterstützung im laufenden Betrieb «dann vielleicht der noch wichtigere Punkt», so Weber. Schliesslich mussten Anleitungen und Schulungs-Videos erstellt und die Mitarbeitenden vor Ort in den Ablauf eingewiesen werden.

Aufgrund seines elektrischen Antriebs ist der Mitnehmstapler ideal für Lieferungen in der Nacht, in Wohngebieten sowie den Transport in Lagerhallen. Derzeit ist er in vier Modellvarianten erhältlich, weitere sollen folgen. Angetrieben von einer Lithium-Ionen-Batterie ist er während des Betriebs vollkommen emissionsfrei und kann entweder an einer normalen Haushaltssteckdose, für schnelles Laden an einer 30 Ampere-Steckdose oder zwischen zwei Lieferungen auch über den LKW geladen werden.

Weitere Vorteile sind neben der Umweltfreundlichkeit nicht nur der lautlose Betrieb, sondern auch reduzierte Vibrationen im Vergleich zum dieselbetriebenen Modell. Was in deutlich mehr Komfort und verbesserter Sicherheit für den Fahrer und das Arbeitsumfeld resultiert. Zum Einen kann der Fahrer auf Gehörschutz verzichten, zum Anderen kann er potenzielle Gefahren nicht mehr nur sehen, sondern auch hören. Aufgrund des vollelektrischen Antriebs und der verringerten Servicekosten, sagt der Hersteller, liegen die Gesamtkosten deutlich unter den Betriebskosten eines vergleichbaren Modells mit Dieselmotor.

Fotos_ Hiab / Cargotec

Die gesamte E-Serie zeichnet sich durch integrierte Konnektivität aus und ermöglicht damit den Zugriff auf Hiab HiConnect. Mit HiConnect lassen sich mehr als 100 Maschinenparameter und Kennzahlen überblicken. Sie reichen von der Batteriekapazität über die Lieferroute und -zeit bis hin zu Sicherheits- und Wartungsbenachrichtigungen.

Hiabs Sortiment an Geräten umfasst Ladekrane von Hiab, Effer und Argos, Loglift- und Jonsered-Forst- und Recyclingkrane, Mitnehmstapler der Marken Moffett und Princeton, Container- Wechselgeräte von Multilift sowie Ladebordwände der Marken Zepro, Del und Waltco. Hiab ist ein Unternehmen der Cargotec Corporation (12000 Mitarbeitende, Umsatz 2019: rund 3,7 Milliarden Euro).

Das Deutsche Zentrum für Luft- und Raumfahrt (DLR) fokussiert den weltweit ersten Brennstoffzellen-Antriebsstrang speziell für Flugzeuge, und erhält dafür Fördergelder in Höhe von 26 Millionen Euro vom deutschen Verkehrsministerium. Das emissionsfreie Fliegen mit Wasserstoff soll am DLR-Institut für Technische Thermodynamik in Stuttgart vorangetrieben werden.

Das DLR baut dazu einen Teststand, der das notwendige Gesamtsystem von der Hardware bis zur notwendigen Infrastruktur abbilden soll. Dazu gehören das Brennstoffzellensystem selbst, die Wasserstofftanks, der Elektromotor sowie die Steuerungs- und Regelungstechnik.

«Mit BALIS schaffen wir ein erstes Demonstrationssystem der Leistungsklasse 1,5 Megawatt und erarbeiten die dafür erforderlichen Betriebsbedingungen», erklärt Professor André Thess, Direktor des DLR-Instituts für Technische Thermodynamik. «Im Fokus steht zunächst der Einsatz in der Luftfahrt. Derartige Brennstoffzellensysteme können aber auch im Schwerlastverkehr Anwendung finden, zum Beispiel in grossen Nutzfahrzeugen auf der Strasse, in Zügen oder Schiffen.»

Die meisten und auch bereits kommerziell erhältlichen Brennstoffzellen bringen bislang Leistungen von 100 bis 200 Kilowatt. Um den Megawatt-Bereich zu erreichen, kann man allerdings nicht beliebig viele kleinere Systeme kombinieren. «Bei 1,5 Megawatt liegt eine ‚Schallgrenze‘, was die Architektur und die Leistungsfähigkeit heutiger Komponenten von Brennstoffzellensystemen betrifft», erklärt Josef Kallo, DLR-Experte für Wasserstoff in der Luftfahrt. «Wir wollen die Grenze überschreiten und gleichzeitig möglichst wenige sogenannte Brennstoffzellen-Stacks mit hoher Leistung zusammenbringen. Dazu benötigen wir neue Ansätze und neue Komponenten, beispielsweise im Bereich der optimierten Stromdichteverteilung, des Spannungsniveaus, der Handhabung von flüssigem Wasserstoff in grossen Mengen und der Kopplung zu einem Gesamtantriebssystem.»

Nun ist das Fahrzeug im Zentrallager der Tafel in Hamburg-Tonndorf angekommen und hat umgehend seinen Dienst aufgenommen. Jungheinrich unterstützt die Tafel bereits seit vielen Jahren. Mehrere Fahrzeuge sind dort bereits im Einsatz. Der neue Elektro-Deichselhubwagen vom Typ EJE 220 kann Ladung mit einem Gewicht von bis zu 2 t auf bis zu 4,8 m heben. Julia Bauer, Mitglied im Vorstand der Hamburger Tafel: «Wir sind sehr dankbar für die Staplerspende! Gerade, weil in den letzten Monaten immer mehr Menschen zu den Ausgabestellen kommen und damit natürlich auch die Arbeit im Lager wächst.»

Der Verein sammelt Lebensmittel ein und beliefert soziale Einrichtungen, die Ausgabestellen betreiben. Pro Woche werden rund 30000 Bedürftige mit Lebensmitteln versorgt. Die Hamburger Tafel verfügt über ein Lager, inklusive Kühl- und Tiefkühleinrichtungen, in dem der gespendete Stapler zum Einsatz kommt.

Schon jetzt sind mehr Sensoren in Wäldern stationiert, als der Normalverbraucher glauben möchte: Sie erfassen Temperaturen, Luftqualität und Feuchtigkeitsgehalt der Stämme. Mit derartigen Sensoren lässt sich zudem das Verhalten von Waldtieren verfolgen, Waldbrände und Schadinsektenbefall können registriert werden, und der Einfluss menschlicher Aktivitäten auf den Wald wird erkennbar. Allerdings ist das Positionieren der Sensoren an Bäumen ein aufwändiges und nicht selten riskantes Unterfangen.
Flugroboter übernehmen das jetzt. «Die Flugapparate können mit Sensoren bestückte Pfeile selbst bei dichtem Waldbestand platzieren», sagt Mirko Kovac, Leiter des «Aerial Robotics Laboratory» am Imperial College und des «Materials and Technology Center of Robotics» an der Empa in Dübendorf.

«Einen besonderen Vorteil bieten die Drohnen, wenn es um schwer zugängliche Regionen, etwa das Amazonasgebiet, geht», so Kovac. «Mit Hilfe der Drohnen lassen sich grosse Mengen sehr präziser Daten von Umweltschäden im Wald gewinnen», erklärt Kovac. «Ich sehe die Drohnen als künstliche Waldbewohner, die den Lebensraum kontrollieren, damit wir ihn auf Basis der gewonnenen Daten besser schützen können.»

Grafik: EMPA/Imperial College London
Für ihren Dienst im Wald sind die Drohnen mit einer Kamera ausgestattet und einer Startvorrichtung für die Sensorpfeile. Dank Shape-Memory-Metallen – «intelligente» Materialien, die auf Hitze reagieren und nach einer Verformung in ihre Ausgangsstruktur zurückfinden – lässt sich das Absetzen der Pfeile präzise steuern. Zusätzlich können die Drohnen als mobile Sensoren eingesetzt werden, und selbst Daten sammeln, wenn sie sich auf Ästen niederlassen. Bei Flugexperimenten in der Indoor-Flugarena im NEST experimental robot testing space der Empa in Dübendorf und dem Testgelände am Imperial College konnten die Forscher die Fähigkeiten der Drohnen bereits testen.
Derzeit steuern Menschen die Drohnen. Über das Kamerabild wählen die Forscher die geeigneten Bäume als Ziel aus und schiessen die Pfeile ab. In einem nächsten Schritt sollen die Flugroboter schliesslich lernen, ihre Arbeit autonom auszuführen, damit sie auch an noch so abgelegenen Orten eingesetzt werden können.

Dank der kompakten Lösung verdoppelt Sivafrost die Lagerkapazitäten an seinem Hauptsitz auf bis zu 30000 Paletten und verbessert gleichzeitig die Servicequalität. «Wir haben uns für Dematic entschieden, weil sie als einziger Anbieter eine Verdoppelung der Lagerkapazität auf dem vorhandenen Betriebsgelände realisieren konnten», sagt Stijn Siongers, Eigentümer und Geschäftsführer von Sivafrost. Zum Kerngeschäft des Unternehmens gehören das Verpacken und die Zwischenlagerung von Tiefkühlprodukten aller Art. Vor diesem Hintergrund hat das Unternehmen in den zurückliegenden Jahren in automatisierte Verpackungslinien sowie in innovative Logistiklösungen und Zusatzdienstleistungen investiert.

Sechs unterhalb des Neugebäudes befindlichen Verladedocks wurden diagonal angeordnet. «Dank der Beratung durch Dematic konnten wir mit dem vollautomatisierten Tiefkühl-Hochregallager unsere Kapazitäten verdoppeln und müssen nun keinem Kunden mehr absagen, der bei uns seine Produkte zwischenlagern möchte», sagt Siongers.

Neben der Kapazitätserhöhung eröffne das neue automatisierte Tiefkühllager auch neue Chancen, um Logistikprozesse und die Qualität des Kundenservices zu verbessern. «Durch die vollständige Automatisierung, verringern wir die Risiken von Fehlern und Transportschäden", so Siongers. Dematic lieferte Sivafrost hierfür eine Lösung, die es ermöglicht, alle Paletten auf Umlaufpaletten zu setzen und von diesen zu entfernen, um Störungen bei Förderern und Aufzügen zu vermeiden.

Sacha van Droogenbroeck, Senior Director SD und Managing Director von Dematic NV: «Die Einrichtung und Automatisierung eines Tiefkühl-Hochregallagers sowie dessen Integration in bereits vorhandene Logistikprozesse auf einem Betriebsgelände mit nur begrenzter Fläche hat mehr Kreativität und Spezialwissen erfordert als andere Projekte.» Da Sivafrost auch mit anderen Kunden von Dematic zusammenarbeite, wie etwa Agristo, werde der Intralogistikexperte mit diesem Projekt seine Marktposition im Tiefkühllagerbereich weiter stärken.

In den kommenden Monaten werden zwölf ETHZ-Studierende ein Elektroflugzeug auf Basis dieses Sling TSi bauen. Ausgestattet mit einem modularen Batteriesystem soll der elektrische Sling mit vier Passagieren eine Reichweite von 250 km haben, eine der längsten batteriebetriebenen Reichweiten der Branche.

«Wir freuen uns sehr, dieses ETH-Projekt zu unterstützen», so Marco Boetschi, Vice President Ramp Services von Swissport am Flughafen Zürich. «Die Flugzeugteile aus dem Frachtraum zu holen, war aufgrund ihrer Größe und sperrigen Form eine Herausforderung, aber unser Team hat es schließlich geschafft. Wir wünschen dem elektrischen Sling viele schöne Landungen.»

Fotos: Swissport

Swissport fördert die Umweltverantwortung bei der Erbringung von Dienstleistungen und bei seinen Mitarbeitern. Im September 2019 verpflichtete sich das Unternehmen, den Anteil elektrisch angetriebener Fahrzeuge an seiner Flotte bis 2025 auf mindestens 50% zu erhöhen, um den CO2-Fußabdruck zu verringern und das Arbeitsumfeld seiner Mitarbeiter zu verbessern.

Die französische Unternehmensgruppe, mit ihrer schweizerischen Dependance in Pratteln angesiedelt, habe viel in die Digitalisierung der Arbeitsplätze investiert und somit schnell auf Infektionsgeschehen und angepasste Arbeitsformen reagieren können. Gleichzeitig standen die Mitarbeitenden in permanentem Kontakt mit den Lieferanten, um Bedarfe vorwegzunehmen und Lieferwege zu sichern. Ein grosser Vorteil, so heisst es, sei der Umstand, dass 86% des Sortiments aus Europa stammen.

Mit der Stiftung Raja-Danièle Marcovici engagiert sich die Gruppe seit Jahren für soziale Projekte und spendet europaweit an verschiedene gemeinnützige Organisationen.

21600 Franken fliessen diesmal in die Schweiz – «bewusst an Projekte, die den Fokus auf Randgruppen der Gesellschaft legen, die oftmals unter dem Spendenradar durchrutschen».

Abb.: Rajapack

«Das In-Sight 3D-L4000 überwindet alte Hürden, indem es eine breite Palette echter 3D-Vision-Tools bietet, die so einfach zu bedienen sind wie unsere 2D-Vision-Tools,» sagt Unit-Manager John Keating.
Durch die Möglichkeit, Vision-Tools direkt auf einem echten 3D-Bild des Teils zu platzieren, biete das 3D-L4000 eine höhere Genauigkeit im Vergleich zu herkömmlichen Systemen, wodurch die Arten möglicher Inspektionen erweitert werden.

Bilder: Cognex

Da die Inspektionen in 3D durchgeführt werden, können die Anwender ausserdem sofort beobachten, wie die Bildverarbeitungswerkzeuge auf dem tatsächlichen Teil funktionieren. Das 3D-L4000 enthält alle traditionellen Messwerkzeuge wie Ebenen- und Höhenbestimmung. Es ist in drei werkskalibrierten Modellen mit unterschiedlichen Sichtfeldern verfügbar.

Für eine noch zuverlässigere Spracherkennung hat die EPG (Ehrhardt + Partner Gruppe) ihre Sprachsoftware Lydia Voice im neuesten Release um einen maschinellen Lernansatz ergänzt. Dieser reagiert auf die Lautstärke des Eingangssignals des Sprechers und lehnt dies bei einer signifikanten Abweichung automatisch ab. Somit wird nur der tatsächliche Benutzer des Systems berücksichtigt und Fehleingaben durch externe Sprecher werden vermieden. Darüber hinaus verfügt Lydia Voice jetzt über ein per Sprachbefehl anzustossendes Client Event Reporting für eine vereinfachte Fehleranalyse in der Sprachanwendung. Die neue Version unterstützt u.a. das aktuelle Betriebssystem Android 10.

Überall dort, wo viele Kommissionierer im Lager in direkter Nähe zueinander arbeiten, kann es zu Fehlerkennungen durch die eingesetzte Sprachsoftware kommen. Auch beim Einsatz von Headsets, bei denen das Mikrofon keine optimale Geräuschunterdrückung unterstützt, spielt das neue Lydia Voice-Release seine Vorteile aus: Lydia ist ab sofort in der Lage, zwischen dem tatsächlichen Anwender und anderen Sprechern, die sich in der näheren Umgebung befinden, noch besser zu unterscheiden. Der integrierte maschinelle Lernansatz reagiert dabei auf die Lautstärke des Eingangssignals. Bei einer signifikanten Abweichung der eingehenden Lautstärke weiss das System, dass es sich nicht um den tatsächlichen Nutzer, sondern um einen externen Sprecher handelt. Im letzteren Fall wird die Erkennung automatisch verworfen. Fehleingaben werden so vermieden und der eigentliche Benutzer in seiner Arbeit nicht unterbrochen.

Kommt es im Lagerbetrieb zu unvorhergesehenen Ereignissen, wie beispielsweise Netzwerkproblemen oder Herausforderungen bei der Sprachein- und -ausgabe, kann der Anwender im neuen Release über das Client Event Reporting aktiv Protokolldaten (Logfiles) über einen Sprachbefehl generieren. Dabei wird im System eine Markierung gesetzt, die sich leicht wiederfinden lässt, so dass jedes dokumentierte Ereignis schnell analysiert und ausgewertet werden kann. Das bringt einen deutlichen Zeitvorteil mit sich, denn Ereignisse können genau dann behoben werden, wenn sie stattfinden. Gleichzeitig ist es in diesem Zusammenhang möglich, die Fehlerkategorie für jede Aktion anzugeben.

Neben den bekannten Betriebssystemen ist das neue Lydia Voice-Release auf der aktuellen Android-Version 10 verfügbar. Das bedeutet zusätzlich: maximale Flexibilität bei der Hardware-Auswahl.

Durch den Verzicht auf Gassen und Regalbediengeräte, sagt der Hersteller, werde eine deutlich verbesserte Volumennutzung bis 40 Prozent erreicht. «Das ist auch dann von Vorteil, wenn Unternehmen auf Kundennähe in Ballungsräumen setzen und Transportwege verkürzen möchten», sagt Mikhail Voloskov, Gründer und Geschäftsführer der Volume Lagersysteme GmbH. «Ein gross dimensioniertes Hochregallager fernab in weniger dicht besiedelten Regionen ist nicht erforderlich. Stattdessen wird inmitten gut entwickelter Infrastruktur einfach kleiner gebaut, ohne die Zahl der Stellplätze reduzieren zu müssen. Mit einem solchen ‚Urban Warehouse‘ relativieren sich die vergleichsweise höheren Grundstückpreise.» Parallel werden Energiekosten eingespart.

Ein weiterer Vorteil ist, dass sich das frei konfigurierbare und an alle gängigen Lagerverwaltungssysteme koppelbare Shuttle-Lager, das auch als Sequenzer genutzt werden kann, in Bestandsimmobilien integrieren lässt. Einmal installiert lässt sich die Zahl der Lifte und Shuttle zudem sukzessive steigern und an neue Leistungsanforderungen anpassen. So ist es durch Integration von vier Liften und zwei Shuttle pro Ebene zum Beispiel möglich, einen stündlichen Durchsatz von rund 380 Paletten zu generieren. Sämtliche Paletten-Stellplätze stehen im direkten Zugriff und sind auch für das Servicepersonal leicht erreichbar.

Realisiert wird dies über Wagen, auf denen die Paletten platziert sind. Sie lassen sich verschieben, um temporär eine Behelfsgasse zu bilden, die direkt wieder verschlossen werden kann. Dabei wurde auch der Nachweis erbracht, dass Unfälle dank intelligenter Antikollisionssensoren ausgeschlossen werden können.

Von hier aus will Liebherr als einer der weltweit führenden Hersteller von Fahrzeugkranen ab Juni 2023 seine weltweite Ersatzteilversorgung abwickeln. Herzstück der Anlage soll ein 6-gassiges automatisches Paletten-Hochregallager (HRL) in Silobauweise mit 18.000 Positionen sein. Hinzu kommt ein 2-gassiges, dreifach tiefes Kleinteile-Shuttle-Lager (SKL) mit Stellplätzen für insgesamt 40.000 Behälter.

Mobilkran LG 1750 an einer Windkraftanlge. Foto: Liebherr Ehingen

Das Unternehmen will mit den beiden Lagertypen für eine durchgängig hohe Verfügbarkeit seiner Geräte rund um den Globus sorgen.  Die Systemlösung, die Jungheinrich als Generalunternehmer für das Liebherr-Werk Ehingen entwickelt hat, umfasst neben den HRL-  und SKL-Regalsystemen, neuester Fördertechnik für Behälter und Paletten – inklusive Steuerung und Visualisierung – sechs Regalbediengeräte für Paletten von der Jungheinrich-Tochter MIAS.

