LOGISTICS INNOVATION
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Weitere Besonderheit ist, dass die vorhandenen Palettenregale wiederverwendet werden konnten, ergänzt durch neue Regale, und auf insgesamt drei Verfahrwagen montiert. Für den gesamten Umbau – von der Demontage der alten Regale bis zur Inbetriebnahme – benötigte der vor allem für seine Kragarmregale bekannte Anbieter OHRA weniger als einen Monat.

Gép handelt nicht nur mit Erdbewegungs- und Baumaschinen, sondern repariert sie auch und bietet die nötigen Ersatzteile an. Schnelligkeit ist dabei Trumpf. Denn Baumaschinen, die nicht arbeiten, verdienen kein Geld. Daher bevorratet das Unternehmen ein immer größeres Sortiment an Ersatzteilen, wie Gummi- und Stahlketten für Bagger, Kettenräder oder auch Motorteile und Achsen. Zudem bietet Gép auch Hydraulik-Anbauwerkzeuge wie Brecherköpfe oder Abbruchscheren für die Baumaschinen. Das vorhandene Lager stiess an seine Grenzen, so dass Gép eine Lösung finden musste, mit der die Lagerkapazitäten im vorhandenen Gebäude deutlich erweitert werden konnten.

Dabei wurden die alten, von Fremdherstellern stammenden Palettenregale auf Verfahrwagen montiert und durch OHRA Palettenregale ergänzt. Bei Gép laufen die 8,6 Meter langen Verfahrwagen jetzt auf vier Schienen. Bei einem Zugriff auf ein Lagerfach wird nur der hierfür benötigte Gang geöffnet – mit einer Breite von 3,5 Metern kann der von Ketten Gép genutzte Seitenstapler bequem die Ware ein- oder auslagern. Das Ergebnis ist ein hoher Raumnutzungsgrad und ein entsprechendes Plus bei den zur Verfügung stehenden Lagerkapazitäten.

Mit einer Einzel-Fachlast von drei Tonnen und auf fünf Lagerebenen bewegen sich die 5,5 Meter hohen Regale mit besagten 4,8 Metern pro Minute.

www.ohra.de

Freistehende Konstruktionen, meist sind es die Seilbahnstützen aus Stahl, werden mit einer metallischen (zink- oder bleihaltigen) oder nichtmetallischen (PCB-haltigen) Beschichtung vor Korrosion geschützt. Durch die natürliche Abwitterung der Stützen gelangen die Schadstoffe nach und nach in die Umwelt.

Die ESA will mit den neuen «Supercaps» zum Beispiel den Betrieb von Satelliten-Radarsystemen sichern, um die Gesamtleistung an Bord während Sonnenfinsternissen oder anderen Hochleistungs-Ereignissen wie der Schubumkehr an Trägerraketenzu stabilisieren. Denn das Umleiten des Startschubs erfordert Extremleistungen.

Während herkömmliche Batterien elektrische Energie auf chemischer Basis speichern, tun dies Superkondensatoren auf physikalischer Basis. Die Energie wird als elektrostatische Ladung in einer elektrochemischen Doppelschicht an der Grenze zwischen einem organischen Elektrolyten und Aktivkohle-Schichten gespeichert.

«Dies bedeutet, dass sie Strom mit einer sehr schnellen Geschwindigkeit speichern und entladen können, die Batterien nicht erreichen können, und zwar über viele tausend Zyklen hinweg, fast ohne Innenwiderstand», erläutert Speicherspezialist Erik J. Brandon. «Sie haben jedoch den entsprechenden Nachteil, dass sie eine geringere Gesamtenergiedichte besitzen und daher nur einen Bruchteil der Energiemenge einer Batterie mit derselben Masse speichern können».

Fotos: ESA

Die erste Herausforderung bestand darin, einen funktionierenden Prototyp «Bank of Supercapacitors» (BOSC) zu entwerfen und zu konstruieren, der auf 34 Superkondensatoren in Reihe mit drei parallelen Strings basiert und Wärmesensoren enthält, um eine Überhitzung zu vermeiden.

«Um die Prototypen für den Weltraum geeignet zu machen, war ein sorgfältiges Vergiessen mit Epoxidharz zwischen den gestapelten Superkondensatoren, Steckverbindern und Leiterplatten erforderlich. Das Testen der elektrischen Leistung der BOSC umfasste Millionen von Lade- und Entladezyklen, einschliesslich einer speziellen lebenslangen Testkampagne zur Untersuchung der Alterungseffekte. Parallel dazu wurde das BOSC einem «Missbrauchstest» unterzogen, der Kurzschlüsse, Überladungen und physischen Schock durch Aufprall beinhaltete.

«Wir haben festgestellt, dass die Bank eine grosse Menge Strom aufnehmen kann, bis zu 400 Ampere, mehrmals ohne Schaden», fügt Brandon hinzu.

Der neue Leiter des IPDC, Christopher Matheisen (36), hat die Position im August 2020 übernommen. Seit mehr als zehn Jahren ist er in verschiedenen Funktionen in Forschung und Entwicklung  tätig. Sein beruflicher Werdegang umfasst die Funktion als Mitbegründer und Chief Technology Officer (CTO) eines erfolgreichen Start-up-Unternehmens im Bereich Sensorik sowie die anschliessende Tätigkeit als F&E-Plattformmanager für autonomes Fahren bei Saint-Gobain Sekurit (Automotive). Er verfügt über ausgewiesene Kompetenzen im Projekt-, Ressourcen- und Budgetmanagement sowie über interdisziplinäres technisches Wissen in den Bereichen Elektronik, Mechanik und Software.

Der neue Interroll-Leiter für Geistiges Eigentum (IP) Stephan Kohlhof (45) hat sein Amt Mitte August 2020 angetreten. Der Diplom-Ingenieur für Mechatronik ist seit mehr als zehn Jahren als deutscher und europäischer Patentanwalt tätig. Vor seiner Berufung zu Interroll war er Leiter des IP-Teams Elevator Technologies bei der mit dem JUVE 2019 Award ausgezeichneten internen IP-Abteilung von Thyssenkrupp

Anders Otte Jørgensen

Bei Interroll Nordic ist Anders Otte Jørgensen (47) neuer Geschäftsführer. In seinen früheren Führungspositionen war er Leiter der lokalen Geschäftseinheit Drives & Controls bei ABB sowie CEO von Arcon Solar, einem Teil der VKR Holding (VELUX). Er verfügt über einen Master of Science-Abschluss in Maschinenbau von der Technischen Universität Dänemark (DTU) und ein Graduiertendiplom in Marketing-Management von der Copenhagen Business School (CBS).

www.interroll.com

Nun ist das Fahrzeug im Zentrallager der Tafel in Hamburg-Tonndorf angekommen und hat umgehend seinen Dienst aufgenommen. Jungheinrich unterstützt die Tafel bereits seit vielen Jahren. Mehrere Fahrzeuge sind dort bereits im Einsatz. Der neue Elektro-Deichselhubwagen vom Typ EJE 220 kann Ladung mit einem Gewicht von bis zu 2 t auf bis zu 4,8 m heben. Julia Bauer, Mitglied im Vorstand der Hamburger Tafel: «Wir sind sehr dankbar für die Staplerspende! Gerade, weil in den letzten Monaten immer mehr Menschen zu den Ausgabestellen kommen und damit natürlich auch die Arbeit im Lager wächst.»

Der Verein sammelt Lebensmittel ein und beliefert soziale Einrichtungen, die Ausgabestellen betreiben. Pro Woche werden rund 30000 Bedürftige mit Lebensmitteln versorgt. Die Hamburger Tafel verfügt über ein Lager, inklusive Kühl- und Tiefkühleinrichtungen, in dem der gespendete Stapler zum Einsatz kommt.

Ein wenig ausserhalb von Chicago richtete Trumpf in Zusammenarbeit mit den Hanseaten und der Mitsubishi-Forklift-Tochter Logisnext die Smart Factory ein. In der Fabrik wird Blech mit Hochleistungslasern geschnitten, von Roboterarmen gebogen und geformt und mit Förderbändern auf Paletten geladen. Diese Paletten wurden bis dahin von menschlichen Bedienern mit herkömmlichen Gabelstaplern bewegt.