Grafik: Jungheinrich

Die Funktionen und Lösungen umfassen unter anderem die Vorkommissionierung von Behältern im Multi-Order-Modus mit Pick-by-/Put-to-Light und anschliessender Konsolidierung im Zuge der Palettenkommissionierung. Zusätzlich erfolgt eine Pick-and-Pack-Kommissionierung in Versandkartons zum einen an gleicher Stelle wie die Behälter-Vorkommissionierung und zum anderen an einem weiteren Arbeitsplatz, an dem sowohl von Palette als auch von Behälter in Versandkartons kommissioniert wird.

 Mit seinen 2520 mm Länge und 1565 mm Breite, halten seine Entwickler den R-Matic (bei 1,6 t Tragfähigkeit) EMEA-weit für den einzigen automatisierten Schubmaststapler in Hybrid-Ausführung, der in Arbeitsgängen von bis zu 2,90 m Breite manövrieren kann. Softwaregesteuert lagert das Gerät Paletten selbst in Hubhöhen von mehr als elf Metern mit hoher Genauigkeit ein. «Bauweise, Manövrierbarkeit, Lasthandling und Präzision», so Alexandra Mertel, Product Manager Automation & Intralogistics Solutions. «sind dafür verantwortlich, dass die Paletten exakt auf den vorgesehenen Stellplätzen abgesetzt und verbesserte Pick-and-Drop-Zyklen realisiert werden können.»

Palettenlager spielen als Materialpuffer sowohl in industriellen Fertigungsprozessen als auch in Distributionszentren eine zentrale Rolle. Das Ein- und Auslagern im Hochregal ist üblicherweise ein standardisierter Prozess mit hohem Wiederholungsgrad. Dabei gilt: Je schmaler die Abstände zwischen den Regalreihen und je exakter die Positionierung der einzelnen Paletten, desto effizienter das Lager. Genau das macht Palettenlager zum idealen Einsatzfeld für automatisierte Geräte wie den Schubmaststapler Linde R-Matic und den Hochhubwagen Linde L-Matic HD.

Mithilfe der infrastrukturfreien Laser-Navigation steuern die Fahrzeuge dynamisch durch das Lager; ihre Aufträge erhalten sie über die zentrale Steuereinheit direkt aus dem Warehouse-Management-System.

Einen spürbaren Produktivitätsschub erhalten die Geräte durch die selbstkalibrierende 3-D-Kamera mit neuer Softwaregeneration. Sie erkennt nicht nur die Abmasse der Palette um ein Vielfaches besser, sondern schaut auch tiefer in die Palette hinein, wodurch das Aufnehmen und Absetzen wesentlich präziser erfolgt – sowohl auf dem Boden als auch auf Rollenbahnen oder im Regal. Gleichzeitig sind die automatisierten Geräte in der Lage, eine grössere Vielfalt an Paletten zu transportieren. Dafür sorgen exklusiv für Linde Material Handling entwickelte Algorithmen zur relativen Bilderkennung, die in umfangreichen Tests validiert wurden.

Fotos: Linde MH

Dazu gibt es vier in das Fahrzeug integrierte Scanner in Bodennähe, die ein 360-Grad-Sicherheitsfeld um das Fahrzeug erzeugen und permanent auf Hindernisse screenen. Ebenfalls zur Standardausstattung gehören: zusätzliche Notausschalter, der bekannte Linde Blue Spot sowie das Assistenzsystem Dynamic Mast Control, das in hohen Hubhöhen wertvolle Hilfe leistet. Optional verfügbar sind: ein Sensor, der überhängende Lasten detektiert, und eine zweite, obere 3-D-Kamera, die Zeitersparnis bei Lasthandling generiert.

 Auch die beiden Modelle des Linde L-Matic HD mit 1,6 und 2,0 Tonnen Tragfähigkeit verfügen über eine rund um das Fahrzeug herum wirkende Sicherheitsausstattung mit seitlichen Stossfängern, serienmässigen sowie optionalen Scannern, Notausschaltern sowie optischen und akustischen Warnsystemen. Die Lasterkennung erfolgt ebenfalls per 3-D-Kamera.

 Schubmaststapler und Hochhubwagen sind als Hybridlösung konzipiert, sodass der Bediener jederzeit die Kontrolle über das Fahrzeug übernehmen und in den manuellen Modus umschalten kann. Neu ist zudem die Möglichkeit, die Geräte autonom zu laden. Ausgestattet mit schnellladefähigen Batterien fahren die automatisierten Flurförderzeuge selbstständig zur Ladestation und werden dort geladen.

Linde Material Handling ist in der Schweiz mit 170 Mitarbeitenden an den vier Standorten in Dietlikon, Oensingen, Yverdon und S. Antonino vertreten.

Der neue technologiebasierte Ansatz, der im unternehmenseigenen Start-up Co-pace zum Prototypen entwickelt wurde, bietet eine Kombination aus visueller sowie akustischer Inspektion und ermöglicht darüber hinaus eine effiziente datengestützte Planung von Wartungsintervallen; es ersetzt den konventionellen und zumeist sehr aufwendigen manuellen Prozess durch sensorgestützte Technologien, die die Inspektion präzisieren, den Überprüfungsaufwand reduzieren und eine vorausschauende Wartung erlauben.

Zum einen erfolgt die Inspektion bei offenen Streckenabläufen über den Luftweg mittels einer mit Infrarot- und RGB-Kamera ausgestatteten Drohne, die die Fördergurtanlage beidseitig überwacht. Sobald die Drohne die zu prüfende Strecke abgeflogen hat, kehrt sie zu einer autonomen Ladestation zurück, um die gesammelten Daten während des energiebezogenen Ladeprozesses über ein IoT-Modul (Internet of Things) in die dafür vorgesehene Cloud zu transferieren. Die Bilddaten werden mittels eines KI-gestützten (Künstliche Intelligenz) Algorithmus verarbeitet und hinsichtlich detektierter Defekte durchforstet.

Auch die Akustik zählt. Grafiken: Contitech

 Zum anderen erfolgt die ständige Wartung in abgeschirmten Streckenbereichen oder Untertage-Anlagen über stationäre Mikrofone, die im Abstand von 20 bis 25 Metern installiert werden und mögliche Frequenzabweichungen bei den zahlreichen Tragrollen erfassen – die Audioaufnahme erfolgt zweimal täglich, die Daten werden ebenfalls in die Cloud hochgeladen und auf Schdensereignisse untersucht.

«Herkömmliche und oftmals manuelle Inspektionsverfahren können aufgrund der Bandlänge oder örtlicher Gegebenheiten wie Streckenführung unter Tage und eingehauster Streckenabschnitte sehr zeitaufwendig, unpräzise oder gar gefährlich für den Servicemitarbeiter sein. Zudem erfolgt die Dokumentation häufig händisch und erfordert eine anschliessende manuelle Eingabe in dafür vorgesehene Datensätze. Wartungsintervalle folgen zudem häufig einem festen Rotationsprinzip, sodass kurzfristige Massnahmen zwecks Vermeidung von Anlagenausfällen nicht rechtzeitig vorgenommen werden können», erklärt Clemens Panzer, der federführend an der Neuentwicklung beteiligt und Mitglied des interdisziplinär aufgestellten Projektteams ist. Eine sensorgestützte Inspektion hingegen ermöglicht eine datenbasierte Fernüberwachung des Systemzustands, sodass drohende Schäden frühzeitig erkannt und vermieden werden können. Ein weiterer Vorteil: «Die gesammelten Daten werden zukünftig automatisch digital über eine benutzerfreundliche Oberfläche bzw. Schnittstelle zur Verfügung gestellt. Sie sind permanent einsehbar und erlauben eine bedarfsgerechte Planung relevanter Servicezeiträume. Die Entwicklung des Anlagenzustandes über einen längeren Zeitraum kann mit den gespeicherten historischen Daten deutlich besser analysiert werden, und auch die voraussichtliche Lebensdauer der Komponenten lässt sich besser abschätzen.»

Der Sprung von Konzept zu Prototyp konnte in nur zwei Monaten realisiert werden.

Das 2015 gegründete Unternehmen aus Linz beschäftigt ein hochqualifiziertes Team von Ingenieuren und Experten, das über eine starke Erfolgsbilanz in den Bereichen Softwareentwicklung, Elektronik, Mechatronik und Engineering mit Fokus auf den Materialfluss sowie das Industrial Internet of Things (IoT) verfügt. Das neue «Center of Excellence» soll die globale und produktübergreifende Verantwortung für Steuerungen, Software und Elektroniklösungen wahrnehmen. Im Rahmen der neuen Organisation, heisst es, werde das Unternehmen auch eine Reihe von Bestandsprojekten weiterbetreuen.

Andreas Eglseer, der Gründer der MITmacher, wird und bleibt Geschäftsführer. Der 42jährige Diplom-Ingenieur für Mechatronik/Wirtschaft wird in dieser Funktion an Jens Strüwing, Executive Vice President Products & Technology der Interroll Gruppe, berichten. Das Unternehmen wird in «Interroll Software & Electronics GmbH» umbenannt und neue Räumlichkeiten in Linz beziehen. Strüwing: "Mit einem stärkeren Fokus auf Software und Elektronik übernehmen wir damit eine grössere Verantwortung bei der Unterstützung von Systemintegratoren. Hierzu werden wir in Zukunft eine noch anspruchsvollere Technologieplattform anbieten».

Eine optische Messvorrichtung im TOF-Modul misst die Entfernung zum letzten Behälter im Durchlaufkanal. Über eine einfach zu bedienende Software können Mindestfüllstand, Nachschub-Bestellmengen wie auch Anforderungs-Intervalle einfach parametriert und elektronisch generiert werden. Das System, sagt der Hersteller, sei für alle gängigen Kleinladungsträger und Regalarten einsetzbar.

Fotos: KBS
Durch das optische Messverfahren stehen alle Vorteile der kontaktlosen Füllstandserfassung und elektronischen Nachschubanforderung zur Verfügung, ohne dass für jeden Behälterstellplatz ein eigener Sensor zu montieren wäre. Störende Kabelführungen innerhalb des Kanals werden eliminiert, ebenso wie Batterieprobleme, störungsanfällige Funkanbindungen oder fehlerträchtige mechanische Beeinflussungen der Transportbehälter im Kanal. Der Sensor ist justierbar und muss nur einmal bei der Installation ausgerichtet werden.

Das bedeute nicht, heisst es seitens der relativ jungen und auch schön preisgekröntenAnbieter, dass sich das Unternehmen von seinem Handschuhscanner-Ansatz verabschiede. Vielmehr sollen Anwender künftig die Möglichkeit haben, «aus jedem Handschuh einen ProGlove» zu machen. Denn die beliebte Index Trigger Manschette passt über eine Vielzahl von Arbeitshandschuhen. Zusätzlich können Benutzer sie auch ohne Handschuhe tragen.

«Rethinking Barcode Scanning heißt, dass wir alles immer wieder hinterfragen – einschließlich des Status Quo unserer eigenen Handschuhscanner», kommentiert Andreas König, CEO von ProGlove, diesen Schritt. «Es hat sich gezeigt, dass unser Index Trigger das leistungsstärkste 'Pferd in unserem Stall' ist. Also gingen wir einen Schritt zurück und bewerteten die Situation neu. Die Manschette bietet alle Vorteile des Standardhandschuhs. Sie bietet jedoch weitere Optionen, wie die volle Fingerfreiheit, die in bestimmten Arbeitsumgebungen zwingend erforderlich ist».

Der Core Tow Tractor-Gabelstapler kombiniert den neuesten Stand der Automatisierungstechnik mit der Zuverlässigkeit des Tow-Traktors, einschließlich einer Anhängelast von bis zu 5t. Die automatisierte Schlepplösung nutzt Sensoren für die Erkennung von Objekten und lässt sich laut Hersteller nahtlos in den laufenden Betrieb integrieren.

Der Center-Controlled Rider Automated Forklift basiert auf dem Center-Controlled Rider Pallet Jack und nutzt fortschrittliche Technologie zur Umgebungserkennung, um sich wiederholende Aufgaben im Lager zu automatisieren. Mithilfe intelligenter Sensoren zur Erkennung von kartierten Objekten wird die Zuverlässigkeit der Lagerausrüstung mit den neuesten Fortschritten in der Automatisierung kombiniert.

Fotos: TMHE / BlueBotics

Die zentrumsgesteuerten automatisierten Gabelstapler für Fahrer und Kerntraktoren wurden für Fertigungsanlagen und Verteilungszentren entwickelt, in denen Aufgaben hoch standardisiert, sich wiederholend und einfach zu erledigen sind, ohne dass zusätzliches Personal erforderlich wäre.

Herzstück ist ein Shuttle-Lager mit Goods-to-Person-Kommissionierarbeitsplätzen. Darüber hinaus umfasst der Lieferumfang auch teilautomatisierte Stationen zum Pallettieren bzw. Depalletieren. «Damit profitiert Leroy Merlin von höchster Performance, um die Warenströme von den Lieferanten, den Lagerprozess selbst sowie die Distribution an Filialen und Online-Kunden optimal zu steuern», sagt der Auftraggeber.

FlashPick arbeitet im neun-gassigen Shuttle-Lager mit 171 Stingray Shuttle-Fahrzeugen, rund 80000 Stellplätzen sowie einer Leistung von 70000 Auftragszeilen pro Tag. Das Shuttle-Lager ist an sechs Hochleistungs-Kommissionierarbeitsplätze angebunden, an denen die Retail-Aufträge zusammengestellt werden.

Grafiken: TGW-Group

Die General Services Administration (GSA), zuständig für Büros, Büroausstattung, Telekommunikations-Ausrüstung und Transportkapazitäten der US-Behörden, richtete das zentrale Archivierungslagers für das Federal Bureau of Investigation in Winchester, Virginia, ein. Dazu gehört das erste Lager mit robotergestützter Ein- und Auslagerung in einem Projekt dieser Verwaltung.

Im ersten Halbjahr 2020 hatte sich Jungheinrich – trotz des angespannten Marktumfeldes infolge der globalen COVID-19-Pandemie – bereits erstaunlich robust gehalten. Seit mehreren Wochen, heisst es nun, belebe sich die Kundennachfrage sukzessive. Jungheinrich erwarte deshalb im Restjahr 2020 höhere als zunächst geplante Umsatzerlöse.

Der Vorstand rechnet für das Gesamtjahr 2020 aus heutiger Sicht mit einem Auftragseingang zwischen 3,5 Mrd. € und 3,7 Mrd. € (bisherige Prognose: 3,4 Mrd. € bis 3,6 Mrd. €). Der Konzernumsatz dürfte sich ebenfalls innerhalb einer Bandbreite von 3,5 Mrd. € bis 3,7 Mrd. € bewegen (bisherige Prognose: 3,4 Mrd. € bis 3,6 Mrd. €). Das Ergebnis vor Finanzergebnis und Ertragsteuern (EBIT) sollte 2020 nach aktueller Einschätzung zwischen 180 Mio. € und 230 Mio. € liegen (bisherige Prognose: 130 Mio. € bis 180 Mio. €). Für die EBIT-Rendite wird eine Bandbreite zwischen 5,1 Prozent bis 6,2 Prozent erwartet (bisherige Prognose: 3,8 Prozent bis 5,0 Prozent). Das Ergebnis vor Steuern (EBT) dürfte 155 Mio. € bis 205 Mio. € erreichen (bisherige Prognose: 105 Mio. € bis 155 Mio. €). Die EBT-Rendite soll bei 4,4 Prozent bis 5,5 Prozent liegen (bisherige Prognose: 3,1 Prozent bis 4,3 Prozent).

Allerdings basiert die jetzige Prognose wiederum auf der Annahme, dass es bis zum Jahresende nicht zu umfangreicheren weiteren Lockdowns bis hin zu Werksschließungen aufgrund der COVID-19-Pandemie kommt und die Lieferketten zur Aufrechterhaltung der Produktion weitgehend intakt bleiben.

Zustellfahrzeuge, die aus dem Schnee ausgegraben werden müssen und die Schneeschaufel gehören in diesen Tagen wieder zur Standard-Ausrüstung des Pöstlers. Ausserordentliche Schneefälle sorgten in den zurückliegenden Tage im Engadin für prekäre Strassenverhältnisse und Zugausfälle und Verspätungen auf der Bahnstrecke. Dies führte auch zu Verspätungen bei der Anlieferung von Paketen und Briefen. Pöstlerinnen und Pöstler geben ihr Bestes.

Fotos: Silvana Grellmann

Da das Puschlav und das Bergell seit Samstag nur über Italien erreichbar waren und der Ofenpass geschlossen wurde, konnten Pakete und Briefe teilweise seit Samstag nicht mehr zugestellt werden. Am Montag sind das Puschlav und das Bergell seit 10 Uhr wieder erreichbar, der Ofenpass wird voraussichtlich ab 14.30 Uhr wieder frei. Denoth Fadri, Leiter der Briefzustellregion Engadin: «Solche Scheemassen sind sogar im Engadin aussergewöhnlich».

Der Produktionsstandort erstreckt sich auf einer Fläche von fünf Hektar und bietet noch Platz für künftige Erweiterungen. Das Werk verfügt über eine Produktionskapazität von 10000 Einheiten im Jahr. Neben der Fertigung befinden sich ebenfalls der Einkauf von Zulieferteilen vor Ort sowie ein R&D-Team, das zusammen mit den weltweiten Clark Entwicklungsabteilungen marktspezifische Flurförderzeuge entwickelt.

«Damit stellt Clark sicher, dass weltweit nicht nur eine umfangreiche Palette an Flurförderzeugen zur Verfügung steht, (…) sondern garantiert gleichzeitig, dass spezifische regionale Produktanforderungen erfüllt werden können», so Präsident und Europa-Chef Rolf Eiten. «Bei meinem Besuch im Werk konnte ich mich von der hohen Fertigungsqualität sowie vom hohen Anspruch an pünktliche Lieferung und Kundenzufriedenheit überzeugen.»

Der Automatisierungs-Spezialist Dematic verfügt in Australien über mehr als 600 Mitarbeitende und mit einer eigenen Fertigung in Sydney ausreichende Kapazitäten, um die Ladenkette mit einem Flexible Mixed Case Order Fulfillment System, das auf dem iQ Warehouse Management System (WMS) basiert, auf 40700 Quadratmetern Fläche unter anderem mit einer Wall-to-Wall-Automatisierung auszustatten. Damit kann die Supermarkkette saisonalen und anderen Nachfragespitzen gerecht werden, wie sie beispielsweise aktuell während der COVID-19-Pandemie auftreten. Die Lösung, heisst es, sei nicht nur für die Lieferung von Ladenbestellungen ausgelegt, sondern trage darüber hinaus auch dem erwarteten Wachstum der Marke durch integrierte Skalierbarkeit und Modularität Rechnung.

Allein durch die Transportvorteile erwarte die Supermarktkette, jährlich mindestens 26000 Lastwagenlieferungen zwischen den zahlreichen Woolworths-Standorten einsparen zu können.

Die im neuen NDC installierte Dematic-Lösung stellt an das Ladenlayout der Einzelhandelsgeschäfte von Woolworths angepasste Paletten zusammen. Paul Graham, Managing Director bei Primary Connect und Chief Supply Chain Officer: «Mit der Investition wollen wir die Belieferung unserer Geschäfte völlig neu zu konzipieren, unser Vertriebsnetz stärken und unsere Ambitionen umsetzen, die beste Lebensmittel-Supply-Chain Australiens zu errichten.»

Durch die Automatisierung werde man in der Lage sein, massgeschneiderte Paletten für definierte Gänge in den einzelnen Läden bereitzustellen. Dadurch werde die Produktverfügbarkeit im Regal verbessert, weil sich Produkte schneller wieder auffüllen liessen. Ausserdem werden Staus in besonders belebten Gängen reduziert und es entsteht eine sicherere Arbeitsumgebung für unsere Teams mit weniger manuellen Tätigkeiten.»

Woolworths erwartet mithilfe der neuen Installation auch seine lokale Produktpalette ausbauen zu können, da Tausende zusätzliche Produkte nun zentral gelagert werden können, für die in den bestehenden Einrichtungen bis dato kein Platz war. Geplant ist, das neue NDC Ende 2023 in Betrieb zu nehmen.

Der Tank fasst 18600 Kubikmeter CNG. Das reicht für eine Rundreise von 23.372 Seemeilen zwischen Asien und Nordeuropa. Für die Sicherheit sorgen vier Isolationsschichten im Tank, darunter auch ein Gehäuse aus rostfreiem Edelstahl und High-Tech-Sensoren. «Die CMA CGM Jacques Saadé ist ein Symbol für unsere Nachhaltigkeitsziele und steht für unsere Vorreiterrolle in der Schifffahrt hinsichtlich des Einsatzes von LNG. Die erstmalige Ankunft unseres neuen Flaggschiffes macht uns daher sehr stolz», sagt Peter Wolf. Geschäftsführer der CMA CGM Deutschland GmbH und ergänzt: «Das Schiff und alle von nun an monatlich in Fahrt kommenden Schiffe dieser Serie, werden eine Schlüsselrolle im regelmäßigen Verkehr zwischen Asien und Europa einnehmen.»

Die Corona-Krise hat dem Hebetechnik-Spezialisten Tadano Demag, wie auch der ebenfalls betroffenen Tadano Faun, seit geraumer Zeit mit schrumpfenden Märkten und zunehmendem Wettbewerbsdruck konfrontiert, hart zugesetzt.  CEO Jens Ennen: «Die globale Kranindustrie steht vor schweren wirtschaftlichen Herausforderungen, die durch die Corona-Krise noch verschärft worden sind. Vor diesem Hintergrund haben wir die Neuausrichtung beider Unternehmen und die Integration von Tadano Demag in die Tadano Gruppe bereits deutlich beschleunigt. Wir sind davon überzeugt, dass wir diesen Weg jetzt weiterführen müssen und haben uns deshalb nach umfassender Abwägung für ein Schutzschirmverfahren entschieden. Unsere Kunden können sich darauf verlassen, dass sich unsere Zusammenarbeit wie gewohnt zuverlässig und reibungslos fortsetzt.» Vor allem der schlechte Absatz von Teleskop- und Gittermastkranen und schon länger bekannte, strukturelle Schwächen werden genannt.

Foto: Demagmobilecranes

Der Sanierungsplan sieht eine Restrukturierung in allen wesentlichen Bereichen vor. Zu den Eckpunkten gehören eine organisatorische Neuausrichtung sowie die Modernisierung und Optimierung des Produktportfolios. Ziel sei ein deutlich breiteres und vollständigeres Portfolio an Hebezeuge-Lösungen. «Bereits dieses Jahr», so Ennen, «haben wir den AC 450-7 und den GTC-1800EX neu auf den Markt gebracht. In den nächsten Monaten werden weitere Innovationen wie der AC 80-4 und die HK-Serie kommen». Insgesamt wollen Tadano Demag und Tadano Faun in den nächsten vier Jahren voraussichtlich 15 neue Produkte auf dem Markt etablieren. Im Rahmen der Neuausrichtung sei auch die Vereinheitlichung von Steuerungssystemen, Kabinen- und Fahrerhäusern vorgesehen.

Ennen: «Der Geschäftsbetrieb wird weitergeführt und bestehende sowie neue Aufträge erfüllt. Selbstverständlich werden auch reguläre Services wie Reparaturen, Wartung und Ersatzteillieferungen normal weitergeführt».

Im Oktober hat sogar noch ein zweiter Roboter der Post seinen Dienst im Ospedale Civico angetreten: ein Roboter, der Transportwagen und alle möglichen schweren Lasten transportieren kann. Zurzeit transportiert er grössere Medikamentensendungen. Künftig könnten es auch Abfallwägen oder mit Esswaren oder Wäsche beladene Wagen sein. Dieser zweite Roboter ist zudem ein richtiges Kraftpaket: Er befördert problemlos bis zu 700 kg Material.

Seit 2017 fliegen bekanntlich auch Drohnen der Post Blutproben. Das Ospedale Civico in Lugano ist das zweite Schweizer Spital, in dem ein autonomer Roboter der Post zum Einsatz kommt. Bereits seit letztem Jahr entlastet ein Indoor-Roboter der Post die Mitarbeitenden des Labors im Spital Nyon – und das mit Erfolg. Seit Beginn seines Einsatzes hat der Roboter in Nyon bereits 2787 Zustellungen ausgeführt und dabei satte 860 Kilometer zurückgelegt. Auch in den USA setzen über 160 Spitäler bereits seit zehn Jahren auf den erprobten und marktreifen Indoor-Roboter.

Das «VentureKick- und KickStart Alumni Startup» habe seinen Umsatz im Jahr 2020 um das 2.5 fache gesteigert, heisst es. Angetrieben worden sei dies durch die zunehmenden Online-Lieferungen der Einzelhändler Jelmoli, Valora und IKEA. Luckabox sei nun stärker auf die Verwaltung der Logistikprozesse  von Händlern und deren letzte Meile ausgerichtet. 

Unterstützt von bestehenden Investoren Alpana Ventures, SICTIC und DAA Capital sowie neuen Investoren, zu denen Bettina Hein, eine serielle Technologieunternehmerin, und Dominique Locher, ein führender eFood-Pionier, gehöre, habe Luckabox allein auf den Dezember bezogen einen «Anstieg des Sendungsvolumen um 2312 % in Relation zum Vorjahr» verzeichnet.

Aike Festini (CEO) und Maite Mihm (COO). Foto: LuckaBox

Dominique Locher, Investor und Berater bei Luckabox: «Innovative und agile Last-Mile-Lösungen für E-Commerce-Anbieter wurden während der Pandemie zu einem echten Hotspot und Geschäftsretter, der den Händlern half, mit den plötzlich sprunghaft ansteigenden Lieferanforderungen und dem Anstieg der E-Commerce-Bestellungen fertig zu werden».

Ab Donnerstag betreibt die Swissport-Tochter Checkport Schweiz die Anlage am Unique Airport. Die Tests werden vor Ort als Selbsttest-Kits verkauft und können unabhängig voneinander in Testboxen durchgeführt werden, ohne dass medizinisches Personal Hilfe benötigt. Die Testkabinen werden nach jedem Reisenden gereinigt. Die Proben werden viermal täglich von einem speziellen Kurierdienst zum Labor transportiert.

Der Preis für den neuen Covid-19-Test beträgt 195 Franken. Testproben, die nach 17 Uhr eintreffen, werden allerdings erst am nächsten Morgen verarbeitet. Kunden werden per passwortgeschützter E-Mail über ihr Testergebnis informiert. Die Testanlage soll täglich zwischen 6 und 20 Uhr in Betrieb sein und kann ohne vorherige Vereinbarung besichtigt werden. Das Testzentrum befindet sich im ersten Stock des Check-in 2 am Flughafen Zürich. Die Tests richten sich an Personen, die keine Covid-19-Symptome aufweisen, aber einen Test für die Reise benötigen oder an bestimmten Veranstaltungen teilnehmen möchten. Insbesondere Fluggäste sollen von der PCR-Testoption profitieren, da derzeit nur PCR-Tests von den Behörden für die Einreise in Länder akzeptiert werden, für die ein Covid-19-Testzertifikat erforderlich ist.

Fotos: Swissport

«Für Passagiere, die in Länder reisen, in denen vor dem Abflug ein negativer Covid-19-Test nachgewiesen werden muss, ist die Prozedur jetzt einfacher. Unser neuer Service erleichtert den Flugverkehr erheblich», sagt Daniel Steffen, Geschäftsführer von Checkport Schweiz.

Nach der Eröffnung der Testeinrichtung vor dem Abflug am Flughafen Heathrow am 20. Oktober 2020 ist dies die zweite Testanlage, die an einem grossen internationalen Flughafen unter Beteiligung von Swissport betrieben wird. Die Tests vor dem Abflug sollen Reisenden die Gewissheit geben, dass jeder in ihrem Flugzeug ein negatives Testergebnis hat. Durch den Betrieb des Testzentrums könne Swissport in Zusammenarbeit mit medizinischen Partnern dazu beitragen, die Sicherheit von Reisenden zu gewährleisten, ohne die öffentliche Testressourcen zu beeinträchtigen.

Sitma wurde 1965 gegründet und ist auf die Konstruktion und den Bau von Maschinen, Systemen und kompletten Linien für die Bereiche Verpackung, Post-Press, DM / Transpromo und E-Logistik spezialisiert. Weltweit sind mehr als 9000 Maschinen installiert. Die Zusammenarbeit mit VMS wird bereits seit zehn Jahren gepflegt.

Sitma «Fast Pack». Fotos_ Sitma

«Sitma-Lösungen sind perfekt in den Kontext der technologischen Integration im Bereich Intralogistik eingebunden, den wir bei VMS in den zurückliegenden zehn Jahren aufgebaut haben, indem wir Komplettlösungen für Verpackungsvorgänge, Produktionsprozesse und interne Logistik anbieten, die von Robotik bis zur Sortierung und Palettieren von FTF reichen», sagt VMS-Gründer und -Inhaber Niels van der Sloot. «Das Know-how und die Kompetenz des technischen Teams von VMS ermöglichen es dem Unternehmen, Support und Wartung für komplexe Hochgeschwindigkeitsmaschinen in anspruchsvollen Märkten bereitzustellen«, ergänzt Gianluca Rossi, Sales & Marketing-Chef bei Sitma.

Igus, Hersteller von abriebfreien Antriebsteilen aus Kunststoff, ist gerade dabei, seine Chefetage zu erweitern. Bereits anlässlich der Jahrespressekonferenz hatte CEO Frank Blase versprochen, entscheidende Zukunftsinvestitionen voranzutreiben, damit Kunden schnell und zuverlässig an ihre «motion plastics» rankommen. Allem voran soll das per Digitalisierung gelingen. Ein 400 Quadratmeter grosser realer Messestand in Köln ist seit Anfang Mai online.

Foto: igus

Nach Unternehmensangaben haben inzwischen über 55000 Interessierte aus aller Welt den Stand virtuell besucht und 8700 Gespräche digital geführt. Im Mittelpunkt der Ausstellung stehen die über 120 Produktneuheiten, darunter ein 3D-gedrucktes smartes Gleitlager, mit dem der Tribokunststoff-Spezialist Industrie 4.0 und 3D-Druck in einem einzigen Produktionsschritt vereint. Da Kunststoff momentan unter Generalverdacht steht, an sämtlichen Umweltkatastrophen beteiligt zu sein, streicht Frank Blase gern heraus, dass er im zurückliegenden Jahr in das Start-Up Mura Technology investiert hat, um das Unternehmen beim Bau der ersten kommerziellen Anlage zu unterstützen, mit der Plastik zu Rohöl recycelt werden kann. «Wir sind uns alle einig, dass wir die Ideen der Kreislaufwirtschaft noch viel stärker in unser Kerngeschäft mit aufnehmen müssen.»

Um einen entsprechenden Weg von Technologie und Firmenkultur beizubehalten, baut Igus derzeit auch die Geschäftsführung aus. Die neuen Geschäftsführer Gerhard Baus (New Businesses), Michael Blass (e-kettensysteme), Tobias Vogel (Gleitlager & Lineartechnik), sowie Artur Peplinski (igus International), ergänzen jetzt die Unternehmensführung um Blase. Drei neue Prokuristen für die Produktbereiche Kabel, Konfektionierung und Lineartechnik & Low Cost Automation ernannte er zeitgleich. Hinzu kommen fünf weitere neue Prokuristen für die Bereiche Produktion, Einkauf, Personal; sie ergänzen die Kollegen für IT und Finanzen. Blase: «Gemeinsam haben wir selbst in diesem Jahr bereits viele Neuinvestitionen umgesetzt. Dazu zählen die weitere Automatisierung der Fabrik, beispielsweise durch robolink Low-Cost-Roboter, die Schaffung neuer Testkapazitäten wie dem Reinraumlabor und Getriebetestständen sowie die Erhöhung der Produktionskapazitäten auf mehr als 560 Spritzgussmaschinen und 18 neu installierte Maschinen für den hochmodernen Werkzeugbau. Gleichzeitig wurde weiter in die Logistik und Informationssysteme für kurze Lieferzeiten investiert».

Fotos: Mura Technology

Bei allem nehme das Thema Nachhaltigkeit einen immer grösseren Raum ein.

Erst dieser Tage war auch eine Vereinbarung über die Bodendienste von Qantas an den drei grossen australischen Flughäfen in Sydney, Melbourne und Canberra getroffen worden. «Während sich Fluggesellschaften auf eine Welt nach Covid vorbereiten, suchen sie zuverlässige Partner», sagt Willy Ruf, Senior Vice President von Swissport für Mittel- und Osteuropa. «Genau das liefern wir». Das Unternehmen befinde sich in der Endphase einer finanziellen Umstrukturierung und werde mit einer gestärkten Bilanz aus der Krise hervorgehen.

Der neue Vertrag mit der Lufthansa umfasst den Personenverkehr und die Abfertigung von Flughafenrampen in Zürich, Genf und Basel. Sie läuft vom 1. Januar 2021 bis zum 31. Dezember 2027 und umfasst das komplette Hub-Handling für Swiss International Air Lines am Flughafen Zürich sowie weitere Flüge für Lufthansa, Swiss International Air Lines, Austrian Airlines und Edelweiss Air in Zürich, Genf und Basel.

Fotos: Swissport

Die Lufthansa Group mit der Schweizer Fluggesellschaft Swiss International Air Lines bietet die meisten Flüge in die und aus der Schweiz an. Das Volumen von Swiss International Air Lines machte 2019 rund zwei Drittel aller Flüge aus, die Swissport am Flughafen Zürich anbietet. "Grosse Fluggesellschaften vertrauen auf Swissport, wenn sie eine Welt nach Covid planen und sich auf den Hochlauf im Jahr 2021 vorbereiten", so Willy Ruf,

Swissport bietet Swiss seit dem ersten Flug der Fluggesellschaft im Jahr 2002 Passagierservices und Rampenabfertigung in der Schweiz an. Christoph Casparis, Leiter Bodenbetrieb der Swiss: "Wir freuen uns, unsere langjährige Partnerschaft mit Swissport in den kommenden Jahren fortsetzen zu können. "

Da Swiss International Air Lines den Grossteil der Flugdienste am Flughafen Zürich und einen wesentlichen Teil aller Flüge in Genf anbietet, sei dieses langfristige Abkommen auch ein starkes Signal für die Schweizer Luftfahrt.

Die Firma hat sich über die Jahre zu einer international tätigen Unternehmensgruppe mit 14 Standorten und fast 600 Mitarbeitenden entwickelt. Das Sortiment umfasst Qualitäts- und Edelbaustahl, unlegierte Stähle, Edelstahl, Walzstahl und Nichteisenmetalle – insgesamt mehr als 25000 Artikel in unterschiedlichen Güten, Profilen und Abmessungen.

Herzstück einer Niederlassung im fränkischen Langenzenn ist ein automatisches Langgut-Kassettenlager vom Typ Unitop von Kasto. Es bietet mit 68 m Länge und 13 m Höhe Platz für 1300 Kassetten, von denen jede bis zu 4 t Material von bis zu 7 m Länge fasst. Charakteristisch für das Unitop-System ist das Regalbediengerät (RBG), das sich oben auf dem Lagerblock befindet. Es entnimmt automatisch die Kassetten mit dem benötigten Material und übergibt sie an einen Unterfahrwagen, der sie wiederum an einer von zwei Ein- und Auslagerstationen mit jeweils vier Vorlageplätzen bereitstellt. Dadurch kann der Bediener mehrere Kassetten parallel ein- und auslagern.

Zwei statt nur einer Rollenbahn erlauben die Doppelhandhabung.

Aufgrund der steigenden Auftragszahlen stiess das Lager an seine Grenzen. «Mechanisch war es noch völlig in Ordnung», erinnert sich Betriebsleiter Torsten Meincke. «Wir entschieden uns dafür, das System nicht komplett auszutauschen, sondern mit einem Retrofit zu modernisieren.»
Gerd Jakob, Projektleiter Retrofit bei Kasto: «Schliesslich sind grosse Teile unserer Lagersysteme, wie etwa der Stahlbau, nahezu unverwüstlich und können guten Gewissens weiter eingesetzt werden.» Sämtliche Komponenten, die nicht mehr den aktuellen Ansprüchen genügen, tauscht Kasto hingegen konsequent aus.

Darunter die Schaltschränke. Die vorhandene S5-Steuerung ersetzten die Experten durch eine moderne S7-400-SPS. Die Antriebsregler brachte Kasto ebenso auf den neuesten Stand wie die Messsysteme am Regalbediengerät. Für das Hubwerk installierten die Techniker einen effizienten Drehstromantrieb. Auch wurden für das RBG und den Unterfahrwagen neue Energieketten installiert, um die Stromzufuhr sicherer zu machen.

Die Bedienpulte wurden erneuert. Fotos: A1 / Kasto
Der Austausch des Unterfahrwagens war ein Schwerpunkt der Modernisierung. Er wurde durch ein neues Modell mit zwei Rollenbahnen anstatt wie bisher mit einer Rollenbahn ersetzt, das sogenannte Doppelspiele, also die gleichzeitige Handhabung zweier Kassetten ermöglicht. Die Längsfahrtgeschwindigkeit des neuen Wagens ist jetzt mit 120 m pro Minute doppelt so hoch wie zuvor.

Die kabelgebundene Notbedienung des Regalbediengeräts ersetzte Kasto durch eine zeitgemässe Funkfernsteuerung. Auch die Bedienpulte der beiden Ein- und Auslagerstationen wurden erneuert. Das Lager wird nun über die Warehouse Management Software Kastologic gesteuert und verwaltet. Dabei sorgt eine grafische Benutzeroberfläche für eine einfache und intuitive Bedienung.
«Der komplette Umbau ging in nur zwei Wochen über die Bühne», freut sich Meincke. «Kasto war sogar an den Wochenenden und über die Osterfeiertage bei uns vor Ort, um unser Tagesgeschäft so wenig wie möglich zu beeinträchtigen.» Seither verrichtet das Lager zuverlässig seinen Dienst.