Jetzt bringt Jungheinrichs automatisierter vertikaler Kommissionierer EKS 215a das Rohmaterial direkt zum Bediener und anschliessend das fertige Produkt zur nächsten Station. «Das macht unser Leben hier viel einfacher», sagt Ivan Manrique, einer der Mitarbeiter von Trumpf. «Ich kann mich ganz auf meinen Arbeitsbereich konzentrieren und meine Produktionszeit verlängern.» Megan Baumgartner, Leiterin der Systemsteuerung, konstatiert «eine Steigerung der Produktivität, weil meine Leute ihren Arbeitsplatz nicht mehr verlassen und herumlaufen müssen, um irgendein Teil zu finden».

Bereits Anfang Dezember hatten Trumpf, weltweit führend bei Werkzeugmaschinen und Lasern für die industrielle Fertigung, und Jungheinrich eine engere Kooperation bei Intralogistiklösungen bekanntgegeben.

Für die autonom agierenden Fahrzeuge hat Trumpf seine Fertigungssoftware TruTops Fab weiterentwickelt. Sie priorisiert Transportaufträge entsprechend des Produktionsplans und leitet sie in Echtzeit an die Stapler weiter. So lässt sich der Materialfluss in der Blechfertigung effizienter gestalten. «Durch die Bündelung von Kompetenzen und Fachexpertise lassen sich die immer komplexeren Anforderungen unserer Kunden bestmöglich erfüllen. Jungheinrich als Experte für Logistiksysteme ergänzt unsere Smart Factory-Lösungen ideal», sagt Thomas Schneider, Entwicklungs-Chef beim Maschinenhersteller.

Ein Team um Roland Fischer, Professor für Anorganische und Metallorganische Chemie an der Technischen Universität hat das neue Material entwickelt, das aktuell verwendeten Batterien und Akkus Paroli bieten könnte. Anders als Batterien können Supercaps sehr schnell grosse Energiemengen speichern und ebenso schnell wieder abgeben. Das wird mittlerweile für Regalbediengeräte genutzt, um die Grundlast und damit die Anschlusskosten ans Stromnetz auf einem vertretbaren Niveau zu halten. Ein Problem der Superkondensatoren war bislang jedoch ihre relativ geringe Energiedichte. Während Lithiumionen-Akkumulatoren eine Energiedichte von bis zu 265 Wattstunden pro Kilogramm (Wh/kg) erreichen, liefern bisherige Superkondensatoren lediglich ein Zehntel davon.

Das Team um Fischer hat jetzt Graphen-Hybridmaterial entwickelt, das wesentlich verbesserte Eigenschaften als positive Elektrode im Energiespeicher aufweist. Die Forscher kombinierten es mit einer schon bewährten, auf Titan und Kohlenstoff basierenden negativen Elektrode.
Damit sei eine Energiedichte von bis zu 73 Wh/kg möglich, was in etwa der Energiedichte eines Nickel-Metallhydrid Akkus entspräche. Das Geheimnis ist die Kombination verschiedener Materialien – Chemiker nennen das Konzept daher «asymmetrisch».
Die abstrakte Idee der Kombination von Basismaterialien übertrug das Forschungsteam auf die Superkondensatoren. Sie verwendeten dabei als Grundlage der neuartigen positiven Elektrode des Speichers chemisch verändertes Graphen und verbanden es mit einer nanostrukturierten metallorganischen Gerüstverbindung, einem sogenannten metal organic framework (MOF).
Entscheidend für die Leistungsfähigkeit der Graphen-Hybride seien einerseits ihre grosse spezifische Oberfläche und steuerbare Porengrössen, andererseits eine hohe elektrische Leitfähigkeit. «Die hohe Leistungsfähigkeit des Materials basiert auf der Kombination des mikroporösen MOFs mit der leitfähigen Graphen-Säure», erklärt Erstautor Jayaramulu Kolleboyina, ehemaliger Gastwissenschaftler bei Roland Fischer.
Eine grosse Oberfläche ist wichtig, denn dort kann sich eine entsprechend grosse Anzahl von Ladungsträgern innerhalb eines Materials ansammeln – das ist das Grundprinzip der Speicherung elektrischer Energie.

Grobe Schüttgüter wie Klinker oder stückige Erze werden mit Gurtförderanlagen sowie einem vertikalen Teleskoprohr staubfrei und effizient in Schüttgutfrachter verladen. Beumer hat auch für eine der größten Produktionsanlagen von Harnstoff – auch Urea genannt – in Malaysia einen Schiffsbelader installiert, der das Schüttgut von Gurtförderern aufnimmt und damit Schiffe mit bis zu 1000 Tonnen Material in der Stunde belädt. Um eine effektive und flexible Beladung zu ermöglichen, verfährt der Schiffsbelader auf Schienen, ist schwenkbar ausgeführt und mit einer Teleskopschurre sowie einem Schleudergurtförderer ausgestattet.

Der Tank fasst 18600 Kubikmeter CNG. Das reicht für eine Rundreise von 23.372 Seemeilen zwischen Asien und Nordeuropa. Für die Sicherheit sorgen vier Isolationsschichten im Tank, darunter auch ein Gehäuse aus rostfreiem Edelstahl und High-Tech-Sensoren. «Die CMA CGM Jacques Saadé ist ein Symbol für unsere Nachhaltigkeitsziele und steht für unsere Vorreiterrolle in der Schifffahrt hinsichtlich des Einsatzes von LNG. Die erstmalige Ankunft unseres neuen Flaggschiffes macht uns daher sehr stolz», sagt Peter Wolf. Geschäftsführer der CMA CGM Deutschland GmbH und ergänzt: «Das Schiff und alle von nun an monatlich in Fahrt kommenden Schiffe dieser Serie, werden eine Schlüsselrolle im regelmäßigen Verkehr zwischen Asien und Europa einnehmen.»

Der Bediener gibt am Steuerpult die Anzahl der Säcke, Packmuster, gewünschte Reihen- und Lagenzahl ein. Links und rechts des autopac sind Laser-Positionierhilfen angebracht. Sie markieren die Aussenkonturen der Maschine mit einem roten Strahl auf der Ladefläche. Sack für Sack wird direkt von der Packmaschine über die Transportbänder auf den Lkw verladen. Markus Peitzmeier, Senior Sales Manager: «Über eine elektronische Zählung stellen wir sicher, dass die Ladekapazität des Lasters weder unter- noch überschritten wird». Manuelle Korrekturen entfallen komplett. «Die Programmsteuerung berechnet bei jeder Lage die Höheneinstellung neu», fährt Peitzmeier fort.

Fotos: Beumer

Um eine höchstmögliche Stabilität der Gesamtladung auf dem Lkw zu erzielen und die Ladefläche optimal zu nutzen, werden zwei Lagen spiegelbildlich nebeneinander palettiert. Zwei übereinander liegende Gurtförderer bügeln die Säcke vor dem Beladevorgang und entlüften sie dadurch. Nach dem Ablegen drückt der Beladekopf sie zusätzlich noch an, was die Stapel kompakter und damit stabiler macht. Gleichzeitig wird schon die nächste Lage vorbereitet. Die Sackzuführstrecken lassen sich an die beim Kunden gegebenen Einbauverhältnisse anpassen. Entsprechende technische Lösungen für variable Förderstrecken stehen zur Verfügung.

«Der autopac eignet sich unter anderem sehr gut für den Einsatz in Schwellenländern, in denen der Umschlag von abgesackten Massengütern zunimmt. Dort steigen auch die Lohnkosten, und es wird immer schwieriger, überhaupt entsprechendes Personal für solche Arbeit zu finden», sagt Peitzmeier. Denn die manuelle Lkw-Beladung ist anstrengend und erfordert in der Regel zwei Personen, die sich wegen der schweren körperlichen Tätigkeit mit ihren Kollegen je Lkw-Beladung abwechseln. Hinzu kommt die hohe Staubentwicklung, die sich negativ auf die Gesundheit der Mitarbeiter auswirke. Bei der manuellen Verladung schwanke häufig Verladeleistung und Qualität der Stapel. «Diese Probleme fallen mit unserem autopac weg. Körperliche Arbeit war gestern», sagt Peitzmeier. «Ein Mitarbeitender kann direkt mehrere Maschinen bedienen.»