Schmalz hat den Fingergreifer OFG entwickelt, um unverpackte Lebensmittel automatisiert handhaben zu können. Vier Beugefinger imitieren die menschliche Hand und bestehen aus Silikon. Bei einer Druckerhöhung in seinem Inneren beugt sich der Finger und erzeugt so den Formschluss. Sinkt der Druck, geht die Bewegung zurück. Die FDA (Food and Drug Administration)-konforme Version ist für Anwendungen im Hygienebereich optimal: Ihr Grundkörper aus PET-P (Polyethylenterephthalat) ist so konstruiert, dass er leicht zu reinigen ist. Alternativ kommt der Fingergreifer mit einem Grundkörper aus Aluminium. Dieses Modell eignet sich für Anwendungen in industrieller Umgebung, etwa in der Lagerlogistik oder als Montagehelfer. Optional erhöht ein zentrisch platzierter Balgsauger die Greifkraft und Stabilität beim Umsetzen. Während die Steuereinheit „Basic“ das Öffnen und Schließen via Vakuum und Druck umsetzt, ermöglicht die „Controlled“-Steuerung die Konfiguration von Parametern über USB oder eine serielle Schnittstelle.

«Wir digitalisieren die Infrastruktur – das Digitale Stellwerk ist ein Baustein dabei. Dieses und viele weitere Projekte machen es möglich, die Kapazität unserer Infrastruktur zu erhöhen und gleichzeitig Sicherheit, Pünktlichkeit und Kosteneffizienz zu steigern,» sagt Johann Pluy, Vorstand der Infrastruktur-Sparte der ÖBB.
Michael Peter, CEO Siemens Mobility: «Das DS3-Stellwerk in der Cloud für die ÖBB in Achau ist ein echter Quantensprung für die Bahnindustrie. Es ermöglicht die Virtualisierung der meisten Signalisierungskomponenten, wie Stellwerksrechner oder auch ETCS. Die Züge senden ihre Positionsdaten per Funkverbindung an ein zentrales System, das für die Sicherheit sorgt, Weichen stellt, Fahrstrecken verwaltet und Autorisierungen an die Fahrzeuge sendet».
Mit dieser Technologie entstehen viele neue Möglichkeiten, die bisherig nicht oder nur äusserst eingeschränkt erreichbar waren. Beispielsweise können Signale und Weichen smart gesteuert werden und somit innovative Diagnosen, Vorhersagen von Störungen und auch die vorausschauende Wartung ermöglichen. Dadurch wird der Zugverkehr pünktlicher und leistungsfähiger, was das Verkehrsmittel Bahn attraktiver macht und die Zufriedenheit der Bahnfahrer erhöht.
DS3 ist auch die Basis für das RBC (Radio Block Center) im Zugbeeinflussungssystem ETCS. Als universell einsatzbare Plattform, heisst es, sei DS3 bei vielen Produkten der Eisenbahnsicherungstechnik wie etwa Stellwerken, Zugsicherung/RBC, Rottenwarnung, Leittechnik oder anderen sowie auch in unterschiedlichen Sicherheits-Leveln (SIL) einsetzbar.

Der Flugzeughersteller hat mit dem Justizministerium eine Vereinbarung zur Beilegung einer Strafanzeige wegen Täuschungsmanövern gegenüber der Aircraft Evaluation Group, einer Abteilung der renommierten Federal Aviation Administration getroffen, die über wesentliche Mängel in der Funktionstüchtigkeit des Flugstabilisierungs-Systems und der dazugehörigen Software im Unklaren gelassen worden waren. Das Maneuvering Characteristics Augmentation System (MCAS) hätte kritische Situationen durch Reduzierung des Anstellwinkels verhindern sollen. Denn die weiter nach vorne versetzten Triebwerksgehäuse der MAX-Versionen erzeugten bei höheren Anstellwinkeln soviel Auftrieb, dass bei weiteren Manövern ein Aufschaukeln der Korrekturmassnahmen und ein Strömungsabriss an den Triebwerken wahrscheinlicher wurden.

Wer bei der heutigen Wirtschaftslage einen solchen Deal eingeht ist entweder verrückt, unbelehrbarer Optimist oder ein cleverer Geschäftsmann. Wer Klaus Wüthrich (Foto), Inhaber der HKS Fördertechnik AG, kennt, würde wohl behaupten alles davon treffe ein wenig auf ihn zu. Allem voran ist er als fairer Geschäftsmann bekannt. «Die Sparte Fördertechnik der Avesco passt voll und ganz zu uns. Wir freuen uns riesig dar- über mit verstärkter Mannschaft, erweitertem Know-how und grösserer Marktpräsenz ins Jahr 2021 zu starten», so Wüthrich.

 Fotos: HKS

Vom reinen Händler von Gebrauchtstaplern hat sich HKS in den zurückliegenden 35 Jahren zum Kompetenzzentrum rund um die Flurfördertechnik mit heute 45 Mitarbeitenden etabliert. Mitarbeitende aus dem bisherigen Avesco Serviceteam werden nach der Übernahme an Bord der HKS bleiben, sagt Geschäftsführer Michael M. Hartung.

Jeder in der Theaterwelt kennt das Problem: Durch grosse Störkreise der Transporttechnik und wenig Platz auf den Bühnen ist das Bewegen von schmalen Dekorationen oft sehr umständlich. Bei bisherigen Lösungen werden Dreieckroller deshalb häufig versetzt verbaut, um die notwendige Mobilität zu gewährleisten, was fast immer auf Kosten der Stabilität geschieht. Das besondere an der Technik: Bei einem Raddurchmesser von 100 Millimetern, wie ihn auch bisher verfügbare Produkte dieser Art haben, hat der neue Berliner Triangel einen um knapp ein Drittel geringeren Störkreis von nur 330 Millimetern. «In Industriehallen ist das in der Regel nicht relevant, im Theaterbereich ist es aber ein entscheidender Vorteil», so Torwegge-CEO Uwe Eschment..

Die Innovation ist ab der Spielzeit 2020/21 erhältlich. Eine Kombination aus dem Berliner Triangel und dem pneumatischen System StageLifter ist als weitere Entwicklungsstufe bereits geplant. «Uns war wichtig, den Berliner Triangel pünktlich für die Rückkehr auf die Bühnen nach den Theaterferien auf den Markt zu bringen», so der Geschäftsführer. Die Technik richte sich vor allem an Opernhäuser, da hier in der Regel schwerere Requisiten und Bühnenteile zum Einsatz kommen als in klassischen Theatern.

Urspünglich hätte die historische Erstfahrt von Vertretern des Bundes, der Kantone und der SBB begleitet werden sollen. Aus epidemiologischen Gründen musste dieser Anlass, der mit einem grossen Empfang in Lugano geplant war, jedoch abgesagt werden. Trotzdem gab es einen feierlichen Anlass am Bahnsteig.Personenzüge benötigen jetzt zwischen Zürich und Lugano weniger als zwei Stunden. Zwischen Rotterdam und Mailand können im Güterverkehr bis zu zwei Stunden gewonnen werden. Die Fahrt zwischen Locarno und Lugano wird auf rund 30 Minuten reduziert.

Zugpersonal am Bahnsteig in Zürich

Entlang des Zugersees hat die SBB die 15 Kilometer lange Strecke während einer eineinhalbjährigen Sperrung saniert und ausgebaut. Dabei handelte es sich um die längste Sperrung in der Geschichte der SBB. Nun können auch Doppelstockzüge auf der Nord-Süd-Achse Gotthard verkehren. Ein neuer Doppelspurabschnitt in Walchwil ermöglicht schnellere Verbindungen im Fernverkehr und einen Halbstundentakt im Regionalverkehr.

Alle Welt beschwört die digitale Zukunft. Doch das Unternehmen in Düren setzt weiterhin auf hochwertige Rohstoffe und traditionelles Papiermacherhandwerk. Was nicht daran hindert, die seit 160 Jahren produzierten Feinpapiere mit moderner Technologie zu verbinden. Im Zuge der Modernisierung des Hochregallagers wurde auf die Implementierung eines neuen Lagerverwaltungssystems und das Warehouse-Management-System SuPCIS-L8 des IT-Anbieters S&P Computersysteme gebaut. Es übernimmt die gesamte Steuerung vom Wareneingang und aus dem Produktionspuffer über die Einlagerung, Ver- und Entsorgung der Kommissionierzone mit Versandetikettendruck bis hin zum Verladescanning. Dies ermögliche zudem die Integration mit dem ERP-System Microsoft Dynamics NAV, wodurch Informationen zu Auftragsfortschritten und zur aktuellen Bestandssituation in Echtzeit zur Verfügung stünden.  

In der Produktion werden die Paletten mit einem Palettenetikett und -barcode ausgestattet. Die Paletten werden in diesem Schritt durch Navision an das WMS übermittelt, wo die lückenlose Verfolgung bereits mit dem anschliessenden Staplertransport beginnt. Die Informationen zur Palette werden geprüft und an die Packbahn, einer spezialisierten Verpackungsmaschine in der Papierherstellung, gemeldet. Die Steuerung der Packbahn mit den unterschiedlichen, im Artikelstamm hinterlegten Stretchprogrammen, erfolgt durch das WMS. Mittels der in SuPCIS-L8 integrierten Transportverwaltung werden Transportauftragsvergaben initiiert, sodass die Paletten über die integrierte Fördertechnik zu den Regalbediengeräten (RBG) gefördert und dort eingelagert werden können. Das 6-gassige Hochregallager (HRL) bietet genügend Kapazitäten für das breit gefächerte Sortiment und die grossen Bestandsmengen des Papierherstellers. Auch die manuell bedienten Lager- und Funktionsbereiche werden durch das LVS verwaltet.

ClearSpace wird im Jahr 2025 die erste aktive Mission zur Entfernung von Weltraummüll, ClearSpace-1, starten, um den oberen Teil eines Vespa (Vega Secondary Payload Adapter), der mit dem europäischen Vega-Launcher verwendet wurde, einzusammeln und zum Wiedereintritt zu bringen. Das Objekt wurde nach dem zweiten Flug von Vega im Jahr 2013 den Vorschriften zum Abbau von Weltraummüll entsprechend in einer für Müll vorgesehenen Erdumlaufbahn von ca. 801 km bis 664 km Höhe zurückgelassen. 

Für eine derartige Dienstleistung zu zahlen anstelle der direkten Beschaffung und Durchführung der gesamten Mission stellt eine neue Art der Geschäftstätigkeit für die ESA dar und soll ein erster Schritt zur Etablierung eines neuen kommerziellen Sektors im Weltraum sein.

Vega heisst der Ladungsträger

Neben dem teilweisen Erwerb dieser ersten Mission - ClearSpace selbst wird den Rest der Missionskosten über kommerzielle Anleger finanzieren - stellt die ESA auch essentielle Technologien für den Flug zur Verfügung, die als Teil des Projekts ADRIOS (Active Debris Removal / In-Orbit Servicing) im Rahmen der Clean Space-Initiative der Agentur entwickelt wurden.

Dazu gehören fortschrittliche Leit-, Navigations- und Steuerungssysteme sowie visionsbasierte AI, die es dem Chaser-Satelliten ermöglicht, autonom und sicher an das Ziel anzudocken, sowie Roboterarme zum Einsammeln.

Luc Piguet, Gründer und CEO von ClearSpace kommentiert: «Bei orbitalen Geschwindigkeiten kann sogar eine Schraube mit einer explosiven Kraft einschlagen, gegen die Missionsplaner keinen Schutz bieten können. (…) Unser «Abschleppwagen»-Design wird zur Verfügung stehen, um aus wichtigen Umlaufbahnen Trümmer zu entfernen, die sie für zukünftige Missionen unbrauchbar machen könnten. Unser Ziel ist, dies als kostengünstige und nachhaltige Dienstleistung im Orbit aufzubauen.»

Luisa Innocenti, Leiterin von ESA-Clean Space Office: «Der Plan ist, dass diese erste Entfernung ein regelmäßiges Geschäft begründet. Nicht nur für die Beseitigung von Trümmern durch verantwortungsbewusste Weltraumakteure, sondern auch für die Wartung im Orbit: Dieselben Technologien werden auch das Auftanken und die Wartung von Satelliten im Orbit zur Verlängerung ihrer Betriebszeit ermöglichen. Schließlich stellen wir uns vor, dass dieser Trend auf die Montage, Herstellung und das Recycling im Orbit hinausläuft.»

Martin Vetterli, Präsident der EPFL: «Verschmutzung ist nicht nur auf der Erde, sondern auch im Weltraum eine große Herausforderung. Die EPFL arbeitet seit fast 10 Jahren an der Entfernung von Trümmern aus dem Orbit. Wir sind sehr stolz, dass unser Spinoff ClearSpace von der ESA für ihre erste Aufräumaktion beauftragt wurde, und wir freuen uns darauf, dass Vespa als wichtiger Meilenstein für eine nachhaltige Raumfahrt in Zukunft zu einem großen Erfolg wird.

Vespa trägt bis zu 1,5 t

«Wir sind stolz, dass sich das Schweizer Startup ClearSpace bei der Ausschreibung der ESA für einen aktiven In-Orbit-Service zur Entfernung von Trümmern durchsetzen konnte. Das ist ein wichtiger erster Schritt zum Nachweis der technologischen Machbarkeit und wird den Weg für ein System bereiten, um in Zukunft Megakonstellationen zu bedienen», sagt Renato Krpoun, Leiter des Schweizer Raumfahrtbüros.

ClearSpace ist ein Spinoff, das von einem erfahrenen Team der EPFL, der Eidgenössischen Technischen Hochschule in Lausanne, gegründet wurde. Das Industriekonsortium besteht aus Unternehmen aus der Schweiz, der Tschechischen Republik, Deutschland, Schweden, Polen, dem Vereinigten Königreich, Portugal und Rumänien.

Mit einer Masse von 112 kg ist das Vespa-Zielobjekt von ClearSpace-1 in etwa so groß wie ein Kleinsatellit und aufgrund seiner relativ einfachen Form und seiner robuster Konstruktion ein geeignetes erstes Ziel, bevor Folgemissionen größere, kompliziertere Beseitigungen vornehmen und schließlich auch mehrerer Objekte auf einmal beseitigt werden.

Bilder: ESA

Die ClearSpace-1-Mission wird unter Aufsicht der ESA zunächst für die Inbetriebnahme und kritische Tests in eine niedrigere Umlaufbahn von 500 km gebracht, bevor sie zum Einsammeln mit einem Quartett von Roboterarmen in die Zielumlaufbahn gebracht wird. Die Kombination aus «Weltraumroboter« und Vespa-Ziel wird dann aus dem Orbit zurückgeholt, um kontrolliert  in der Atmosphäre zu verbrennen.

Gedruckt wird ab einer Auflage von einem Stück in Bad Hersfeld. Im Gegensatz zum klassischen Auflagendruck ist das Verfahren unerreicht flexibel. Aber es stellt die Intralogistik vor neue Herausforderungen.
Libri (lateinisch für Bücher) ist seit über 90 Jahren als innovativer Partner im Buchhandel tätig. Schwesterunternehmen des deutschen Mediendienstleisters ist mit BoD (Books on Demand) der europäische Marktführer in der digitalen Buchpublikation. Der Print-on-Demand-Spezialist ist Produktions- und Vertriebsdienstleister für Verlage und Autoren in der Eigenpublikation.

Das BoD-Sortiment umfasst aktuell über vier Millionen digitalisierte Titel, die innerhalb von 24 bis 48 Stunden gedruckt und anschliessend versendet werden. Dazu müssen die Bücher jedoch von der BoD-Produktion nahe Hamburg zum Teil ins rund 400 Kilometer entfernte Logistikzentrum transportiert werden. Um den Prozess zu beschleunigen, errichten BoD und Libri daher in Bad Hersfeld unter dem Namen Plureos ein neues Print-on-Demand und Logistikzentrum.

Foto: Books on Demand

«Mit Plureos schaffen wir für den Buchmarkt ein einzigartiges Angebot in Europa», berichten Yogesh Torani, Geschäftsführer von BoD, und Jörg Paul, COO von Libri. «OmniPick trägt bei der automatischen Einzelbuchverarbeitung dazu bei, dass wir künftig Bücher über Nacht produzieren und an den Buchhandel ausliefern können. Zwischen lagernden und neu gedruckten Büchern wird es bei der Auslieferung keinen zeitlichen Unterschied mehr geben.»

Langlois (48) war bei Sensormatic Business Unit Director (Sales, Marketing & Operations) für Retail & Security B2B und bei Bosch unter anderem Business Developer für 3D-Drucker & Laserschneiden und als Country Manager Rotary Tools für Südeuropa und Afrika aktiv.

Er besitzt einen Master of Science-Abschluss in internationalem Handel (DESE) vom Conservatoire national des arts et métiers (CNAM) sowie einen Abschluss für Cycle Marketing des Higher Institute of Marketing (ISM) in Paris.

«Marcs Expertise in einer Reihe von hochinnovativen Branchen und seine ausgewiesenen Erfolge im technologiebezogenen B2B-Vertrieb werden uns helfen, unsere ehrgeizigen Ziele bei der Geschäftsentwicklung im französischen Markt zu erreichen,» sagt Maurizio Catino, Vize-Chef Global Sales & Solutions bei Interroll.

Der Bediener gibt am Steuerpult die Anzahl der Säcke, Packmuster, gewünschte Reihen- und Lagenzahl ein. Links und rechts des autopac sind Laser-Positionierhilfen angebracht. Sie markieren die Aussenkonturen der Maschine mit einem roten Strahl auf der Ladefläche. Sack für Sack wird direkt von der Packmaschine über die Transportbänder auf den Lkw verladen. Markus Peitzmeier, Senior Sales Manager: «Über eine elektronische Zählung stellen wir sicher, dass die Ladekapazität des Lasters weder unter- noch überschritten wird». Manuelle Korrekturen entfallen komplett. «Die Programmsteuerung berechnet bei jeder Lage die Höheneinstellung neu», fährt Peitzmeier fort.

Fotos: Beumer

Um eine höchstmögliche Stabilität der Gesamtladung auf dem Lkw zu erzielen und die Ladefläche optimal zu nutzen, werden zwei Lagen spiegelbildlich nebeneinander palettiert. Zwei übereinander liegende Gurtförderer bügeln die Säcke vor dem Beladevorgang und entlüften sie dadurch. Nach dem Ablegen drückt der Beladekopf sie zusätzlich noch an, was die Stapel kompakter und damit stabiler macht. Gleichzeitig wird schon die nächste Lage vorbereitet. Die Sackzuführstrecken lassen sich an die beim Kunden gegebenen Einbauverhältnisse anpassen. Entsprechende technische Lösungen für variable Förderstrecken stehen zur Verfügung.

«Der autopac eignet sich unter anderem sehr gut für den Einsatz in Schwellenländern, in denen der Umschlag von abgesackten Massengütern zunimmt. Dort steigen auch die Lohnkosten, und es wird immer schwieriger, überhaupt entsprechendes Personal für solche Arbeit zu finden», sagt Peitzmeier. Denn die manuelle Lkw-Beladung ist anstrengend und erfordert in der Regel zwei Personen, die sich wegen der schweren körperlichen Tätigkeit mit ihren Kollegen je Lkw-Beladung abwechseln. Hinzu kommt die hohe Staubentwicklung, die sich negativ auf die Gesundheit der Mitarbeiter auswirke. Bei der manuellen Verladung schwanke häufig Verladeleistung und Qualität der Stapel. «Diese Probleme fallen mit unserem autopac weg. Körperliche Arbeit war gestern», sagt Peitzmeier. «Ein Mitarbeitender kann direkt mehrere Maschinen bedienen.»