Heraus kam eine Anwendung basierend auf dem Automatisierungssystem PSS 4000-R. 

Falsch gestellte Weichen können schnell zu Betriebsstörungen führen. Umso wichtiger war es den Betreibern der Dolderbahn und der Rigi Bahnen AG, dass die Weichensteuerung auf den neuesten Stand der Technik gebracht und die geltenden CENELEC-Normen erfüllt wurden. Eine Herausforderung stellten dabei die drei verschiedenen Typen der insgesamt acht Weichen dar, die bislang unterschiedlich angesteuert werden mussten.

Fotos: Pilz AG

Die VT AG und Pilz erarbeiteten gemeinsam ein Konzept, bei dem nun das PSS 4000-R  mit entsprechenden E/A-Modulen im Schaltkasten neben den Gleisen zum Einsatz Kommt. Der Vorteil dieser Lösung liegt darin, dass sie nur einmal zertifiziert werden muss und dadurch künftig auf weitere Weichentypen übertragen werden kann. Auf diese Weise sorgt das innovative Retrofit für reibungslose Abläufe im Betrieb.

Die VT Verkehrs- und Industrietechnik AG mit Sitz in Neuenhof wurde 1998 gegründet. Das Schweizer Unternehmen bietet ein breites Leistungsangebot sowie den dazu passenden Service in den Bereichen Oberbau, Sicherung und Depot für die gesamte Infrastruktur von Bahn, Nahverkehr und Industrie. Vom Montieren von Gleisen und Weichen bis hin zum Herstellen von Hebeanlagen für die Wartung von Zügen bietet die VT AG ein umfassendes Leistungsangebot im Bereich Schienenverkehr.

Mit Euro VI werden die Grenzwerte für Lkw bei Partikeln um etwa 67 Prozent und bei Stickstoffoxiden um 80 Prozent gegenüber Euro V gesenkt. Das Umweltbundesamt bezeichnet die Regelungen zur Minderung der Treibhaugasemissionen von schweren Nutzfahrzeugen als überfällig. Immerhin wird die Förderung ausdrücklich mit der verpflichtenden Installation eines Abbiegeassistenzsystems verbunden und ein weiterer Zuschuss von bis zu 5000 Euro für die Anschaffung intelligenter Trailer-Technologie (zum Beispiel Technologien zur Reifendruckmessung oder zur digitalen Ansteuerung für Auflieger und Anhänger und aerodynamische Anbauteile) gewährt. Bundesverkehrsminister Andreas Scheuer verweist auf den positiven Effekt für die Senkung der CO2-Emissionen von Nutzfahrzeugflotten, aber ausdrücklich auch den Impuls für die Wirtschaft und den Erhalt von Arbeitsplätzen. «Lkw verursachen etwa ein Viertel der CO2-Emissionen im Strassenverkehr. Darum unterstützen wir zusätzlich seit langem das Verlagern von Gütern auf klimafreundliche Verkehrsträger wie Wasser oder Schiene.»

Grafik: Umweltbundesamt (D)

Die Förderung basiere auf den Beschlüssen der «konzertierten Aktion Mobilität – KAM“. Die Plattform aus Vertretern der Koalition, Ministerpräsidenten aus ausgewählten Bundesländern sowie wie Vertretern der Autoindustrie, der Arbeitnehmer und der Nationalen Plattform zur Zukunft der Mobilität (NPM) widmet sich offiziell «dem langfristigen Strukturwandel in der deutschen Automobilindustrie und den damit verbundenen Auswirkungen auf die Unternehmen, Regionen und Beschäftigten“.

Das Programm besteht aus zwei Komponenten: Neben der jetzt gestarteten zur Förderung neuer und sauberer Lkw soll in einer zweiten Förderrichtlinie die Beschaffung kommunaler Einsatzfahrzeuge – vor allem bei Feuerwehren – unterstützt werden. Diese befindet sich derzeit noch in der Ressortabstimmung, ist aber ebenfalls für das erste Quartal 2021 geplant.

Jeder in der Theaterwelt kennt das Problem: Durch grosse Störkreise der Transporttechnik und wenig Platz auf den Bühnen ist das Bewegen von schmalen Dekorationen oft sehr umständlich. Bei bisherigen Lösungen werden Dreieckroller deshalb häufig versetzt verbaut, um die notwendige Mobilität zu gewährleisten, was fast immer auf Kosten der Stabilität geschieht. Das besondere an der Technik: Bei einem Raddurchmesser von 100 Millimetern, wie ihn auch bisher verfügbare Produkte dieser Art haben, hat der neue Berliner Triangel einen um knapp ein Drittel geringeren Störkreis von nur 330 Millimetern. «In Industriehallen ist das in der Regel nicht relevant, im Theaterbereich ist es aber ein entscheidender Vorteil», so Torwegge-CEO Uwe Eschment..

Die Innovation ist ab der Spielzeit 2020/21 erhältlich. Eine Kombination aus dem Berliner Triangel und dem pneumatischen System StageLifter ist als weitere Entwicklungsstufe bereits geplant. «Uns war wichtig, den Berliner Triangel pünktlich für die Rückkehr auf die Bühnen nach den Theaterferien auf den Markt zu bringen», so der Geschäftsführer. Die Technik richte sich vor allem an Opernhäuser, da hier in der Regel schwerere Requisiten und Bühnenteile zum Einsatz kommen als in klassischen Theatern.

Mit der «Durchsicht» kann der Fahrer während der Fahrt quasi durch den Anhänger «hindurchschauen» und den Bereich hinter und neben dem Anhänger kontrollieren. Die auf dem Surround View-System von Continental basierende Technologie ermöglicht ein sichereres Fahren während des Schleppens. Zwei Kameras und eine Steuereinheit arbeiten zusammen, um eine Ansicht zu ermöglichen, in der der Anhänger praktisch unsichtbar ist. Das Ergebnis ist eine nahtlose Live-Visualisierung, bei der die Fahrer die Straße und alle Hindernisse hinter dem Anhänger sehen können.  

Die CES-Auswahl wird von einer Jury unabhängiger Experten – darunter Industriedesigner, Ingenieure und Mitglieder von Fachmedien – getroffen, um herausragendes Design und Engineering bei modernen Produkten der Unterhaltungselektronik in 28 Kategorien zu würdigen.

«Es ist immer etwas Besonderes, bei den CES Innovation Awards unter den herausragenden Produkten zu landen», sagt Samir Salman, CEO, Automotive Technologies, Continental Nordamerika.

Der ARS 540 von Continental ist das erste serienreife 4D-Imaging Radar. Er unterstützt Systeme für das automatisierte Fahren von der Teil- bis zur Vollautomatisierung. Während frühere Systeme nur Informationen zu Reichweite, Geschwindigkeit und Azimutwinkel erfassen konnten, berechnet der Fernbereichsradar ARS 540 neben Reichweite, Geschwindigkeit und Azimutwinkel auch die Position eines Objekts mit seiner Höhe, um eine präzise Abbildung der Fahrzeugumgebung bis zu 300 Metern zu erstellen. Insbesondere die präzise Höhenmessfähigkeit des Radarsensors ermöglicht es, verschiedenste, auch relativ kleine Objekte noch genauer zu erfassen. Darüber hinaus ermöglicht die erweiterte Fähigkeit des ARS 540, hochauflösende Details für die Objektidentifizierung zu liefern, um komplexe Fahrszenarien auch bei ungünstigen Licht- sowie Wetterbedingungen und bei höheren Geschwindigkeiten zu bewältigen.

Die langsam drehenden Produkte werden künftig an vier Workstations aus dem Lagerbehälter ergonomisch und filialgerecht auf Filial-Paletten bzw. Rollcontainer kommissioniert. Ein Prozess, der laut demj Automatisierungsanbieter nicht nur wirtschaftliche und logistische Vorteile generiert, sondern auch ökologische – da Rewe auf diese Weise gut ein Drittel weniger Behälter zum Markt und auch wieder zurück ins Logistikzentrum transportieren müsse.

So wird die «Ware-zur-Person»-Lösung OPS (Order Picking System) passgenau an das bereits bestehende Behälter-Kommissionier-System DPS (Dynamic Picking System) angebunden. In enger Abstimmung mit dem Kunden und dem Architekten wurde das Kommissionier-System so konzipiert, dass keinerlei bauliche Veränderungen am bestehenden Gebäude vorgenommen werden müssen.

Beide Module interagieren bei der Bestandsführung und der Kommissionierung intelligent miteinander, so dass sämtliche Artikel sowohl im OPS als auch im DPS kommissioniert werden können. Das Lagerverwaltungssystem bestimmt dabei dynamisch das jeweils am besten dafür geeignete Kommissioniersystem, prioritätsgesteuert in Abhängigkeit vom «wirtschaftlichsten Pick», «schnellsten Pick», Tagesvolumen, Saison oder der jeweiligen Warengruppe.

Seit Anfang 2015 beliefert der Lebensmitteleinzelhändler Rewe aus Neu Isenburg gut 6500 Kunden in ganz Deutschland aus einem Trockensortiment von 17500 verschiedenen Artikeln.

Früchte und Gemüse werden in der Industrie mit Vorliebe ohne Wärmezufuhr getrocknet, denn Wärme vermindert Nähr- und Aromastoffe. Das sogenannte nichtthermische konvektive Trocknen von Lebensmitteln mit Hilfe grosser Ventilatoren hat indes einen Haken: Die Trocknung benötigt viel Zeit und Energie. Daher suchte die Branche bereits seit langem nach einer energieeffizienteren Methode. Eine Technologie setzt dabei auf den sogenannten Ionenwind. Dies funktionierte zwar bereits in kleinerem Massstab, scheiterte bislang aber beim Hochskalieren auf Industriezwecke. Empa-Forschende haben nun eine energieeffizientere Trocknungsanlage entwickelt, die auf Ionenwind basiert und sich für die Industrieanwendung eignet.

Ionenwind wird nicht durch die drehenden Rotorblätter eines Ventilators erzeugt. Er entsteht, indem etwa ein Metalldraht mit einer positiven Hochspannungsquelle von typischerweise 10000 bis 30000 Volt verbunden wird. Der Draht lädt sich dadurch positiv auf und ionisiert die umliegende Luft. «Normale» Luft besteht aus verschiedenen Gasen wie Sauerstoff (O2), Stickstoff (N2) oder Kohlendioxid (CO2). Jedes dieser Moleküle besteht aus Atomen und die wiederum aus positiv geladenen Elementarteilchen – den Protonen – und negativen – den Elektronen. Die Elektronen werden von dem positiv geladenen Draht angezogen, während die viel schwereren Protonen vom Draht abgestossen werden. Diese elektrostatischen Kräfte sorgen letztlich dafür, dass sich Elektronen aus den Gasmolekülen «abspalten», die verbleibendenden Moleküle sind nun positiv geladen – oder «ionisiert». Die positiven Ionen kollidieren auf ihrem Weg vom Draht weg hin zum darunterliegenden geerdeten Kollektor mit anderen Luftmolekülen und stossen diese an. Durch diesen Impuls beziehungsweise die dadurch ausgelöste Teilchenbewegung entsteht dann der Ionenwind, der auch als elektrohydrodynamischer Luftstrom bezeichnet wird.

Empa-Forscher Thijs Defraeye aus der Abteilung «Biomimetic Membranes and Textiles» und sein Team verfolgten die Idee weiter und variierten diverse Prozessparameter. Als erstes legten die Forscher die zu trocknenden Lebensmittel nicht wie bisher auf eine Platte, sondern verwendeten ein Gitter. «Das ist jetzt keine «Rocket Science», aber bis jetzt hat noch niemand diese Anpassung bei der Trocknung mittels Ionenwind in Betracht gezogen», meint der Empa-Forscher.

In Zusammenarbeit mit Forschenden der kanadischen «Dalhousie University» wurde dort im Labor ein erster Prototyp der neuen Trocknungsanlage gebaut. Erste Versuche zeigten in der Tat erhebliche Verbesserungen. Zurzeit ist das Team um Thijs Defraeye daran, in Zusammenarbeit mit einem Schweizer Detailhändler das Konzept weiterzuentwickeln.

Die französische Unternehmensgruppe, mit ihrer schweizerischen Dependance in Pratteln angesiedelt, habe viel in die Digitalisierung der Arbeitsplätze investiert und somit schnell auf Infektionsgeschehen und angepasste Arbeitsformen reagieren können. Gleichzeitig standen die Mitarbeitenden in permanentem Kontakt mit den Lieferanten, um Bedarfe vorwegzunehmen und Lieferwege zu sichern. Ein grosser Vorteil, so heisst es, sei der Umstand, dass 86% des Sortiments aus Europa stammen.

Mit der Stiftung Raja-Danièle Marcovici engagiert sich die Gruppe seit Jahren für soziale Projekte und spendet europaweit an verschiedene gemeinnützige Organisationen.

21600 Franken fliessen diesmal in die Schweiz – «bewusst an Projekte, die den Fokus auf Randgruppen der Gesellschaft legen, die oftmals unter dem Spendenradar durchrutschen».

Abb.: Rajapack

Käufer eines neuen Elektrostaplers im Raum Hannover / Bielefeld, die dafür ihre verbrennungsmotorischen Stapler stillgelegt haben, erhielten die Urkunden als Dankeschön. Sie können sie repräsentativ in ihren Unternehmensräumen ausstellen und damit signalisieren, dass sie umweltbewusst denken und handeln», heisst es. Weitere Baum-Urkunden sollen der anstehenden Adventszeit an Kunden verschenkt werden, die Still in den vergangenen Monaten während der Corona-Krise die Treue gehalten haben.

Fotos: Still

Für den Fall, dass der Bundesrat wegen des Coronaviruszum zweiten Mal die Schliessung eines grossen Teils der Geschäfte anordnet, sieht sich die «Päckle»-Division der Quickmail AG für die Paketzustellung, gut gerüstet. «Wir verfügen über ausreichend Personal und Fahrzeuge, um die Anzahl der von uns derzeit täglich zugestellten Pakete kurzfristig auf bis zu 25000 zu steigern», erklärt Quickpac-Geschäftsführer Bernard Germanier.

«Durch unsere betriebsinternen Schutzmassnahmen konnten wir bisher verhindern, dass es in unseren Depots zu nachgewiesenen Virusübertragungen kam. Bei der Übergabe von Paketen gegen Unterschrift werden unsere Geräte vor den Augen der Empfänger desinfiziert.»

Trotz der aktuellen Herausforderungen der Corona-Pandemie mit dem aus logistischer Sicht vorrangigen Ziel, die Versorgungssicherheit in der Schweiz sicherzustellen, dürfen die Anstrengungen für eine grünere Zukunft und die Erreichung der Schweizer Klimaschutzziele nicht vernachlässigt werden. Bernard Germanier weist auf die Notwendigkeit einer stärkeren Elektrifizierung der Paketzustellung hin: «Wir tragen aktiv dazu bei, dass in der Schweiz mehr Pakete leise und auf der letzten Meile emissionsfrei zugestellt werden. Bedauerlicherweise hat die fossile Paketzustellung in 2020 unbemerkt von der Öffentlichkeit und den Regulationsbehörden jedoch eine Renaissance erlebt: Niemals wurden in der Schweiz mehr Pakete mit dieselbetriebenen Fahrzeugen zugestellt, als 2020.»

So seien in der Paketbranche etwa 1000 neue Lieferwagen mit Verbrennungsmotor zugelassen worden. Quickpac habe dagegen ohne staatliche Subventionen oder Monopol im Rücken massiv in den Ausbau der Elektroautoflotte investiert. «Jetzt freuen wir uns auf neue Kunden, die gemeinsam mit uns ein Interesse daran haben, die Elektromobilität in der Schweiz voranzutreiben«, so Germanier.