Trotz Covid-19 bedingter Lockdowns in mehreren Ländern konnte Mercedes-Benz Vans im Vergleich zum Vorjahreszeitraum wieder aufholen. Nichtsdestoweniger wurden um 8,9 Prozent niedrigere Stückzahlen an Sprinter, Vito, Vito Tourer und Citan verkauft. Trotzdem gibt sich die Führungsetage optimistisch.

«Wir gehen zuversichtlich ins neue Jahr, da wir in den beiden letzten Quartalen sehr starke Verkaufszahlen verbuchen konnten. Bedingt durch die globale Pandemie und zahlreiche Lockdowns haben wir aber einen Absatzrückgang unserer Vans zu verzeichnen. In Europa sind wir mit einem Marktanteil von jeweils über einem Drittel Marktführer in den Segmenten der elektrischen Midsize- und der Large Vans», sagt Marcus Breitschwerdt, Leiter Mercedes-Benz Vans.

www.mercedes-benz.ch

Der BT Levio LWI160 ist ein Elektro-Niederhubwagen, der sich als Mitgänger in einer Vielzahl von Anwendungen mit niedriger, mittlerer und hoher Intensität einsetzen lässt. Er eignet sich ideal für die Arbeit auf engem Raum, zum Beispiel auf Verkaufsflächen in Geschäften oder Supermärkten, aber auch für den horizontalen Transport sowie die Be- und Entladung. Dank des kompakten Maschinenformats lässt sich der Hubwagen komfortabel manövrieren und problemlos in Lieferfahrzeugen nutzen. Er wiegt nur 269 kg (einschliesslich einer 105-Ah-Batterie) und kann bei einer Fahrgeschwindigkeit von bis zu 6 km/h bis zu 1,6 Tonnen über kurze bis mittlere Distanzen mühelos transportieren.

Er ist geräuscharm und dank seiner programmierbaren Fahrparameter einfach und intuitiv zu benutzen. Das neue Design des Lithium-Ionen-Hubwagens mit zentral positionierter Deichsel bietet ausgezeichnete Sicht. Mit der Geschwindigkeitsregelung bei Kurvenfahrt wird das Tempo automatisch je nach Lenkwinkel reduziert. Mit dem Click-2-Creep-System kann der Bediener das Gerät mit senkrechter Deichsel im Kriechgang fortbewegen, indem er doppelt auf das Bedienelement tippt. Das verbessert die Rangierfähigkeit auf engem Raum.

Auf rund 80000 Quadratmetern wurden in Kloten im zurückliegenden Jahr rund 420 000 t Luftfracht umgeschlagen. «Da ist alles dabei», sagt Gredig. «Nur eine Giraffe, glaube ich, hatten wir noch nicht». Cargologic, der grösste Anbieter für Luftfracht-Abfertigung in der Schweiz, zeigte sich auch gut auf den Transport der Vakzine vorbereitet. «Zürich ist eine wichtige Drehscheibe für Pharmasendungen aus der ganzen Welt», so Gredig. Man ist eingerichtet auf Kühltransporte. Tonnenweise muss Trockeneis bereitgehalten werden, um den Impfstoff bei Temperaturen von minus 70 Grad handhaben zu können ohne die Kühlkette zu unterbrechen und ihn möglicherweise unbrauchbar zu machen. Cargologic, eine Tochter von Rhenus-Alpina mit Sitz in Basel, nimmt in Zürich-Kloten bei der Impfstoff-Logistik jedenfalls eine führende Rolle ein.

"In den letzten Jahren hat das Virgin Hyperloop-Team daran gearbeitet, seine bahnbrechende Technologie in die Realität umzusetzen", sagte Sir Richard Branson, Gründer der Virgin Group. "Mit dem heutigen erfolgreichen Test haben wir gezeigt, dass dieser Innovationsgeist in den kommenden Jahren die Art und Weise verändern wird, wie Menschen überall leben, arbeiten und reisen."

Der Test fand am 500-Meter-DevLoop-Teststandort von Virgin Hyperloop in Las Vegas statt, wo das Unternehmen zuvor über 400 nicht belegte Tests durchgeführt hat. „Als wir vor über sechs Jahren in einer Garage angefangen haben, war das Ziel einfach: die Art und Weise zu verändern, wie sich Menschen bewegen“, sagt Giegel, Mitbegründer und Chief Technology Officer von Virgin Hyperloop. "Heute haben wir einen großen Sprung in Richtung dieses ultimativen Traums gemacht."

Die Insassen machten ihre Jungfernfahrt mit dem neu vorgestellten XP-2-Fahrzeug, das von BIG - Bjarke Ingels Group und Kilo Design entworfen wurde und speziell auf die Sicherheit und den Komfort der Insassen zugeschnitten war. Während das Serienfahrzeug größer sein wird und Platz für bis zu 28 Passagiere bietet, wurde dieses 2-Sitzer-XP-2-Fahrzeug gebaut, um zu demonstrieren, dass Passagiere tatsächlich sicher in einem Hyperloop-Fahrzeug fahren können.

Die Testkampagne wurde von den ersten Schritten bis zur erfolgreichen Demonstration von einem branchenweit anerkannten ISA-Zertifizierer (Independent Safety Assessor) überwacht.

Der führende Anbieter für Industriegase und Daimler Truck wollen gemeinsam die nächste Generation einer Flüssigwasserstoff-Betankung für Brennstoffzellen-Lkw entwickeln. Das Tanken von Wasserstoff soll so einfach und praktikabel wie möglich gemacht werden.

Im Mittelpunkt steht unter anderem, den sogenannten Boil-off-Effekt und «Rückgas» (Gas aus dem Fahrzeugtank, das zum Tank der Tankstelle zurückfliesst) während der Betankung zu vermeiden. Das neue Verfahren, heisst es, benötige keine komplexe Datenkommunikation zwischen der Tankstelle und dem Lkw während der Betankung. Insgesamt seien dadurch einfachere Tankstellenkonzepte möglich. Der Grund für die verbesserte Energiespeicherdichte sei das gegenüber dem Umgebungsdruck höhere Druckniveau. Es ermögliche eine höhere Wasserstoffmasse im Tankbehälter.

Fotos: Mercedes Benz Trucks

Die Unternehmen planen die erste Betankung eines Prototyp-Lkw an einer Pilotstation in Deutschland für das Jahr 2023. Indem möglichst viele weitere Unternehmen eigene Betankungs- und Fahrzeugtechnologien unter Nutzung des neuen Flüssigwasserstoff-Standards entwickeln, soll ein globaler Massenmarkt für das neue Verfahren etabliert werden.

Daimler-Vorstandsmitglied Sven Ennerst, verantwortlich für Entwicklung, Einkauf und Region China: «Wir verfolgen die Vision des CO₂-neutralen Transports der Zukunft. Die wasserstoffbasierte Brennstoffzelle ist dabei von strategischer Bedeutung. Mit unserer Zusammen­arbeit mit Linde als führendem Unternehmen für Wasserstoff-Betankungstechnologie wollen wir die Zukunftsfähigkeit und Akzeptanz von Brennstoffzellen-Lkw auf Wasserstoffbasis in der Branche erhöhen. Flüssiger Wasserstoff bietet bereits zahlreiche Vorteile, und das neue Verfahren wird dazu beitragen, dass weitere hinzukommen.»

Im September 2020 feierte Daimler Truck die Weltpremiere des Brennstoffzellen-Konzept-Lkw Mercedes-Benz GenH2 Truck. Mit ihm sollen schwere Brennstoffzellen-Lkw flexible und anspruchsvolle Fernverkehrseinsätze mit Reichweiten von bis zu 1000 km und mehr mit einer Tankfüllung fahren können. Daimler plant den Beginn der Kundenerprobung des GenH2 Truck für 2023, der Serienstart könnte in der zweiten Hälfte des Jahrzehnts folgen. Die Leistungsfähigkeit des Fahrzeugs soll dabei dank des Einsatzes von flüssigem anstatt gasförmigem Wasserstoff aufgrund der deutlich höheren Energiedichte gleichauf mit der eines vergleichbaren konventionellen Diesel-Lkw liegen.

Daimler Truck ziehe flüssigen Wasserstoff vor, heisst es, da der Energieträger in diesem Aggregatzustand im Gegensatz zu gasförmigem Wasserstoff eine deutlich höhere Energie­dichte in Bezug auf das Volumen aufweise. Dadurch kommt ein mit Flüssigwasserstoff betankter Brennstoffzellen-Lkw mit wesentlich kleineren und aufgrund des geringeren Drucks auch erheblich leichteren Tanks aus. Dies lasse einen grösseren Laderaum und ein höheres Zuladungsgewicht der Lkw zu.

In der stationären Anwendung, beispielsweise in der Industrie oder in Wasserstofftankstellen, ist die Speicherung von tiefkaltem Flüssigwasserstoff bei -253 Grad Celsius bereits gängige Praxis. Dies gilt auch für den Transport von flüssigem Wasserstoff als Ladung.

Die beiden für die Serienversion des GenH2 Truck vorgesehenen Flüssigwasserstoff-Edelstahltanks werden sich mit 80 kg (je 40 kg) Fassungsvermögen durch eine besonders hohe Speicherkapazität für das Zurücklegen weiter Distanzen auszeichnen. Das Edelstahl-Tanksystem besteht aus zwei ineinander liegenden Röhren, die miteinander verbunden und vakuumisoliert sind. Das Brennstoffzellensystem soll in der Serienvariante des GenH2 Truck 2 x 150 kW liefern, die Batterie zusätzlich zeitlich begrenzt bis zu 400 kW. Das Speichervermögen der Batterie ist mit 70 kWh relativ gering, da die Batterie nicht für den Energiebedarf, sondern hauptsächlich zur situativen Leistungsunterstützung der Brennstoffzelle hinzugeschaltet werden soll: beispielsweise bei Lastspitzen während der Beschleunigung oder bei voll beladenen Bergauffahrten.

Gleichzeitig wird durch die relativ leichte Batterie mehr Zuladung ermöglicht. Sie soll im Serienfahrzeug durch Brems- und überschüssige Brennstoffzellenenergie aufgeladen werden. Ein Kernelement der ausgeklügelten Betriebsstrategie von Brennstoffzellen- und Batteriesystem ist ein Kühl- und Heizsystem, das alle Komponenten auf idealer Betriebstemperatur hält und somit eine möglichst hohe Langlebigkeit ermöglicht. Die beiden Elektromotoren sind in einer Vorserienversion auf insgesamt 2 x 230 kW Dauer- und 2 x 330 kW Maximalleistung ausgelegt. Das Drehmoment liegt bei 2 x 1577 Nm bzw. 2 x 2071 Nm.

In der Schweiz und Liechtenstein ist der Fahrzeughersteller durch die Mercedes-Benz Schweiz, Mercedes-Benz Trucks Schweiz, eine Financial Services AG und EvoBus (Schweiz) vertreten. Die Unternehmen beschäftigen über 600 Mitarbeitende und sichern zusammen mit einem Händlernetz etwa 5800 Arbeitsplätze in der Schweiz.

Automatische Landungen sind derzeit nur an grossen Flughäfen möglich, die über ein Instrumentenlandesystem (ILS) oder ein GBAS (Ground Based Augmentation System) Landesystem (GLS) verfügen. In den Projekten entwickelte und testete das Deutsche Zentrum für Luft- und Raumfahrt (DLR) ein System, das die Kosten für solch ein Präzisionslandesystem zumindest stark verringern könne. Die Flugversuche fanden mit einem umgebauten A320 statt. «Das ist gerade für kleinere Flughäfen eine äusserst interessante Alternative», sagt Dirk Kügler, Leiter des DLR-Instituts für Flugführung.

Fotos: DLR

Der Autopilot kann das Flugzeug bis zu einer Höhe von 250 Fuss über Grund führen und so zumindest einen Teil des Landeanflugs übernehmen. Auch automatische Landungen sind möglich. Ebenfalls entfällt eine kostenintensive Zulassung eines SBAS-basierten Landesystems für grössere Flugzeuge, da das Flight Management System (FMS) des Flugzeugs nicht mehr benötigt wird, um die in der Datenbank an Bord gespeicherte Anfluginformation zu laden. «Die Daten des SBAS können nicht nur an einzelnen Flughäfen mit entsprechender Bodenstationen empfangen werden, sondern unabhängig davon über ein grösseres Gebiet», erklärt Thomas Ludwig vom DLR-Institut für Flugführung. «Für die allgemeine Luftfahrt sind geeignete Bordempfänger schon seit längerem verfügbar und mit den entsprechenden Verfahren an Flughäfen zugelassen.» Im Projekt GLASS entwickelten die Wissenschaftler somit ein kostengünstiges System, mit dem auch grössere Flugzeuge, die nur ILS- und GLS-fähig sind, das SBAS nutzen können. Und kleinere Flugplätze, vor allem in Urlaubsregionen, wären so in der Lage, Landesysteme für automatische Landungen anzubieten.

«Das WMS, das bereits in mehreren anderen dm-Logistikzentren im Einsatz ist, konnte in einem überschaubaren Realisierungszeitraum flexibel auf die neuen Anforderungen angepasst werden», erklärt Anja Kircher, Projektleiterin bei der IT-Tochter dmTECH. Intelligente Emulationswerkzeuge erlaubten es, die komplexen Softwareprozesse vorab durchzuspielen.

Bilder: Körber

In Wustermark, westlich von Berlin, wurden mit der Eröffnung eines der modernsten Verteilzentren Europas im April 2020 rund 200 Arbeitsplätze geschaffen. Auf 30000 Quadratmetern Fläche setzt dm auch auf leistungsfähige Logistik-IT des Supply-Chain-Software- und Automatisierungs-Anbieters Körber und dessen Warehouse Management System. Wilfried Pfuhl, Chief Operating Officer bei Körber: «Vorbildcharakter hat dieser Standort vor allem durch digitale und hochautomatisierte Logistikprozesse, die in Bereichen wie der Kommissionierung oder des Warenausgangs deutliche Vorteile für die Logistikmitarbeitenden schaffen.»

Foto: dm

Aktuell wird die Zusammenarbeit zudem in Form eines Pilotprojekts am Standort Karlsruhe fortgesetzt. Dort haben Körber und Fetch Robotics den Einsatz Autonomer Mobiler Roboter (AMR) für den internen Warentransport im Kommissionierbereich ermöglicht. Als ausschlaggebend für den Einsatz einer innovativen Lösung aus dem Robotikumfeld galten die Möglichkeiten, die sich durch eine kollaborative und zugleich skalierbare Lösung ergeben, um das weitere Wachstum des Handelsunternehmens zu unterstützen.

Es handelt sich um einen eigens bereitgestellten Kühltransporter, der sich für den sicheren Transport von COVID-19-Impfstoffen eignet. Er ist mit neu entwickelte Kühleinheiten ausgestattet, die sicherstellen, dass die Temperatur und Stabilität der Impfstoffe in allen Phasen der Auslieferung genau überwacht und aufrechterhalten werden. Als Basis für die Kühleinheit dient das Schwerlastfahrgestell BharatBenz 2823R. Anlässlich der Präsentation in der Hauptstadt Delhi hob der CEO von Daimler India Commercial Vehicles Satyakam Arya die Kombination des robusten Fahrgestells mit der wärmegedämmten Kühleinheit und der Konnektivitätslösung hervor, die den 'BSafe Express' von BharatBenz an die Herausforderung der Kühlketten-Infrastruktur in Indien machen sollen.

Fotos: Daimler

«Mit diesem Lkw können wir Impfstoffe in einwandfreiem Zustand auch an die entlegensten Orte liefern und damit über 1,3 Milliarden Menschen Hoffnung auf eine Rückkehr zur Normalität geben.»

Indien hat vor kurzem seine Corona-Impfkampagne gestartet, mit dem Ziel, bis Juli 300 Millionen Menschen zu impfen. Der Kühlcontainer des Automobilzulieferers Motherson, stabil, wasserfest und korrosionsbeständig, kann vor Ort in nur 96 Stunden zusammengebaut werden.

 Der auf einem 33 000 Quadratmeter grossen Grundstück errichtete Standort war pünktlich im Mai 2020 eröffnet worden und etabliert für das Unternehmen neue Standards. Das gilt auch für das möglichst schnelle Aufklären von Sendungsstörungen, die angesichts von täglich rund 40 000 Paketen und etwa 900 Paletten im Abhol- und Zustellbereich immer mal wieder vorkommen können. Investiert wurde in ein Videomanagementsystem von Divis.

Neben Paketen transportiert trans-o-flex auch Paletten, die in Hamm in einer Halle gemeinsam umgeschlagen werden. Um beide Sendungstypen mit einer einzigen Videolösung visuell verfolgen zu können, ergänzte Divis das für Pakete entwickelte System ParcelVIS um Funktionen der für palettierte Sendungen konzipierten Lösung CargoVIS.

Fotos: DIVIS

Zu den besonderen Herausforderungen des Projekts gehörte ein sehr enger Zeitplan. Erschwerend kam hinzu, dass manche Vorlieferanten durch die Corona-Pandemie mit Terminproblemen zu kämpfen hatten. Nicht zuletzt mussten bei der gesamten Projektabwicklung strengste Hygieneregeln eingehalten werden.

Die Sortieranlage steuert die Pakete von sechs Auflagestellen automatisch zu einer von 119 Ladestellen für Lkw oder Transporter. Zwischendurch werden die Sendungen automatisch gescannt, gemessen und gewogen. Da die Sortierbänder in mehr als vier Meter Höhe über dem Hallenboden geführt werden, können die mit Paletten beladenen Gabelstapler darunter herfahren.

Neben herkömmlichen Optiken wurden auch Panoramakameras installiert, auf denen das von Divis entwickelte 360°-Konzept basiert. Sie erlauben eine 360°-Rundumsicht und damit das flächendeckende Nachverfolgen von Sendungen, während der bei Standardkameras übliche tote Winkel unterhalb der Kamera entfällt. Eine Panoramakamera, heisst es, decke grosse Flächen ab und könne bis zu vier herkömmliche Kameras ersetzen, was auch den Kostenaufwand für Verkabelungen und Energie minimiere.

Aufgezeichnet wird mit einer Bildrate von mindestens 8 Bildern pro Sekunde (fps), die auf zwei Rekordern mit einer Kapazität von jeweils 96 Terrabyte gespeichert werden. Dank der 4K-Auflösung lassen sich auch kleinste Details in hoher Qualität heranzoomen. Durch die Eingabe der Packstücknummer findet ParcelVIS in Sekundenschnelle jedes Paket und kann dessen Weg durch die Sortieranlage darstellen. «Alle Be- und Entladungen sowie die Sortiervorgänge sind jetzt perfekt dokumentiert jederzeit nachvollziehbar», so CEO Wolfgang P. Albeck.

Für die tägliche Recherche der wenigen Ausreisser benötigen die Mitarbeiter von trans-o-flex nur noch zwischen fünf bis zehn Minuten. «Im Vergleich zu unseren anderen Standorten ohne automatisierte Paketverfolgung bedeutet das eine Zeiteinsparung von über 95 Prozent», stellt Albeck fest, der gemeinsam mit dem Betriebsrat ein Gremium aus fünf Personen für das Bedienen von ParcelVIS festgelegt hat.