Die Lithium-Ionen-Technologie trägt seit einigen Jahren massgeblich zum enormen Erfolg von Varta bei. Das bisherige Intralogistik-Konzept nach dem Prinzip «Person-zur-Ware» stiess an seine Grenzen. «Mit unseren bisherigen Prozessen sind wir von diesem Wachstum regelrecht überrollt worden», erläutert Markus Berreth, Manager Warehouse & Distribution bei Varta. «Unser Kommissionier- und Pick-Prozess hat sehr stark auf dem Wissen und Können unserer Mitarbeiter basiert, welche die Pick- und Sortierreihenfolge aufgrund ihrer Erfahrung festgelegt haben. Dabei war die Lagerhaltung über eine grössere Fläche verteilt», erinnert sich Berreth. Weil die Lagerfläche durch das rasante Wachstum nicht mehr ausreichte, mussten ausserdem überall, wo Platz vorhanden war, zusätzliche Blocklagerflächen eingerichtet werden. «So haben unsere Mitarbeiter sehr viel Zeit beim Pick-Prozess aufwenden müssen», ergänzt Benno Diemer, der früher selbst Lagerleiter am Standort Ellwangen war und jetzt mit seinem operativen Know-how als IT EWM Specialist tätig ist.

Bilder: Viastore

2018 schliesslich zog Varta die Konsequenz und entschied sich, seine Prozesse umzustellen und in Automatisierung und Höhe zu investieren: «Aufgrund der benötigten Lagerkapazität stand der Entschluss, ein automatisches Hochregallager zu bauen, schnell fest», berichtet Markus Berreth. «Es sollte die Werkslogistik zentralisieren, die Produktion bedienen und als Versand- sowie Fertigwarenlager fungieren.» Mit der Realisierung des neuen Lagers beauftragte Varta den Viastore Systems aus Stuttgart. «In den vier Gassen des Hochregallagers werden Euro- und Industriepaletten doppelttief gelagert, wobei Plätze für vier unterschiedliche Höhenklassen eingerichtet sind», erläutert Projektmanager Gregor Rentschler. Insgesamt 9728 Stellplätze bieten Platz für die verschiedensten Fertigungsstufen – vom Halbteil bis zur versandbereit verpackten Batterie. Im Juli 2020 ging das neue Lager in Betrieb.

Das SAP EWM MFS kommuniziert direkt mit der von viastore gelieferten Lagertechnik: Es werden Informationen mit der Steuerung ausgetauscht – diese umfasst einen Fördertechnik-Loop, über den drei Kommissionierplätze mit insgesamt sechs Palettenstaplern bedient werden, einen Querverteilwagen, drei Kontrollplätze, zwei separate Wareneingänge mit jeweils einem eigenen «Nicht-in-Ordnung»-Platz (NIO) sowie einen vollautomatischen Paletten-Folienwickler und den Warenausgang.

Berreth: «Die Logik und Sortierreihenfolge ist jetzt komplett systemgestützt, was die Geschwindigkeit enorm erhöht.» Das Ware-zur-Person-Prinzip spart viel Zeit, wie Benno Diemer aus eigener Erfahrung berichten kann: «Heute können wir pro Mitarbeiter deutlich mehr Pick-Prozesse abarbeiten.»

Dazu hat sich die Airline mit CSafe Global, einem führenden Spezialisten für aktive, passive Paket-, zell- und temperaturgesteuerte Containerlösungen für den Transport lebenswichtiger Arzneimittel zusammengetan.

Der CSafe RAP verwendet innovative Heizungs- und Kompressor-Kühltechnologien sowie eine fortgeschrittene Isolierung, um die Nutzlasttemperaturen auch bei extremen Umgebungstemperaturen konstant zu halten. Nach Herstellerangaben ist dies der bislang breiteste Betriebsbereich der Branche. Das große Nutzlastfach von 6,68 Kubikmeter bietet Platz für bis zu vier Standard-US-Paletten oder fünf Standard-Euro-Paletten. Mit seiner verlängerten Batterielaufzeit von bis zu fünf Tagen gewährleistet der CSafe RAP Temperaturintegrität und Produktlebensfähigkeit auch auf längeren Reisen.

Etihad Cargo, das kürzlich seine Expertise in der pharmazeutischen Logistik mit der Einführung von PharmaLife, einem spezialisierten Pharma- und Gesundheitsprodukt, verstärkt hat, war der erste Spediteur im Nahen Osten, der die CEIV-Zertifizierung (Center of Excellence for Independent Validators) der IATA für pharmazeutische Logistik erhalten hat. «Als IATA CEIV Pharma-zertifizierter Spediteur nehmen wir den Transport und die Abwicklung von Arzneimittelsendungen sehr ernst und halten uns an die strengen Prozesse mit erstklassigen Geräten», sagt Fabrice Panza, Manager Globale Kühlkettenlösungen bei Etihad Cargo. «Wir sind sicher, dass die Marktanforderungen für Impfstoffe und klinische Studien steigen und wir hier entsprechend ausreichende Kapazität bieten können».

www.Csafeglobal.com

Die Montage beim Zementhersteller Norm LLC war vor Ort beinahe abgeschlossen. «Zwei Sacktransportlinien, ein Lagenpalettierer paletpac 5000 sowie die Verpackungsmaschine stretch hood standen bereits komplett», berichtet Fachbereichsleiter Peter Teichrib. Lediglich einige Elektroinstallationen und die Inbetriebnahme mussten noch umgesetzt werden, als die Beumer-Fachleute das Land aufgrund der weltweiten Reisewarnung verlassen mussten. Für den Kunden eine heikle Situation: Norm LLC hatte die Kapazität der beiden Verpackungslinien bereits eingeplant. Lief die Anlage jetzt nicht an, drohten ihm Lieferengpässe und der Verlust von Marktanteilen.

20 Prozent der Elektro-Installation führte der Kunde selbst durch.

Generell müssen eine Reihe von Voraussetzungen erfüllt sein, damit das «Remote Commissioning» überhaupt in Betracht gezogen werden kann. Bereits im Vorfeld muss die Anlage vorab inhouse getestet werden. «Bei dieser Anlage hatten wir in der Tat eine erweiterte Hausinbetriebnahme durchgeführt, da der paletpac 5000 erstmals mit der neuen Steuerung S7-1500 PLC lief», sagt Teichrib. «Wir wollten sichergehen, dass alles einwandfrei funktioniert».

Weitere Voraussetzung war qualifiziertes Wartungs- und Betriebspersonal vor Ort, das vorzugsweise bereits mit den Beumer-Systemen vertraut war. Hardwareseitig liefern mehrere IP-Kameras den notwendigen Überblick über die komplette Anlage, während die Smart Glasses die Anlagen-Experten audio-visuell direkt mit dem Anwender vor Ort verbinden. Der Support sieht das gleiche wie der Träger vor Ort und führt den Anwender Schritt für Schritt durch die Inbetriebnahme.

Regie aus 4000 km Entfernung

Teichrib: «Wir haben die Hard- und Software-Komponenten erst einmal hier vor Ort aufgebaut und die Konfiguration getestet. Anschliessend schickten wir das komplette Paket an Norm LLC», erzählt Teichrib. Dieses Vorgehen hat sich bewährt und ist auch für kommende Remote-Commissioning-Projekte vorgesehen. Kurzfristig wurde ein separates Backoffice aufgebaut: Über vier Monitore und einen Laptop hatten die Service-Mitarbeiter die Bilder der IP-Kameras, das Blickfeld der Smart Glasses sowie die über den VPN-Client gesendeten Daten der Anlage immer im Blick.

Der neue technologiebasierte Ansatz, der im unternehmenseigenen Start-up Co-pace zum Prototypen entwickelt wurde, bietet eine Kombination aus visueller sowie akustischer Inspektion und ermöglicht darüber hinaus eine effiziente datengestützte Planung von Wartungsintervallen; es ersetzt den konventionellen und zumeist sehr aufwendigen manuellen Prozess durch sensorgestützte Technologien, die die Inspektion präzisieren, den Überprüfungsaufwand reduzieren und eine vorausschauende Wartung erlauben.

Zum einen erfolgt die Inspektion bei offenen Streckenabläufen über den Luftweg mittels einer mit Infrarot- und RGB-Kamera ausgestatteten Drohne, die die Fördergurtanlage beidseitig überwacht. Sobald die Drohne die zu prüfende Strecke abgeflogen hat, kehrt sie zu einer autonomen Ladestation zurück, um die gesammelten Daten während des energiebezogenen Ladeprozesses über ein IoT-Modul (Internet of Things) in die dafür vorgesehene Cloud zu transferieren. Die Bilddaten werden mittels eines KI-gestützten (Künstliche Intelligenz) Algorithmus verarbeitet und hinsichtlich detektierter Defekte durchforstet.