Der Betriebsrat wurde während der Projektphase über jeden Schritt informiert. «In einem Kick-off-Meeting wurde anhand von Praxisbespielen verdeutlicht, dass es sich hier um ein Video-Managementsystem und nicht um eine Videoüberwachung handelt», stellt Albeck fest. Alle Beteiligten hätten «sofort erkannt, dass ParcelVIS unsere Produktivität enorm erhöht und unnötigen Suchaufwand vermeidet».

Das patentierte Stapler-Anbaugerät ist robust und auf wesentliche Elemente reduziert – auf hydraulische und elektrische Anschlüsse wurde bewusst verzichtet. Das bedeutet weniger Wartungsbedarf und höhere Verfügbarkeit. Er kann in bestehende Flotten integriert werden, denn er ist problemlos mit jedem gängigen Gabelstapler im Luftfracht-Handling nutzbar. Das Cargo-Netz wird plan ausgebreitet vor der Luftfracht auf dem Boden platziert. Der Stapler wird mit der Vorrichtung unmittelbar an das ausgebreitete Netz herangefahren. Wenige Handgriffe genügen und das ausgebreitete Netz ist an die Greifelemente des Anbaugeräts eingehängt.

Fotos: Suffel

Das am Suffel CargoSpider fixierte Netz wird sicher aus der Fahrerkabine angehoben und über der Fracht positioniert. Zur Handhabung reicht eine einzelne Person.

Wer beruflich mit Sprengmitteln und pyrotechnischen Gegenständen zu tun hat, braucht die dafür notwendigen Ausweise. Die bleiben nur gültig, wenn alle fünf Jahre eine Nachschulung belegt wird. Die Kurse können aufgrund der Corona-Pandemie derzeit kaum stattfinden. In der Sitzung vom Mittwoch wurden deshalb erneut ein Aufschub, eine Anpassung der Sprengstoffverordnung und Verlängerung der Sprengausweise beschlossen.

Sollte es bis zum 27. September 2021 nicht allen betroffenen Ausweisinhaberinnen und -inhabern ermöglicht werden, eine ergänzende Schulung zu absolvieren, hat das für die Erteilung der Ausweise verantwortliche Staatssekretariat für Bildung, Forschung und Innovation (SBFI) die Möglichkeit, Personen bis spätestens bis Ende 2022 vorübergehend von dieser Pflicht zu entbinden. Dafür werde in der Sprengstoffverordnung die entsprechende rechtliche Grundlage geschaffen.

So soll verhindert werden, dass die vorhandenen Ausweise ihre Gültigkeit verlieren und die Inhaberinnen und Inhaber ihre beruflichen Tätigkeiten nicht mehr ausüben können. Das ist unter anderem für Unternehmen wie Gasser Felstechnik wichtig. Die Spezialisten aus Lungern (OW) gewannen 2006 schon mal den Swiss Logistics Award für ihr logistisches Meisterstück, einen drohenden Felsabsturz an der Gotthardroute mit einer kontrollierten Sicherheitssprengung zu entschärfen.

Batterieelektrische Fahrzeuge, sagt Scania, dürften das Hauptinstrument sein, um den Energiewandel voranzutreiben und dekarbonisierte Transportlösungen mit besserer Transportökonomie anzubieten. In Zukunft werde der Einsatz von Wasserstoff für eher begrenzt sein, da für den Antrieb eines Wasserstoff-Lkw im Vergleich zu einem batterieelektrischen Lkw dreimal so viel erneuerbarer Strom benötigt werde. Ein grosser Teil der Energie gehe nämlich bei der Herstellung, Verteilung und Rückumwandlung in Strom verloren.

Die rasante Entwicklung von Elektrolösungen für schwere Nutzfahrzeuge beinhalte den schnellen Fortschritt der Batterietechnologie in Bezug auf die Energiespeicherkapazität pro kg. Ladezeit, Ladezyklen und Wirtschaftlichkeit seien in einem rapiden Prozess der Verbesserung begriffen. «Wir haben aus dem Bus-Segment gelernt, in dem der Übergang früher begonnen hat und batterieelektrische Optionen sehr gefragt sind. Das Timing von Scania in diesem Segment war nicht optimal, aber wir haben dadurch gute Erfahrungen gemacht, die wir jetzt mit dem neuen Scania Busprogramm weiter ausbauen. Ausserdem haben wir eine gute Grundlage für den Ausbau des Geschäfts mit elektrifizierten Lkw erhalten», sagt Vertriebs-Chef Alexander Vlaskamp.

Fotos: Scania

Das Unternehmen hat bereits einen vollelektrischen Lkw sowie einen Plug-in-Hybrid-Lkw auf den Markt gebracht. In einigen Jahren plant Scania die Einführung von Elektro-Lkw für den Fernverkehr, die 4,5 Stunden lang ein Gesamtgewicht von 40 Tonnen ziehen und während der obligatorischen 45-minütigen Ruhepause der Fahrer schnell aufgeladen werden können.

Bis 2025 erwartet Scania, dass elektrifizierte Fahrzeuge etwa 10 Prozent des gesamten Fahrzeugabsatzes in Europa ausmachen werden, und bis 2030 sollen 50 Prozent des gesamten Fahrzeugabsatzes elektrifiziert sein.

Trotzdem sei Wasserstoff ein vielversprechender Energieträger, der sich gut zur Speicherung von Energie über lange Zyklen eigne und eine wichtige Rolle bei der Dekarbonisierung spielen werde. Voraussetzung sei, dass er auf umweltfreundliche Weise hergestellt werden könne.

Die TGW-Gruppe hat demnach ihre amerikanische Fördertechniklinie mit Sitz in Norton Shores (Michigan) an Material Handling Systems, Inc. (MHS) veräussert. Die Übernahme wird voraussichtlich im Februar formalrechtlich wirksam. Mit der Übernahme des Fördertechnik-Produzenten Ermanco hatte TGW vor über 15 Jahren den Eintritt in den wichtigen US-Markt vollzogen. Seither kam die lokal produzierte Fördertechnik in Projekten in Nordamerika zum Einsatz. Nach einer eingehenden Analyse entschied sich TGW nun für den Verkauf der US-Fördertechniklinie. «Mit dem Verkauf passt TGW sein Portfolio an. Wir freuen uns, dass wir mit MHS einen strategischen Investor ausgewählt haben, der den Standort Norton Shores weiterentwickelt und ein verlässlicher Arbeitgeber für die Mitarbeitenden ist. Das war uns im gesamten Prozess besonders wichtig», betont TGW-CEO Harald Schröpf. «TGW kann sich so ganz auf das Integrationsgeschäft mit automatisierten Systemen in Nordamerika konzentrieren – und damit auf einen Wachstumsmarkt mit grossem Potential.»

«Das Unternehmen bringt eine starke Basis mit», meint Scott McReynolds, CEO und Co-Gründer von MHS. «Es stellt eine fantastische Ergänzung unseres Portfolios dar und erweitert unsere bestehenden Kapazitäten.»

Freistehende Konstruktionen, meist sind es die Seilbahnstützen aus Stahl, werden mit einer metallischen (zink- oder bleihaltigen) oder nichtmetallischen (PCB-haltigen) Beschichtung vor Korrosion geschützt. Durch die natürliche Abwitterung der Stützen gelangen die Schadstoffe nach und nach in die Umwelt.

Käufer eines neuen Elektrostaplers im Raum Hannover / Bielefeld, die dafür ihre verbrennungsmotorischen Stapler stillgelegt haben, erhielten die Urkunden als Dankeschön. Sie können sie repräsentativ in ihren Unternehmensräumen ausstellen und damit signalisieren, dass sie umweltbewusst denken und handeln», heisst es. Weitere Baum-Urkunden sollen der anstehenden Adventszeit an Kunden verschenkt werden, die Still in den vergangenen Monaten während der Corona-Krise die Treue gehalten haben.

Fotos: Still

Der britische Entwickler und Vermarkter von Gewerbe- und Industrie-Immobilien Segro – Brexit hin oder her – verwaltet zurzeit rund sechs Millionen Quadratmeter an Mietflächen mit einem Wert von über acht Mrd. Euro. In Krefeld Süd hat soeben der Ausbau dort bereits vorhandener Flächen um weitere 33000 Quadratmeter begonnen. Die drei «spekulativ» entstehenden Einheiten sollen im September 2021 bezugsfähig sein. Insgesamt werden die Kapazitäten aus rund 28800 Quadratmetern Hallenfläche, 700 Quadratmetern Büro- und Sozialfäche sowie aus 3600 Quadratmetern Mezzaninefläche bestehen.

«Mit den neuen Flächen reagieren wir auf die sehr grosse Nachfrage», sagt Melanie Merholz, Managerin des Logistik-Segments bei Segro. «Unser Standort zeichnet sich dabei durch die ausgezeichnete Anbindung an die A44, A57 und A52 aus, die beispielsweise ein schnelles Erreichen der Messe und des Flughafens Düsseldorf ermöglichen.»

Nach Fertigstellung der aktuellen Erweiterung wird der Logistikpark rund 290000 Quadratmeter umfassen. Zu den Mietern gehören unter anderem der global agierende Logistikdienstleister DSV, der Onlinehändler Digitec Galaxus sowie der Sportartikelhersteller ASICS. Erst 2018 hielt dort die deutsche Tochter von Galaxus auf 5500 Quadratmetern Lagerfläche und 500 Quadratmetern Bürofläche Einzug, um von dort aus auf einen dreistelligen Millionenumsatz zu hoffen.

Die vorrangig genutzte Pioneering Spirit ist das grösste Rohrverlegeschiff der Welt und gehört dem in Châtel-Saint-Denis bei Fribourg ansässigen Offshore-Dienstleister Allseas. Einst hiess sie Pieter Schelte. Das Schiff wurde 2011 bis 2014 in Südkorea gebaut und nahm 2016 den Offshore-Betrieb auf. Das Schiff definierte das schwere Heben neu, indem es im April 2017 die legendäre 24000-Tonnen-Brent-Delta-Plattform von Shell aus der Nordsee mit einem einzigen Hub entfernte - ein Weltrekord für einen Offshore-Hub.

Fotos: Allseas

Das Doppelhüllenschiff ist 382 m lang und 124 m breit. Acht 20-Zylinder-V-Motoren und ein 9-Zylinder-Reihenmotor mit zusammen 128.000 PS treiben den Giganten mit 571 Mann Besatzung und bis zu 14 Knoten (26 kmh) Geschwindigkeit voran. Am Bug befindet sich ein 122 m langer und 59 m breiter Schlitz, der es der Pioneering Spirit ermöglicht, sich auf einer horizontalen Achse zu bewegen, ganze Decks mit acht Sätzen horizontaler Hubbalken anzuheben und zu transportieren. Ergänzt wird das Hebesystem durch einen 5000-t-Spezialkran für zusätzliche Hebebühnen und leichtere Module und Brücken.

Eine dynamische Positionierung (DP3) hält den Arbeitsriesen auch bei schwerer See auf Position.

Das Spezialschiff ist in der Lage, Integrierte Oberdecks von Ölplattformen von bis zu 48000 t und Unterbauten von Bohr und Wohnplattformen von bis zu 20000 t in einem Stück anzuheben.

Im Rahmen von Nord Stream 2 verlegen die zwei von Allseas betriebenen Verlegeschiffe Solitaire und Pioneering Spirit die Rohre. Rund 20 Schiffe sind an dem Projekt beteiligt, und insgesamt fast 1300 Mitarbeitende an Bord der Rohrverlegungs-, Versorgungs- und Vermessungsschiffe.

Das Pipeline-System umfasst zwei rund 1230 Kilometer lange Rohrleitungen, die jeweils aus rund 100.000 Rohrstücken bestehen.

Mit der «Durchsicht» kann der Fahrer während der Fahrt quasi durch den Anhänger «hindurchschauen» und den Bereich hinter und neben dem Anhänger kontrollieren. Die auf dem Surround View-System von Continental basierende Technologie ermöglicht ein sichereres Fahren während des Schleppens. Zwei Kameras und eine Steuereinheit arbeiten zusammen, um eine Ansicht zu ermöglichen, in der der Anhänger praktisch unsichtbar ist. Das Ergebnis ist eine nahtlose Live-Visualisierung, bei der die Fahrer die Straße und alle Hindernisse hinter dem Anhänger sehen können.  

Die CES-Auswahl wird von einer Jury unabhängiger Experten – darunter Industriedesigner, Ingenieure und Mitglieder von Fachmedien – getroffen, um herausragendes Design und Engineering bei modernen Produkten der Unterhaltungselektronik in 28 Kategorien zu würdigen.

«Es ist immer etwas Besonderes, bei den CES Innovation Awards unter den herausragenden Produkten zu landen», sagt Samir Salman, CEO, Automotive Technologies, Continental Nordamerika.

Der ARS 540 von Continental ist das erste serienreife 4D-Imaging Radar. Er unterstützt Systeme für das automatisierte Fahren von der Teil- bis zur Vollautomatisierung. Während frühere Systeme nur Informationen zu Reichweite, Geschwindigkeit und Azimutwinkel erfassen konnten, berechnet der Fernbereichsradar ARS 540 neben Reichweite, Geschwindigkeit und Azimutwinkel auch die Position eines Objekts mit seiner Höhe, um eine präzise Abbildung der Fahrzeugumgebung bis zu 300 Metern zu erstellen. Insbesondere die präzise Höhenmessfähigkeit des Radarsensors ermöglicht es, verschiedenste, auch relativ kleine Objekte noch genauer zu erfassen. Darüber hinaus ermöglicht die erweiterte Fähigkeit des ARS 540, hochauflösende Details für die Objektidentifizierung zu liefern, um komplexe Fahrszenarien auch bei ungünstigen Licht- sowie Wetterbedingungen und bei höheren Geschwindigkeiten zu bewältigen.

Ein Team um Roland Fischer, Professor für Anorganische und Metallorganische Chemie an der Technischen Universität hat das neue Material entwickelt, das aktuell verwendeten Batterien und Akkus Paroli bieten könnte. Anders als Batterien können Supercaps sehr schnell grosse Energiemengen speichern und ebenso schnell wieder abgeben. Das wird mittlerweile für Regalbediengeräte genutzt, um die Grundlast und damit die Anschlusskosten ans Stromnetz auf einem vertretbaren Niveau zu halten. Ein Problem der Superkondensatoren war bislang jedoch ihre relativ geringe Energiedichte. Während Lithiumionen-Akkumulatoren eine Energiedichte von bis zu 265 Wattstunden pro Kilogramm (Wh/kg) erreichen, liefern bisherige Superkondensatoren lediglich ein Zehntel davon.

Das Team um Fischer hat jetzt Graphen-Hybridmaterial entwickelt, das wesentlich verbesserte Eigenschaften als positive Elektrode im Energiespeicher aufweist. Die Forscher kombinierten es mit einer schon bewährten, auf Titan und Kohlenstoff basierenden negativen Elektrode.
Damit sei eine Energiedichte von bis zu 73 Wh/kg möglich, was in etwa der Energiedichte eines Nickel-Metallhydrid Akkus entspräche. Das Geheimnis ist die Kombination verschiedener Materialien – Chemiker nennen das Konzept daher «asymmetrisch».
Die abstrakte Idee der Kombination von Basismaterialien übertrug das Forschungsteam auf die Superkondensatoren. Sie verwendeten dabei als Grundlage der neuartigen positiven Elektrode des Speichers chemisch verändertes Graphen und verbanden es mit einer nanostrukturierten metallorganischen Gerüstverbindung, einem sogenannten metal organic framework (MOF).
Entscheidend für die Leistungsfähigkeit der Graphen-Hybride seien einerseits ihre grosse spezifische Oberfläche und steuerbare Porengrössen, andererseits eine hohe elektrische Leitfähigkeit. «Die hohe Leistungsfähigkeit des Materials basiert auf der Kombination des mikroporösen MOFs mit der leitfähigen Graphen-Säure», erklärt Erstautor Jayaramulu Kolleboyina, ehemaliger Gastwissenschaftler bei Roland Fischer.
Eine grosse Oberfläche ist wichtig, denn dort kann sich eine entsprechend grosse Anzahl von Ladungsträgern innerhalb eines Materials ansammeln – das ist das Grundprinzip der Speicherung elektrischer Energie.

Wolfgang Baumann hatte 1969 gemeinsam mit seinem Bruder Rolf und Adolfo Gazza die Baumann S.r.l. in Cavaion gegründet. Die Seitenstapler von Baumann werden weltweit vertrieben und auch heute noch ist Cavaion der wichtigste Standort.

Angelehnt an die Drive-in-Standorte von Fast-Food-Anbietern («ohne Ketchup, ohne Mayo») hat igus am Hauptsitz in Köln Porz-Lind eine kontaktlose Übergabestelle eingerichtet. Nach Bestätigung der Abholung via Mail können Kunden mit ihrem Fahrzeug an der ausgeschilderten Stelle vor dem Hauptgebäude halten und sich über die Gegensprechanlage anmelden. Ohne das Auto verlassen zu müssen werden die bestellten motion plastics von einem igus-Mitarbeiter direkt in den Kofferraum geladen. Durch den hinterlegten Barcode im Abholbeleg kann die Bestätigung des Erhalts der Ware kontaktlos erfolgen, so wird die persönliche Interaktion reduziert.

Fotos: igus

 Die Idee Mitarbeitenden im Verkaufsinnendienst. Lazaros Mpozardenis führte auf Wunsch eines Kunden spontan eine kontaktlose Anlieferung durch. Danach machte er den Vorschlag, dies als generellen Service anzubieten und zu perfektionieren. «Durch motion plastics to go können wir den Kunden ihre Ware unter Einhaltung der Abstands- und Hygieneregeln innerhalb von wenigen Minuten bereitstellen», sagt Jennifer Geier, Lean Ingenieurin bei igus. «Das ist von grosser Bedeutung, gerade wenn Zeit ein entscheidender Kostenfaktor ist, beispielsweise wenn Kabel in einer Fabrik beschädigt wurden und daher die Produktion stillsteht. Dann zählt jede Sekunde.»

Die dreidimensionale Darstellung von Gebäuden und Topografie des Online-Geodaten-Anbieters wird mit der Lichtfeld-Technologie des in Menlo Park ansässigen Newcomers Leia Inc. zum Leben erweckt. Die Visualisierung von 3D-Navigationskarten ohne Spezialbrille oder Blickbewegungssensor macht den räumlichen Effekt sogar aus mehreren Winkeln sichtbar. «Die 3D-Displaytechnologie bringt nicht nur einen Wow-Faktor ins Fahrzeugcockpit, mit den richtigen Inhalten erzeugt sie auch eine intuitiv schnellere Interaktion zwischen Fahrer und Fahrzeug und erhöht dadurch die Verkehrssicherheit», sagt Ulrich Lüders, Strategiechef im Bereich Human Machine Interface bei Continental.

Grafiken: Continental

Verschiedene Studien zu Verkehrssicherheit hätten gezeigt, dass Fahrerablenkung weltweit zu einer der häufigsten Ursachen für Verkehrsunfälle gehöre. Allein in den Vereinigten Staaten habe es lsut der US-amerikanischen National Highway Traffic Safety Association 2018 über 2800 Verkehrstote gegeben, die auf Fahrerablenkung zurückzuführen waren.