Auch die Akustik zählt. Grafiken: Contitech

 Zum anderen erfolgt die ständige Wartung in abgeschirmten Streckenbereichen oder Untertage-Anlagen über stationäre Mikrofone, die im Abstand von 20 bis 25 Metern installiert werden und mögliche Frequenzabweichungen bei den zahlreichen Tragrollen erfassen – die Audioaufnahme erfolgt zweimal täglich, die Daten werden ebenfalls in die Cloud hochgeladen und auf Schdensereignisse untersucht.

«Herkömmliche und oftmals manuelle Inspektionsverfahren können aufgrund der Bandlänge oder örtlicher Gegebenheiten wie Streckenführung unter Tage und eingehauster Streckenabschnitte sehr zeitaufwendig, unpräzise oder gar gefährlich für den Servicemitarbeiter sein. Zudem erfolgt die Dokumentation häufig händisch und erfordert eine anschliessende manuelle Eingabe in dafür vorgesehene Datensätze. Wartungsintervalle folgen zudem häufig einem festen Rotationsprinzip, sodass kurzfristige Massnahmen zwecks Vermeidung von Anlagenausfällen nicht rechtzeitig vorgenommen werden können», erklärt Clemens Panzer, der federführend an der Neuentwicklung beteiligt und Mitglied des interdisziplinär aufgestellten Projektteams ist. Eine sensorgestützte Inspektion hingegen ermöglicht eine datenbasierte Fernüberwachung des Systemzustands, sodass drohende Schäden frühzeitig erkannt und vermieden werden können. Ein weiterer Vorteil: «Die gesammelten Daten werden zukünftig automatisch digital über eine benutzerfreundliche Oberfläche bzw. Schnittstelle zur Verfügung gestellt. Sie sind permanent einsehbar und erlauben eine bedarfsgerechte Planung relevanter Servicezeiträume. Die Entwicklung des Anlagenzustandes über einen längeren Zeitraum kann mit den gespeicherten historischen Daten deutlich besser analysiert werden, und auch die voraussichtliche Lebensdauer der Komponenten lässt sich besser abschätzen.»

Der Sprung von Konzept zu Prototyp konnte in nur zwei Monaten realisiert werden.

Kion Battery Systems (KBS), das Joint Venture der Kion-Gruppe und der BMZ Holding, hat die Produktion von Lithium-Ionen-Batterien für Flurförderzeuge aufgenommen. Der Intralogistik-Anbieter und der Batterie-Hersteller hatten im Sommer 2019 eine strategische Partnerschaft und den Aufbau einer eigenen Produktionsstätte in Karlstein am Main, dem Hauptsitz der BMZ Unternehmensgruppe, angekündigt. Nach dem erfolgreichen Produktionsstart fokussiere man jetzt auf den Kapazitätsausbau und die Entwicklung neuer Batteriesysteme, sagt Carsten Harnisch, Geschäftsführer von Kion Battery Systems. Darüber hinaus gibt es einen Verwaltungs- und Forschungs- und Lagerbereich. Bis 2023 sollen bei Kion Battery Systems bis zu 150 Mitarbeitende - vor allem in den Bereichen Forschung, Entwicklung und Produktion - beschäftigt werden.

Logistiker wissen sehr wohl um den Nutzen, den Standards und Normen mit sich bringen. Zu den Paradebeispielen zählen Seecontainer und Europalette. Bei Trolleys hingegen scheint sich die Erkenntnis oft verflüchtigt zu haben. Es kommt nicht selten vor, dass im Wareneingang andere Fahrgestelle unterwegs sind als im Warenausgang, wieder andere in Fertigung und Lager.

Fotos: M.W.B.

Doch Kurzsichtigkeit beim Kauf rächt sich hier oft schneller als gedacht. Manche Hersteller arbeiten mit verstärkenden Längsstreben, andere setzen auf Querstreben. Beim Aufschichten der Fahrgestelle führt der kleine Unterschied nicht selten zu einem instabilen, gefährlichen Turm. Und zwingt dazu, separate Stapel anzulegen. Das kostet Platz, Zeit und Geld. Fritz Merk, Geschäftsführer des Trolley-Anbieters M.W.B., empfiehlt, einen firmeneigenen Standard für Rolluntersetzer zu definieren. «Firmen können Verschwendung vermeiden», konstatiert der Niederbayer.

Die gezielte Beschränkung auf ein Modell je Organisationseinheit beschere geldwerte Pluspunkte. Aus der Kompatibilität eines Trolley-Geschwaders resultiere schliesslich auch ein Vorteil bei der Einführung neuer Systeme, die dann jeweils nur auf eine beschränkte Anzahl von Kopplungstypen einzustellen seien – statt auf ein Dutzend unterschiedlicher Konstellationen. Merk: «Mit einer homogenen Flotte – notfalls auch etwas teureren Trolleys – lässt sich viel Geld sparen!»

Der aufgesprühte IC-05 Tribo-Kunststoff schützt laut Hersteller sensible und kleine Lagerstellen wie auch Gleitflächen. Er ist durch seine blaue Farbe optisch detektierbar und für den Einsatz in der Lebensmitteltechnik zugelassen. Das FDA-konforme Polymer-Pulver IC-05 habe an Blechen mit einer vierfach höheren Lebensdauer als das IC-01 überzeugt.

Den Testergebnissen zufolge reduziert der Werkstoff die Reibwerte der beschichteten Teile erheblich und erhöht die Verfügbarkeit der Anlagen. Das Pulvermaterial kann entweder vom Anwender selbst oder durch igus auf die gewünschten Komponenten aufgesprüht werden. Dabei seien Schichtstärken von 60 bis 120µm möglich. «Besonders für Stellen, in denen kein Platz für ein Gleitlager ist, bietet sich eine Beschichtung der beweglichen und damit Verschleiss ausgesetzten Teile an», erklärt Stefan Loockmann-Rittich, Leiter des Geschäftsbereichs Gleitlagertechnik.

Die Lebensdauer der beschichteten Teile wurde im hauseigenen 3800 Quadratmeter grossen Labor in Köln untersucht. Dort traten in verschiedenen Versuchsaufbauten ein mit IC-05 beschichtetes Teil gegen ein baugleiches Teil mit dem Standardwerkstoff IC-01 an. Dabei konnte die FDA-konforme Komponente mit der wesentlich höheren Lebensdauer punkten.

HPT Eco und HPT Premium heissen die neuen Handhubwagen von Clark. Beide sind auf Tragfähigkeiten bis 2,5 t ausgelegt. Das Anheben und Absenken der Last erfolgt über eine Hydraulikpumpe. Ein Überdruckventil schützt vor Überladung. Für höhere Umschlagleistung ist für beide Geräte optional ein Schnellhub für Lasten bis 150 kg verfügbar. Beide Geräte sind mit Ein- und Ausfahrrollen ausgestattet und mit unterschiedlichen Rollenausführungen (Nylon, Gummi oder Polyurethan) und Gabellängen erhältlich.

Der HPT Eco wurde für leichtere Einsätze entwickelt. Er besitzt ein Eigengewicht von 69 kg und einen maximalen Lenkeinschlag von 190°. Dank des großen Einschlagwinkels der Deichsel ist der Handhubwagen auf extrem engem Raum manövrierbar. Mit einem Eigengewicht von 63 kg hat der HPT Premium sogar einen maximalen Lenkeinschlag von 205° und ist für anspruchsvolle Bedarfe konzipiert. Der robust ausgelegte Rahmen sowie die Deichsel sorgen beim HPT Premium auch bei härteren Einsätzen für hohe Stabilität.

Langlois (48) war bei Sensormatic Business Unit Director (Sales, Marketing & Operations) für Retail & Security B2B und bei Bosch unter anderem Business Developer für 3D-Drucker & Laserschneiden und als Country Manager Rotary Tools für Südeuropa und Afrika aktiv.

Er besitzt einen Master of Science-Abschluss in internationalem Handel (DESE) vom Conservatoire national des arts et métiers (CNAM) sowie einen Abschluss für Cycle Marketing des Higher Institute of Marketing (ISM) in Paris.