«Gerade in komplexen Fahrsituationen kann es für viele Fahrer zu einer grossen Herausforderung werden, den Navigationsanweisungen zu folgen und gleichzeitig sicher zu manövrieren», so Lüders. Die korrekte räumliche Darstellung der realen Umgebung helfe Fahrern, die notwendigen Informationen schneller zu erfassen, sich besser zu orientieren und aufmerksamer bei der eigentlichen Fahrsituation zu bleiben.

Bislang gab es kaum die Möglichkeit, einem Seil den Schaden anzumerken. Wissenschaftler der Empa und der ETH Zürich haben nun eine Schicht entwickelt, die aufgrund der physikalischen Reaktion mit Hitze ihre Farbe wechselt und so deutlich anzeigt, ob ein Seil noch die Sicherheit bietet. Forschende der ETH Zürich und der Empa entwickelten 2018 im Rahmen einer Masterarbeit das Beschichtungssystem, das sich nun auf Fasern anwenden lässt. «Das war ein Prozess mit mehreren Schritten», so Dirk Hegemann von der Empa-Abteilung Advanced Fibers. Die ersten Materialien funktionierten lediglich auf glatten Oberflächen; die Methode musste also zunächst einmal so angepasst werden, dass sie auch auf gekrümmten Flächen funktionierte. Hegemann und sein Team haben in der Vergangenheit auch schon mal elektrisch leitfähige Fasern entwickelt. Das dort verwendete «Sputtering» kam nun auch bei der neusten Beschichtung zum Einsatz. Damit die Faser bei Hitze auch tatsächlich ihre Farbe verändert, sind drei Schichten nötig. Auf die Faser selbst, im Falle der Forschungsarbeit PET (also Polyester) und VectranTM, eine Hightech-Faser, bringen die Forschenden Silber auf. Dieses dient als Reflektor – also als metallische Basisschicht. Dann folgt eine Zwischenschicht aus Titan-Stickoxid, die dafür sorgt, dass das Silber stabil bleibt. Und erst dann folgt jene amorphe Schicht, die für die Farbveränderung sorgt: Gerade einmal 20 Nanometer dünnes Germanium-Antimon-Tellurium (GST). Wird diese Schicht erhöhten Temperaturen ausgesetzt, kristallisiert sie; dadurch verändert sich der Farbeindruck von blau nach weisslich. Der Farbumschlag basiert auf dem physikalischen Phänomen der Interferenz. Dabei treffen zwei unterschiedliche Wellen (z.B. Licht) aufeinander und verstärken sich beziehungsweise schwächen sich gegenseitig ab. Abhängig von der chemischen Zusammensetzung der temperatursensitiven Schicht lässt sich diese Farbveränderung auf einen Temperaturbereich zwischen 100 und 400 Grad einstellen und damit an die mechanischen Eigenschaften des Fasertyps anpassen.

Hegemann ist derzeit auf der Suche nach weiteren Projektpartnern. Nebst Sicherheitsausrüstung für Feuerwehrleute oder Bergsteiger lassen sich die Fasern auch für Lastseile in Produktionsstätten oder auf Baustellen nutzen. «Sobald Partner aus der Industrie Interesse anmelden, lassen sich die Fasern entsprechend den jeweiligen Bedürfnissen optimieren».

Die neue Sattelzugmaschine besitzt links und rechts je vier Stahltanks mit einem Fassungsvolumen von je 95 kg verdichtetem Gas. Je nach Liefertour und Gewicht sollten Tagesreichweiten von über 400 km erreicht werden. Die Fahrzeuge legen zum grössten Teil zwischen 60000 bis 80000 Jahreskilometer zurück, was für den Regionalverkehr einer sehr hohen Leistung entspricht. So werden den Tag hindurch die eigenen Filialen in der Nordwestschweiz beliefert und in der Nacht laufen die Lastwagen zum Teil noch auf sogenannten «Backwaren-Touren».

Fotos: Scania

Derzeit werden die Fahrzeuge im nahegelegenen Arlesheim mit 100% Biogas betankt und sind somit CO2-neutral unterwegs. Ein Projekt, das den Betankungsprozess weiter optimieren soll, heisst es, sei bereits lanciert. Wurde der Kaufvertrag erst anfangs Mai mit einem Liefertermin von Ende Oktober abgeschlossen, konnte das einsatzbereite Fahrzeug bereits am 23. September 2020 in der Genossenschaft Migros Basel ausgeliefert werden. Fahrerin Christell Angly war die grosse Vorfreude auf «Ihr» neues Fahrzeug schon von weitem anzuehen. Sie strahlte über das ganze Gesicht.

Experten für Logistik-Software und Supply Chain-Management warnen Unternehmen, die sich vor dem Hintergrund des Ausscheidens von Grossbritannien aus der EU noch nicht um das Thema Zollabwicklung gekümmert haben. «Es ist egal, was die Politik in den nächsten Wochen noch beschliesst oder nicht: Der Brexit ist vollzogen, die Übergangsphase endet am 31. Dezember. Deshalb ist das Thema Zollabwicklung sowohl für Versender als auch für Empfänger von Waren zwischen der EU und dem Vereinigten Königreich relevant. Wer sich darauf noch nicht vorbereitet hat, muss in den nächsten Wochen handeln. Abwarten und Tee trinken sei das falsche Motto in diesem Zusammenhang, sagt Ralf Düster, Vorstandsmitglied des Bochumer SCM-Softwareanbieters Setlog.

Er wisse aus Gesprächen mit vielen Kunden, die ihre Lieferketten mit Setlogs SCM-Software OSCA steuern, dass sie im Bereich Zoll Know-how aufgebaut haben und auf Logistikdienstleister setzen, die über eine IT-Infrastruktur zur effizienten Zollabwicklung verfügen. «Doch neben zahlreichen gut vorbereiteten Firmen gibt es auch einige Spätzünder im kleineren Mittelstand, die jetzt handeln müssen». Speziell jenen Kleinunternehmen, die bisher ausschliesslich im europäischen Binnenmarkt gewirtschaftet haben, mangele es an Wissen im Zollbereich.

Im ersten Schritt rät Düster Unternehmen, zu kontrollieren, inwieweit ihre Lieferketten vom Brexit betroffen sind. In einem zweiten Schritt müssen dann die notwendigen Informationen und Dokumente für eine Zollabwicklung zusammengestellt werden, damit Logistikdienstleister die Ein- und Ausfuhrzollformalitäten durchführen können. Teil dessen sei unter anderem die Nummer des Economic Operators´ Registration and Identification (EORI). Ausserdem müsse eine Vollmacht der Importeure für die Sendungsabwicklung von und nach Grossbritannien vorliegen.

Das System aus Fahrzeug und der passenden Infrastruktur soll Dieseltriebzüge im Regionalverkehr ersetzen und die CO 2 -Emissionen auf der Schiene stark reduzieren. Geplant ist ein einjähriger Probebetrieb des Zuges im Raum Tübingen, den das Ministerium für Verkehr in Baden-Württemberg unterstützt. Das Bundesministerium für Verkehr und digitale Infrastruktur (BMVI) hat eine Förderung des Projekts in Aussicht gestellt.

Der Zug, den Siemens Mobility bauen wird, basiert auf dem Regionaltriebzug Mireo Plus. Er wird als zweiteilige Version mit einem neu zu entwickelnden Wasserstoffantrieb ausgerüstet. Der Mireo Plus H ist so leistungsfähig wie elektrische Triebzüge und hat 600 Kilometer Reichweite.

An der innovativen Wasserstofftankstelle, heisst es, könne der Zug in derselben Zeit betankt werden wie ein Dieselzug. Der Wasserstoff selbst werde in Tübingen vor Ort mit Hilfe von Ökostrom produziert. Während des für 2024 geplanten Probebetriebs zwischen Tübingen, Horb und Pforzheim wird der Zug einen dort fahrenden Dieseltriebwagen ersetzen. Im Regionalverkehr betreibt die DB aktuell ca. 1300 Dieseltriebzüge. Rund 40 Prozent des 33.000 Kilometer langen Streckennetzes der Bahn sind nicht elektrifiziert. Neben der weiteren Elektrifizierung sei der Einsatz von Wasserstoffzügen für die DB eine Möglichkeit, klimaneutral zu werden.

Mit Euro VI werden die Grenzwerte für Lkw bei Partikeln um etwa 67 Prozent und bei Stickstoffoxiden um 80 Prozent gegenüber Euro V gesenkt. Das Umweltbundesamt bezeichnet die Regelungen zur Minderung der Treibhaugasemissionen von schweren Nutzfahrzeugen als überfällig. Immerhin wird die Förderung ausdrücklich mit der verpflichtenden Installation eines Abbiegeassistenzsystems verbunden und ein weiterer Zuschuss von bis zu 5000 Euro für die Anschaffung intelligenter Trailer-Technologie (zum Beispiel Technologien zur Reifendruckmessung oder zur digitalen Ansteuerung für Auflieger und Anhänger und aerodynamische Anbauteile) gewährt. Bundesverkehrsminister Andreas Scheuer verweist auf den positiven Effekt für die Senkung der CO2-Emissionen von Nutzfahrzeugflotten, aber ausdrücklich auch den Impuls für die Wirtschaft und den Erhalt von Arbeitsplätzen. «Lkw verursachen etwa ein Viertel der CO2-Emissionen im Strassenverkehr. Darum unterstützen wir zusätzlich seit langem das Verlagern von Gütern auf klimafreundliche Verkehrsträger wie Wasser oder Schiene.»

Grafik: Umweltbundesamt (D)

Die Förderung basiere auf den Beschlüssen der «konzertierten Aktion Mobilität – KAM“. Die Plattform aus Vertretern der Koalition, Ministerpräsidenten aus ausgewählten Bundesländern sowie wie Vertretern der Autoindustrie, der Arbeitnehmer und der Nationalen Plattform zur Zukunft der Mobilität (NPM) widmet sich offiziell «dem langfristigen Strukturwandel in der deutschen Automobilindustrie und den damit verbundenen Auswirkungen auf die Unternehmen, Regionen und Beschäftigten“.

Das Programm besteht aus zwei Komponenten: Neben der jetzt gestarteten zur Förderung neuer und sauberer Lkw soll in einer zweiten Förderrichtlinie die Beschaffung kommunaler Einsatzfahrzeuge – vor allem bei Feuerwehren – unterstützt werden. Diese befindet sich derzeit noch in der Ressortabstimmung, ist aber ebenfalls für das erste Quartal 2021 geplant.

Der batterieelektrische Lkw Mercedes-Benz eActros fährt ab sofort für den Schokoladenhersteller Alfred Ritter GmbH & Co. KG. Das auf quadratische Tafelschokolade spezialisierte Familienunternehmen mit Sitz in Waldenbuch bei Stuttgart testet den eActros für die Produktionsversorgung auf der Route zwischen dem Lager Dettenhausen und dem Produktionsstandort in Waldenbuch. Damit Nüsse, Mandeln, Folien und Packstoffe aus dem rund sieben Kilometer entfernen Lager in Dettenhausen rechtzeitig die Schokoladenproduktion versorgen, setzt Ritter Sport den eActros im flexiblen Pendelbetrieb ein. Zusätzlich beliefert der eActros den «SchokoShop» - die Fabrikverkaufsstelle von Ritter Sport am Firmensitz in Waldenbuch - mit frisch produzierter Schokolade aus dem Werk nebenan.

Die Batterien des Elektro-Lkw werden nach den Tagestouren über Nacht auf dem Werksgelände von Ritter Sport aufgeladen.

Bei dem Kühl-Wechselkoffer des eActros handelt es sich um das Modell «W.KO COOL» von Schmitz Cargobull. Er verfügt über eine optimierte Isolierung für den energieeffizienten Transport von gekühlter Ware. Der robuste Aufbau ist ideal für den intensiven täglichen Einsatz geeignet. Das rein elektrisch betriebene Kühlgerät arbeitet vollkommen emissionsfrei und ist speziell für den Einsatz im Verteilerverkehr ausgelegt. Auch in der zweiten Testphase werden die Aufbauten der Fahrzeuge grösstenteils von Schmitz Cargobull zur Verfügung gestellt.

Meist sind die Lieferketten global gespannt und die Erzeugnisse werden an Abnehmer geliefert, die sie für verschiedenste industrielle Anwendungen benötigen. Deshalb ist der Markt für industrielle Chemieverpackungen durch den Einsatz von Verpackungstechnologie gekennzeichnet, die chemische Produkte bei Lagerung und Transport zuverlässig schützen und besonders sicher umschliessen. Wesentliche Aufgabe der Verpackungen in der Chemieindustrie ist es Verschütten, Explosion, Eindringen von Feuchtigkeit und Korrosion zu vermeiden. Die FachPack in Nürnberg, kommendes Jahr wieder für 28. bis 30. September angesagt, liefert in dieser Hinsicht stets wertvolle Informationen.

In Europa und Deutschland regelt die EU-Verordnung zur Registrierung, Bewertung, Zulassung und Beschränkung chemischer Stoffe (engl. Registration, Evaluation, Authorization and Restriction of Chemicals – REACH), den Umgang mit Chemikalien. Die Einstufung, Kennzeichnung und Verpackung von chemischen Stoffen und Gemischen wird in der EU zudem über die CLP (Classification, Labelling and Packaging) Verordnung geregelt. Darin wurde das global harmonisierte System der Vereinten Nationen zur Einstufung und Kennzeichnung einbezogen.

Die CLP schreibt vor, dass die Verpackung eines chemischen Gefahrstoffes so zu gestalten, konstruieren und verschliessen ist, dass der Inhalt nicht entweichen kann. Aufgrund der hohen Anforderungen müssen die Verpackungsmaterialien besonders stark und fest sein und sicherstellen, dass der Inhalt nicht beschädigt wird.

 Das deutsche Bundesverkehrsministerium unterstützt mit sieben Millionen Euro zwei Projekte «Automatisierte Rangierlokomotive» und «Automatisierte Bremsprobe». Mit einem «Testfeld Zugbildungsanlage der Zukunft» in München-Nord soll die Zugbildung im Einzelwagenverkehr beschleunigt werden.
An den Zügen werden zum Beispiel sämtliche Bremsen vor jeder Abfahrt manuell geprüft. Durch Sensoren und Funkübertragung soll dies künftig viel schneller und aus der Ferne möglich sein. Für Projekte dieser Art gibt es bislang keine fertigen Lösungen auf dem Markt. Die Subventionierung ermöglicht die Entwicklungs- und Erprobungsarbeiten. Von 2020 bis 2024 sind im Bundeshaushalt jährlich je 30 Millionen Euro vorgesehen. Die Förderquote liegt im Durchschnitt bei maximal 50 Prozent.
In München-Nord sollen weitere innovative Technologien getestet werden, mit denen auch Schäden am Güterwagen automatisch erkannt oder Arbeitsabläufe mittels Künstlicher Intelligenz effizienter organisiert werden können. Auch die Digitale Automatische Kupplung (DAK) soll im Rangierbetrieb erprobt werden.

Grobe Schüttgüter wie Klinker oder stückige Erze werden mit Gurtförderanlagen sowie einem vertikalen Teleskoprohr staubfrei und effizient in Schüttgutfrachter verladen. Beumer hat auch für eine der größten Produktionsanlagen von Harnstoff – auch Urea genannt – in Malaysia einen Schiffsbelader installiert, der das Schüttgut von Gurtförderern aufnimmt und damit Schiffe mit bis zu 1000 Tonnen Material in der Stunde belädt. Um eine effektive und flexible Beladung zu ermöglichen, verfährt der Schiffsbelader auf Schienen, ist schwenkbar ausgeführt und mit einer Teleskopschurre sowie einem Schleudergurtförderer ausgestattet.

Sämtliche Technologien und Dienstleistungen, Know-how und Expertise sollen wieder unter der Marke Continental zusammengefasst werden. Laut Hannes Friederichsen, Leiter des Geschäftsbereichs Conveying Solutions, werden alle Produkte der unternehmenseigenen Marken Phoenix, IMAS, Kolubara, LEGG, Matador und National Belt Service ins Gesamtportfolio integriert. Continental setzt die Entwicklung wertsteigernder digitaler Lösungen und Dienstleistungen fort, darunter auch die drohnenbasierte Überwachungslösung für Förderstrecken, die 2021 auf den Markt kommen soll.

Als globales Technologieunternehmen sieht sich Continental bestens aufgestellt. 2019 wurde mit dem ST 10000 das leistungsstärkste Transportband der Welt in der Mine Chuquicamata in Chile – der grössten Kupfermine der Welt - installiert. Das längste Transportband Europas befindet sich in einem Zementwerk im französischen Montalieu und wurde von Continental und Techmi realisiert. Der endlose Gurt ist etwa 13 km lang und wird am Ende der Anlage um 180° gedreht, so dass der Rücklauf parallel zum beladenen Gurt verläuft.

Schneider Electric hat das Gerät von Mobile Industrial Robots in seinem Werk im polnischen Bukowno implementiert. Der Autonome transportiert fertige Produkte zwischen Lager und Produktion. Mithilfe eines Aufsatzmoduls kann er Roboter Paletten von einem Pallet Rack eigenständig aufnehmen und abladen. Nachdem ein Lagermitarbeiter ihm einen Auftrag erteilt hat, nimmt der MiR500 eine leere Palette aus dem Lager und bringt sie zur Produktionslinie. Dort legt er sie auf dem Pallet Rack ab, nimmt eine volle Palette mit fertigen Produkten auf und fährt damit zurück ins Lager. Wenn dort kein neuer Auftrag auf ihn wartet, fährt er automatisch zur Ladestation.

Der Roboter ist mit dem WLAN des Werks verbunden und übermittelt seine Position. So können die Mitarbeiter den Weg der Paletten jederzeit nachverfolgen. Im werkseigenen Andon-System sind die Informationen über alle Aufträge und Missionen des Roboters verfügbar.

Der Roboter kommt dank seiner Sensorik und Software ohne Spurführung aus. Dadurch kann ihn das Unternehmen flexibel an veränderte Prozesse anpassen. Aufgrund der einfachen Bedienbarkeit ist dazu keine externe Unterstützung nötig.

Mit Licht- und Ton-Signalen erhöht der Roboter die Arbeitssicherheit: Bevor er in einen Raum mit Menschen fährt, kündigt er sich mit einem akustischen Signal an. Erst nachdem er eine vorprogrammierte Zeit gewartet hat, fährt er hinein. Der MiR500 ist außerdem mit einem blauen Licht ausgestattet – eine obligatorische Kennzeichnung für fahrende Maschinen bei Schneider Electric.

Laut Unternehmensangaben gelang es bisher, rund 70 000 Lkw-Fahrten durch Deutschland und die Alpen auf die Schiene zu verlegen. Ohne zusätzliche Umbauten und Verstärkungen an den Sattelaufliegern und ohne Begleitung von Fahrern und Zugmaschine.

Eine erste Strecke zwischen Kaldenkirchen an der deutsch-niederländischen Grenze und Domodossola in Norditalien wird seit 2015 täglich bedient und ist voll ausgelastet. Mittelfristig will CargoBeamer ein europaweites Netz leistungsfähiger und innovativer Umschlaganlagen an wichtigen Logistikknotenpunkten errichten. Das bedeutet einen nachhaltigen Schienentransport für Hunderttausende Sattelanhänger pro Jahr, und damit weniger CO2-Emissionen

Spatenstich in Calais.