«Marcs Expertise in einer Reihe von hochinnovativen Branchen und seine ausgewiesenen Erfolge im technologiebezogenen B2B-Vertrieb werden uns helfen, unsere ehrgeizigen Ziele bei der Geschäftsentwicklung im französischen Markt zu erreichen,» sagt Maurizio Catino, Vize-Chef Global Sales & Solutions bei Interroll.

 In Deutschland rechnet der Bundesverband Paket und Expresslogistik (BIEK) dies Jahr mit einer Verdoppelung der Zuwächse bei den Paketsendungen für private Haushalte. Laut einer Marktanalyse, die der Verband alljährlich in Auftrag gibt, liegt das Wachstum in der gesamten KEP-Branche bei 15 bis 20 Prozent statt der sieben bis acht Prozent des vorangangenen Jahres. Das bedeute ein Plus von bis zu 60 Millionen B2C-Sendungen im Jahresendgeschäft 2020. Zusätzliche Mitarbeiter sollen sich um die pünktliche Lieferung der geschätzt 420 Millionen Sendungen kümmern. Die Herausforderung: Kapazitäten ausbauen, dabei aber die Gesundheit der Arbeitskräfte und der Endkunden schützen. Da sind technische Hilfsmittel wie Vakuum-Schlauchheber eine wertvolle Hilfe.

«Der JumboFlex mit dem Multigreifer ist in der KEP-Branche das mit Abstand am häufigsten eingesetzte Gerät. Corona stärkt nochmal seinen Nutzen», erklärt Michael Schlaich, Leiter Geschäftsentwicklungsprozess Handhabung bei Schmalz. Dank des Schnellwechseladapters tauscht der Anwender den Greifer bei Bedarf mit wenigen Handgriffen. Notwendig sei das nicht unbedingt. Denn neben den spezifischen Sauggreifern, beispielsweise für Säcke oder Kisten, ist der Multigreifer für den Vakuum-Schlauchheber JumboFlex so universell, dass er unterschiedliche Kartongrössen und -qualitäten mit einem Mindestbelegungsgrad von 75 Prozent der Saugfläche sicher hält. Selbst labile oder offene Kartons. «So meistert unser Multigreifer 80 Prozent aller Szenarien», erklärt Schlaich.

Das Heben, Senken und Lösen der Last dirigiert der Mitarbeiter mit einer Fingerbewegung. «Die Bedienung haben wir so einfach und intuitiv ausgelegt, dass auch das Einarbeiten neuer Mitarbeiter leichtfällt», erläutert der Handhabungsexperte.

Dabei gibt es klare Vorgaben dafür, welches Gewicht ein einzelner Mitarbeiter alleine heben darf: Je nach Logistikunternehmen sind das maximal zwischen 7 und 15 kg. Sind schwerere Lasten zu verladen, ist es vorgeschrieben, das Werkstück zu zweit zu tragen. Das ist zum einen personalintensiv. Zum anderen widerspricht es den aktuellen Abstandsregeln. «Haben wir früher bei den gesundheitlichen Vorteilen immer nur die Ergonomie im Sinn gehabt, offenbart sich der JumboFlex als Win-Win-Lösung», erklärt Schlaich. Vakuum-Schlauchheber lösen das Problem, dass sich beim Heben zu zweit kein ausreichender Abstand einhalten lässt. Sie schonen zudem die Rücken der Mitarbeiter. «Der JumboFlex ist die ideale Ergänzung zu Schutzausrüstung und Desinfektionsmitteln», resümiert Schlaich.

Das Start up Tec4med hat mit einer «Nelumbox» bereits ein speziell für Aufbewahrung und Transporte von Medikamenten zugelassenes Kühlsystem auf den Markt gebracht. Mit Tec4med wurde jetzt eine GDP-konforme Lösung entwickelt, die sich für die unterschiedlichsten Temperaturbereiche eignet.

Tec4med-CEO Nico Höler: «Wir haben mit unserer thermischen Hochleistungslösung für die Bereiche -80°C, 2-8°C und 15-25°C und Laufzeiten von über 100 Stunden einen nicht nur thermisch überlegenen Transportbehälter, sondern darüber hinaus auch ein umweltfreundliches und Ressourcen schonendes Mehrwegsystem». Die Integration des Internets der Dinge bringe nicht nur die lückenlöse Rückverfolgbarkeit der Lieferkette in Echtzeit, sondern darüber hinaus auch ein digitales, diebstahlsicheres Siegel mit sich.

Demnach verbraucht die Kion mit ihren 8,8 Mrd. Euro Umsatz, 237 Mio. Euro für Forschung und Entwicklung sowie 2912 (!) Patenten rund 800000 MWh an Energie, die nach Berechnungen der Unternehmensleitung, die schnörkellos im alljährlichen Umweltbericht publiziert werden, 2019 mit 247184 Tonnen an CO₂-Emissionen einhergingen. Dabei wurden 541000 Kubikmeter Wasser verbraucht – was etwa einem Tausendstel des Murtensees entspräche. Von 370 Standorten weltweit sind 83 Prozent nach ISO 14001 umweltzertifiziert.

2019 hatte die Intralogistikgruppe, unter deren Dach unter anderem Linde MH, Still, Baoli, OM rangieren, 19 Initiativen mit einem Gesamteinsparpotenzial von rund 19764 t CO₂-Äquivalent vorzuweisen. Sieben davon waren bereits zu Jahresbeginn 2020 realisiert. Neben transportbezogenen sind vor allem Emissionen aus produktionsbezogenen Energieverbräuchen für die Erreichung des Klimaziels relevant. Letztere wurden im bewerteten Jahr erfolgreich reduziert, etwa mit Prozessoptimierungen und Maßnahmen zur Steigerung der Energieeffizienz im Bereich Heizen, Belüftung und Beleuchtung an konzerneigenen Standorten.

Mit seinen unabhängigen Bewertungsmethoden beurteilt CDP unter anderem die Strategien und Maßnahmen von Unternehmen zum Klimaschutz. Kion hat hier das «B»-Rating der vergangenen zwei Jahre zum «A»-Rating verbessert. Es attestiert den Schritt von koordinierten Klimathemen (Management Level) zur Implementierung aktueller Best Practice-Aktivitäten.

«Unser Fokus liegt weiterhin auf dem Ziel, unsere eigenen energiebezogenen CO₂-Emissionen bis 2027 um 30 Prozent zu reduzieren», sagt Barbara Trautmann, Senior Director Health, Safety & Environment der Kion.

Elektro-Stapler und -Lagergeräte machten im Geschäftsjahr 2019 rund 85 Prozent des Auftragseingangs an Flurförderzeugen der Gruppe aus. Mit Lithium-Ionen-Batterien wie neuerdings auch vermehrt Brennstoffzellen bietet der Konzern innovative Antriebstechnologien sowie damit zusammenhängende Services. Auch in ihren eigenen Werken setzt die Kion auf erneuerbare Energien, mit Solarpanels auf Werksdächern und Ökostrom aus Wasserkraft. Immerhin, nicht zu verschweigen, werden auch 55710 Tonnen an Müll produziert – und 38573 davon recycelt.

Die Plattform haben die Wissenschaftler im Rahmen des gemeinsamen Enterprise Labs mit der European Pallet Association (EPAL) am Fraunhofer IML als Open-Source-Komponente entwickelt. «Die Integration des digitalen Palettenscheins hat uns monatelange Entwicklungszeit gespart und liefert gleichzeitig die Blaupause zur Industrialisierung von Open-Source-Software aus der Silicon Economy», erklärt Philipp Wrycza, im Team der Ausgründer verantwortlich für Strategie und Vertrieb.

Das Marktpotenzial für eine solche Lösung wird als gross eingeschätzt. Alleine in Europa befinden sich verschiedenen Erhebungen zufolge rund 600 Millionen Europaletten, 135 Millionen Automotive-Kleinladungsträger (KLT), 600 Millionen Steigen für Obst und Gemüse sowie 700 Millionen Fleisch- und Brotkisten im Umlauf. Deren Nachverfolgung, Verbuchung und Bestandsverwaltung erfolgt bislang überwiegend per Hand oder über technische Systeme, die aufwändig in die jeweilige IT-Landschaft der Unternehmen integriert werden müssen. Die von den Gründern entwickelte App soll nun Abhilfe schaffen: Sie soll den Tauschprozess digital erfassen, beiden Parteien zugänglich machen und die dazugehörigen Konten vollautomatisch belasten – und das rechtssicher.