Mit der eigenkapitalähnlichen Finanzierung fördert die EIB den Bau von drei neuen Schienengüterterminals in Calais (Frankreich), Kaldenkirchen (Deutschland) und Domodossola (Italien), die untereinander und an andere Zielorte angebunden werden. Das Projekt soll im Zeitraum 2020 bis 2022 durchgeführt werden. EIB-Vizepräsident Ambroise Fayolle: «In Europa wird immer noch der grösste Teil des Güterbinnenverkehrs über die Strasse abgewickelt. Das verursacht Verkehrsengpässe, Luftverschmutzung und Treibhausgasemissionen. Da das Güteraufkommen voraussichtlich weiter wachsen wird, ist es wichtiger denn je, den Transport auf die Schiene zu verlagern. Kombinierte Verkehrslösungen wie der Wechsel Strasse/Schiene tragen zur Dekarbonisierung des Verkehrs bei.» Adina Vălean, EU-Kommissarin für Verkehr: «Beim Übergang zu einem intelligenten und nachhaltigen Verkehr ist Intermodalität ein entscheidender Baustein.»

Fotos: CargoBeamer

CargoBeamer-Finanzchef Markus Fischer: «Ein internationales Netz von Terminals an sorgfältig ausgewählten Standorten ist in unserem Geschäft ein entscheidender Schlüssel zum Erfolg.»

CargoBeamer erhielt 2013 die EU-Zertifizierung seiner Technologie (ein entscheidender Schritt auf dem stark regulierten Schienenverkehrsmarkt) und betreibt seit 2015 erfolgreich die Strecke zwischen Kaldenkirchen (Deutschland) und Domodossola (Italien). Auf dieser Strecke übernimmt das Unternehmen etwa sieben Prozent des Strassengüterverkehrs. Das erste Terminal, das zur Gänze die CargoBeamer-Technologie integriert, wird derzeit in Calais (Frankreich) gebaut und soll Mitte 2021 eröffnet werden.

Kion Battery Systems (KBS), das Joint Venture der Kion-Gruppe und der BMZ Holding, hat die Produktion von Lithium-Ionen-Batterien für Flurförderzeuge aufgenommen. Der Intralogistik-Anbieter und der Batterie-Hersteller hatten im Sommer 2019 eine strategische Partnerschaft und den Aufbau einer eigenen Produktionsstätte in Karlstein am Main, dem Hauptsitz der BMZ Unternehmensgruppe, angekündigt. Nach dem erfolgreichen Produktionsstart fokussiere man jetzt auf den Kapazitätsausbau und die Entwicklung neuer Batteriesysteme, sagt Carsten Harnisch, Geschäftsführer von Kion Battery Systems. Darüber hinaus gibt es einen Verwaltungs- und Forschungs- und Lagerbereich. Bis 2023 sollen bei Kion Battery Systems bis zu 150 Mitarbeitende - vor allem in den Bereichen Forschung, Entwicklung und Produktion - beschäftigt werden.

«Vor dem Hintergrund des Arbeitskräftemangels im Logistiksektor», erklärt Keith Aldrich, Contracts & Procurement Director bei MiTek Mezzanine Systems ist nicht nur der Bedarf an besserer Lagerabwicklung gestiegen, der mit einem höheren eCommerce-Volumen einhergeht, sondern auch der Trend zur Lagerautomatisierung». Das wiederum steigerte die Nachfrage nach Zwischengeschosslösungen, die auch extremen Belastungen standhalten. Natürlich hat er dafür eine Lösung parat: Eine Mezzanine7-Lösung, die bis zu siebenmal tragfähiger sei, als ein Standard-Zwischengeschoss.

Die Hälfte der 2021er-Projekte des britischen Anbieters sei auf dem europäischen Festland zu realisieren.

Die Montage beim Zementhersteller Norm LLC war vor Ort beinahe abgeschlossen. «Zwei Sacktransportlinien, ein Lagenpalettierer paletpac 5000 sowie die Verpackungsmaschine stretch hood standen bereits komplett», berichtet Fachbereichsleiter Peter Teichrib. Lediglich einige Elektroinstallationen und die Inbetriebnahme mussten noch umgesetzt werden, als die Beumer-Fachleute das Land aufgrund der weltweiten Reisewarnung verlassen mussten. Für den Kunden eine heikle Situation: Norm LLC hatte die Kapazität der beiden Verpackungslinien bereits eingeplant. Lief die Anlage jetzt nicht an, drohten ihm Lieferengpässe und der Verlust von Marktanteilen.

20 Prozent der Elektro-Installation führte der Kunde selbst durch.

Generell müssen eine Reihe von Voraussetzungen erfüllt sein, damit das «Remote Commissioning» überhaupt in Betracht gezogen werden kann. Bereits im Vorfeld muss die Anlage vorab inhouse getestet werden. «Bei dieser Anlage hatten wir in der Tat eine erweiterte Hausinbetriebnahme durchgeführt, da der paletpac 5000 erstmals mit der neuen Steuerung S7-1500 PLC lief», sagt Teichrib. «Wir wollten sichergehen, dass alles einwandfrei funktioniert».

Weitere Voraussetzung war qualifiziertes Wartungs- und Betriebspersonal vor Ort, das vorzugsweise bereits mit den Beumer-Systemen vertraut war. Hardwareseitig liefern mehrere IP-Kameras den notwendigen Überblick über die komplette Anlage, während die Smart Glasses die Anlagen-Experten audio-visuell direkt mit dem Anwender vor Ort verbinden. Der Support sieht das gleiche wie der Träger vor Ort und führt den Anwender Schritt für Schritt durch die Inbetriebnahme.

Regie aus 4000 km Entfernung

Teichrib: «Wir haben die Hard- und Software-Komponenten erst einmal hier vor Ort aufgebaut und die Konfiguration getestet. Anschliessend schickten wir das komplette Paket an Norm LLC», erzählt Teichrib. Dieses Vorgehen hat sich bewährt und ist auch für kommende Remote-Commissioning-Projekte vorgesehen. Kurzfristig wurde ein separates Backoffice aufgebaut: Über vier Monitore und einen Laptop hatten die Service-Mitarbeiter die Bilder der IP-Kameras, das Blickfeld der Smart Glasses sowie die über den VPN-Client gesendeten Daten der Anlage immer im Blick.

Über eine Drag & Drop-Schnittstelle können Kettenoptionen sowie sich wiederholende Segmente einfach ausgewählt werden, um die geforderten Spezifikationen optimal zu erfüllen. Während des Auslegungsprozesses können die Ketten frei betrachtet und gedreht werden, einschliesslich der integrierten Komponenten. Darüber hinaus bietet der Tsubaki Ketten-Konfigurator Messungen für die Gesamtlänge sowie bestimmte Abschnitte der Kette an.

Nachdem ein Kettenentwurf benutzerdefiniert erstellt wurde, kann der Anwender im Konfigurator ein 3D-Modell erstellen sowie eine 2D- oder 3D-CAD-Datei in einer Vielzahl von Formaten auswählen und herunterladen. Entwürfe können zudem als PDF gespeichert und gedruckt werden. Abschliessend kann ein Angebot angefordert werden.

Der Konfigurator steht in Deutsch, Englisch, Französisch, Spanisch, Portugiesisch, Polnisch, Russisch, Niederländisch und Italienisch zur Verfügung.

Die ESA will mit den neuen «Supercaps» zum Beispiel den Betrieb von Satelliten-Radarsystemen sichern, um die Gesamtleistung an Bord während Sonnenfinsternissen oder anderen Hochleistungs-Ereignissen wie der Schubumkehr an Trägerraketenzu stabilisieren. Denn das Umleiten des Startschubs erfordert Extremleistungen.

Während herkömmliche Batterien elektrische Energie auf chemischer Basis speichern, tun dies Superkondensatoren auf physikalischer Basis. Die Energie wird als elektrostatische Ladung in einer elektrochemischen Doppelschicht an der Grenze zwischen einem organischen Elektrolyten und Aktivkohle-Schichten gespeichert.

«Dies bedeutet, dass sie Strom mit einer sehr schnellen Geschwindigkeit speichern und entladen können, die Batterien nicht erreichen können, und zwar über viele tausend Zyklen hinweg, fast ohne Innenwiderstand», erläutert Speicherspezialist Erik J. Brandon. «Sie haben jedoch den entsprechenden Nachteil, dass sie eine geringere Gesamtenergiedichte besitzen und daher nur einen Bruchteil der Energiemenge einer Batterie mit derselben Masse speichern können».

Fotos: ESA

Die erste Herausforderung bestand darin, einen funktionierenden Prototyp «Bank of Supercapacitors» (BOSC) zu entwerfen und zu konstruieren, der auf 34 Superkondensatoren in Reihe mit drei parallelen Strings basiert und Wärmesensoren enthält, um eine Überhitzung zu vermeiden.

«Um die Prototypen für den Weltraum geeignet zu machen, war ein sorgfältiges Vergiessen mit Epoxidharz zwischen den gestapelten Superkondensatoren, Steckverbindern und Leiterplatten erforderlich. Das Testen der elektrischen Leistung der BOSC umfasste Millionen von Lade- und Entladezyklen, einschliesslich einer speziellen lebenslangen Testkampagne zur Untersuchung der Alterungseffekte. Parallel dazu wurde das BOSC einem «Missbrauchstest» unterzogen, der Kurzschlüsse, Überladungen und physischen Schock durch Aufprall beinhaltete.

«Wir haben festgestellt, dass die Bank eine grosse Menge Strom aufnehmen kann, bis zu 400 Ampere, mehrmals ohne Schaden», fügt Brandon hinzu.

 Die neuen Fahrzeuge mit E-200-Maschinen von Thermo King sollen eine emissionsfreie Flotte für die möglichst nachhaltige und umweltfreundliche Anlieferung von Lebensmitteln und anderen Waren nach Hause zum Verbraucher bereitstellen. Die elektrischen Transportkältemaschinen diesen Typs erlauben die intelligente Stromquellenoptimierung und Mehrfachtemperaturbetrieb.

Dank eines Inverterantriebs liefert die E-200, anders als typische Lösungen mit Direktantrieb für Dieselmotoren, eine konstante Kapazität unabhängig vom Fahrzeugmotor und kann sowohl mit elektrischen als auch verbrennungsmotorbetriebenen Fahrzeugen eingesetzt werden. Durch eine Variierung der an die Kältemaschine strömenden Elektrizität kann der Inverter bei Bedarf mehr Energie bereitstellen, was zu einer schnelleren Temperaturabkühlung bei der Vorkühlung beiträgt. Durch eine sorgfältige Kontrolle der Stromversorgung stellt der Inverter eine präzise Kontrolle der Motordrehzahl und die exakt benötigte Kühl- oder Heizleistung zur Kontrolle der Temperatur bereit.

Dem Hersteller zufolge gehen sie über herkömmliche Direktantriebssysteme hinaus und verfügen über ein patentiertes Energiemanagement, das zu einem geringeren Energieverbrauch, umfangreicherer Autonomie vom Fahrzeug sowie zu einer höheren Effizienz und Zuverlässigkeit führt.

«Die E-200-Maschinen wurden für eine konstante Kapazität und intelligentes Energiemanagement entwickelt, das für die Nutzung der Chancen für vollelektrische Nutzfahrzeuge benötigt wird», so Vertriebsmanager David O’Gorman. «Unsere Maschinen sind für die Lieferung auf den letzten Kilometern, zum Vertriebszentrum und alle anderen Ziele dazwischen bereit. Dadurch sind auch Lieferungen in Lärmschutz- und Umweltzonen möglich.»

Die E-200 trage dazu bei, dass der Lieferbetrieb immer umfangreichere regionale und nationale Vorschriften einhalte. Die Maschinen entsprechen britischen PIEK-Standards und UVAR-Anforderungen für das Befahren von Stadtgebieten (Urban Vehicle Access Requirements) in Bezug auf den Schallpegel in Städten sowie den Zugang zu Niedrigemissions-/Umweltzonen (LEZ und ULEZ) mit besonders geringem Geräuschpegel für Lieferfahrten bei Nacht.

«Rhenus Office Systems» bietet Dokumenten-, Informations- sowie individuelles Prozessmanagement an: Vom Posteingang über die Digitalisierung, Archivierung, Datenvernichtung und Personalgestellung bis hin zu Kundenmanagement-, Cloud- und BPO-Lösungen. Die Office Systems-Sparte der Gruppe unterstützt die Beteiligten bei der Umsetzung digitaler Strategien. Rhenus ist mit 33000 Beschäftigten an 750 Standorten ein weltweit operierender Logistikdienstleister mit einem Jahresumsatz von 5,5 Milliarden Euro.

Weiteres aussichtsreiches Geschäft der kommenden Jahre laut Archiv-Service-Chef Till-Martin Schuldt: Die zuverlässige Aktenvernichtung. Rhenus Archiv Services bietet auch die Digitalisierung von Dokumenten und deren Bereitstellung an. Sämtliche Hochsicherheitsarchive und das Rechenzentrum in Deutschland seien nach ISO 27001 für Daten- und Informationssicherheit zertifiziert.

Laut SECO (Staatssekretariat für Wirtschaft) sind dank massivem Einsatz von Kurzarbeitsentschädigung (KAE) seien die negativen Auswirkungen der Krise auf Unternehmen und Arbeitnehmende stark abgedämpft worden. Gleichwohl stieg die Zahl der registrierten Stellensuchenden und Arbeitslosen ab Mitte März, ausgehend von einem tiefen Ausgangsniveau, steil an. Gemäss den Erhebungen des SECO resultierte im Jahresdurchschnitt 2020 eine Arbeitslosenquote von 3,1 Prozent.

Gemäss Statistik waren im Oktober 219388 Personen von Kurzarbeit betroffen, 15197 Personen mehr (+7,4 Prozent) als im Vormonat. Die Anzahl der betroffenen Betriebe habe sich um 2663 (+13,2 Prozent) auf gegenwärtig 22853 erhöht. Die ausgefallenen Arbeitsstunden habe um 940177 (+7,9 Prozent) auf 12,8 Mio. Stunden zugenommen. In der entsprechenden Vorjahresperiode (Oktober 2019) waren 129600 Ausfallstunden registriert worden, die sich auf 1772 Personen in 113 Betrieben verteilt hatten.

Ein wenig ausserhalb von Chicago richtete Trumpf in Zusammenarbeit mit den Hanseaten und der Mitsubishi-Forklift-Tochter Logisnext die Smart Factory ein. In der Fabrik wird Blech mit Hochleistungslasern geschnitten, von Roboterarmen gebogen und geformt und mit Förderbändern auf Paletten geladen. Diese Paletten wurden bis dahin von menschlichen Bedienern mit herkömmlichen Gabelstaplern bewegt.

Jetzt bringt Jungheinrichs automatisierter vertikaler Kommissionierer EKS 215a das Rohmaterial direkt zum Bediener und anschliessend das fertige Produkt zur nächsten Station. «Das macht unser Leben hier viel einfacher», sagt Ivan Manrique, einer der Mitarbeiter von Trumpf. «Ich kann mich ganz auf meinen Arbeitsbereich konzentrieren und meine Produktionszeit verlängern.» Megan Baumgartner, Leiterin der Systemsteuerung, konstatiert «eine Steigerung der Produktivität, weil meine Leute ihren Arbeitsplatz nicht mehr verlassen und herumlaufen müssen, um irgendein Teil zu finden».

Bereits Anfang Dezember hatten Trumpf, weltweit führend bei Werkzeugmaschinen und Lasern für die industrielle Fertigung, und Jungheinrich eine engere Kooperation bei Intralogistiklösungen bekanntgegeben.

Für die autonom agierenden Fahrzeuge hat Trumpf seine Fertigungssoftware TruTops Fab weiterentwickelt. Sie priorisiert Transportaufträge entsprechend des Produktionsplans und leitet sie in Echtzeit an die Stapler weiter. So lässt sich der Materialfluss in der Blechfertigung effizienter gestalten. «Durch die Bündelung von Kompetenzen und Fachexpertise lassen sich die immer komplexeren Anforderungen unserer Kunden bestmöglich erfüllen. Jungheinrich als Experte für Logistiksysteme ergänzt unsere Smart Factory-Lösungen ideal», sagt Thomas Schneider, Entwicklungs-Chef beim Maschinenhersteller.

Eine Wendeltreppe in Form einer Wirbelsäule aus dem 3D-Druck, eine Rippen-Filigrandecke, die rund ein Drittel weniger Material benötigt und eine energieeffiziente Gebäudehülle, die für den optimalen Komfort sorgt: Der Fokus liegt auf der Marktreife von neuen Lösungen und Prozessen. Dementsprechend werden alle Innovationen konsequent und von Anfang an entlang der gesamten Wertschöpfungskette in einem Open-Innovation-Ansatz entwickelt.

Logistiker wissen sehr wohl um den Nutzen, den Standards und Normen mit sich bringen. Zu den Paradebeispielen zählen Seecontainer und Europalette. Bei Trolleys hingegen scheint sich die Erkenntnis oft verflüchtigt zu haben. Es kommt nicht selten vor, dass im Wareneingang andere Fahrgestelle unterwegs sind als im Warenausgang, wieder andere in Fertigung und Lager.

Fotos: M.W.B.

Doch Kurzsichtigkeit beim Kauf rächt sich hier oft schneller als gedacht. Manche Hersteller arbeiten mit verstärkenden Längsstreben, andere setzen auf Querstreben. Beim Aufschichten der Fahrgestelle führt der kleine Unterschied nicht selten zu einem instabilen, gefährlichen Turm. Und zwingt dazu, separate Stapel anzulegen. Das kostet Platz, Zeit und Geld. Fritz Merk, Geschäftsführer des Trolley-Anbieters M.W.B., empfiehlt, einen firmeneigenen Standard für Rolluntersetzer zu definieren. «Firmen können Verschwendung vermeiden», konstatiert der Niederbayer.

Die gezielte Beschränkung auf ein Modell je Organisationseinheit beschere geldwerte Pluspunkte. Aus der Kompatibilität eines Trolley-Geschwaders resultiere schliesslich auch ein Vorteil bei der Einführung neuer Systeme, die dann jeweils nur auf eine beschränkte Anzahl von Kopplungstypen einzustellen seien – statt auf ein Dutzend unterschiedlicher Konstellationen. Merk: «Mit einer homogenen Flotte – notfalls auch etwas teureren Trolleys – lässt sich viel Geld sparen!»

Die Wagen, die in Petite-Forêt (Valenciennes) hergestellt werden, haben bereits eine ansehnliche Strecke über Land hinter sich. Sie kamen Ende vergangener Woche auf der Straße in Dünkirchen an.

Die Gesamtlieferung erstreckt sich über einen Zeitraum von neun Monaten und soll bis Mitte des Jahres 2021 bis 2021 abgeschlossen sein. Insgesamt sind zehn Sendungen geplant. Geodis organisiert den Transportprozess von Frankreich nach Vietnam via Malaysia, einschließlich der Verladung in Valenciennes, der Beförderung nach Dünkirchen, Hafenabfertigung, Lieferung an den Bestimmungsort und Transporttechnik. Die gesamte Sendung wird fast 10000 t umfassen.