Von Vorteil soll das vor allem für kleine und mittelständische Unternehmen mit bis zu 250 Mitarbeitenden sein, die auf diese Weise alle möglichen Ladungsträger identifizieren, tracken, tauschen und managen können. KI-Algorithmen erfassen per Bilderkennung Ladungsträger-IDs und ermitteln auf Basis eines einzelnen Fotos Typ und Anzahl des Ladungsträgers. Insbesondere der «e-Palettenschein» stehe beispielhaft für die unternehmensübergreifende Vernetzung und die Integration unterschiedlicher Partner: Gleichen Unternehmen ihre Palettenbestände über die App ab, prüft das System künftig automatisch, ob durch die Einbeziehung anderer App-Nutzer möglicherweise vorteilhaftere Tauschprozesse möglich sind, um Leerfahrten zu vermeiden.

Mit dem Grossforschungsprojekt Silicon Economy will das IML, wie berichtet, als Gegenentwurf zum Silicon Valley einer dezentralen, föderalen und offenen Plattformökonomie in Deutschland und Europa zum Durchbruch verhelfen. Dazu arbeiten die Beteiligten an konkreten logistischen Problemlösungen, deren Basiskomponenten sie in Form von Hard- und Software über eine Open-Source-Plattform zur freien Nutzung zur Verfügung stellen. Das Bundesministerium für Verkehr und digitale Infrastruktur (BMVI) fördert das Projekt über einen Zeitraum von drei Jahren mit über 25 Millionen Euro.

Wie lassen sich die komplexen Vorgänge rund um das Thema Impfen im Sinne der Patientensicherheit transparent gestalten und lückenlos zurückverfolgen, ohne dass jemand eine womöglich abgelaufene Dosis erhält? Einer der Anbieter, die sich mit der Umsetzung befassen, ist der Kennzeichnungs-Spezialist Mediaform, mit dessen Informationssystemen vergangene Woche eines der länderübergreifend grössten Corona-Impfzentren, nämlich das in Hamburgs Messehallen, den Betrieb aufnahm. Der Impfstoff befindet sich herstellerseitig in Vials, die tiefgekühlt gelagert werden. Zur weiteren Verwendung werden sie aus der Kryo-Kühlung entnommen und dann bei 2 bis 8 Grad Celsius über drei Stunden langsam in Kühlschränken aufgetaut. Jedes Vial wird bei Entnahme aus der Kryo-Kühlung sowie den Kühlschränken mit der Covid-19 Impfstoff-Kennzeichnung Vial, einer zuverlässigen Scan-to-Print-Lösung gekennzeichnet. Die Etiketten enthalten jeweils Impfstoffname, Chargennummer und Verwendbarkeitsdatum sowie einen Datamatrix-Barcode, der alle genannten Informationen in maschinenlesbarer Form beinhaltet.

Bilder: Mediaform

Medizinisches Fachpersonal scannt den Barcode und druckt fünf Spritzenetiketten mit Impfstoffnamen, Chargennummer und «Verwendbar bis»-Zeitstempel sowie dem dazugehörigen Barcode. Danach werden aus dem Vial fünf Spritzen aufgezogen und mit Etiketten versehen. Jede Spritze ist jetzt mit einem aktuellen Haltbarkeitsdatum markiert. In den Behandlungsräumen wird je Impfling der auf der Spritze befindliche Barcode an einer weiteren Covid-19 Impfstoff-Kennzeichnung Spritze und Dokumentation-Station gescannt und der Druck von je zwei Dokumentationsetiketten mit Impfstoffnamen und Chargennummer initiiert. Vorgesehen sind diese für die Laufkarte und den Impfpass bzw. das Impfdokument. Am Abmeldeschalter des Impfzentrums werden die im Barcode verschlüsselten Daten mittels elektronischer Scan-Dokumentenerfassung ausgelesen und in der digitalen Akte des Impflings hinterlegt. Das bietet Gewähr, dass jeder Impfling genau weiss, wann er wo mit welchem Wirkstoff geimpft wurde.

Ein schneller Aufbau der Impfkennzeichnungssysteme war ein Aspekt, Support und Unterstützung im laufenden Betrieb «dann vielleicht der noch wichtigere Punkt», so Weber. Schliesslich mussten Anleitungen und Schulungs-Videos erstellt und die Mitarbeitenden vor Ort in den Ablauf eingewiesen werden.

Damit sind nun insgesamt sechs eCanter für Stadslogistiek in den niederländischen Städten Den Haag, Nijmegen, Tilburg, Amersfoort und Maastricht im Einsatz. Partner der Initiative sind Speditionsunternehmen mit guter Lage am Stadtrand. Gemeinsam wurden dort sogenannte Green City Hubs (Logistikzentren) geschaffen. Die Kunden von Stadslogistiek sind grösstenteils Unternehmen im Stadtzentrum. Ihre Lieferanten haben sich bereit erklärt, alle Waren zu den Hubs anstatt direkt an die verschiedenen Lieferadressen im Stadtzentrum zu liefern. Stadslogistiek holt dort alle Waren ab und bündelt die Lieferungen an die Kunden im Stadtzentrum. Der lautlose Star dieses innovativen Logistiksystems ist der eCanter.

Die 7,49-Tonner Leicht-Lkw transportieren Güter, die zu schwereren Bündeln auf Paletten aggregiert und in den Kofferaufbau mit einer Nutzlast von bis zu 3,5 Tonnen geladen werden. Typische Transportgüter sind Druckerpapier, Kaffeevorräte oder neue Handtücher für Einzelhändler, Rathäuser, Ministerien oder Versicherungsbüros. Mit einer Reichweite von 100 km decken die eCanter den Bedarf von Stadslogistiek im innerstädtischen Verteiler­verkehr zuverlässig ab. Am Abend kehren sie zu ihren jeweiligen Green City Hubs zurück. Dort werden sie über Nacht aufgeladen.

Fotos: Daimler

Bisher wurden 18 eCanter aus der Kleinserienproduktion von Daimler Trucks in Tramagal, Portugal, an Kunden in den Niederlanden ausgeliefert. Der eCanter zeigt sich auch in anderen europäischen Ländern, in Japan und in den USA als verlässlicher Lieferwagen. Laut Unternehmensangaben sind mittlerweie insgesamt mehr als 180 Fahrzeuge dieses Typs, unter anderem in New York, Los Angeles, Tokio, Berlin, London, Amsterdam, Paris, Kopenhagen, Dublin und Lissabon im Einsatz.

Dank der kompakten Lösung verdoppelt Sivafrost die Lagerkapazitäten an seinem Hauptsitz auf bis zu 30000 Paletten und verbessert gleichzeitig die Servicequalität. «Wir haben uns für Dematic entschieden, weil sie als einziger Anbieter eine Verdoppelung der Lagerkapazität auf dem vorhandenen Betriebsgelände realisieren konnten», sagt Stijn Siongers, Eigentümer und Geschäftsführer von Sivafrost. Zum Kerngeschäft des Unternehmens gehören das Verpacken und die Zwischenlagerung von Tiefkühlprodukten aller Art. Vor diesem Hintergrund hat das Unternehmen in den zurückliegenden Jahren in automatisierte Verpackungslinien sowie in innovative Logistiklösungen und Zusatzdienstleistungen investiert.

Sechs unterhalb des Neugebäudes befindlichen Verladedocks wurden diagonal angeordnet. «Dank der Beratung durch Dematic konnten wir mit dem vollautomatisierten Tiefkühl-Hochregallager unsere Kapazitäten verdoppeln und müssen nun keinem Kunden mehr absagen, der bei uns seine Produkte zwischenlagern möchte», sagt Siongers.

Neben der Kapazitätserhöhung eröffne das neue automatisierte Tiefkühllager auch neue Chancen, um Logistikprozesse und die Qualität des Kundenservices zu verbessern. «Durch die vollständige Automatisierung, verringern wir die Risiken von Fehlern und Transportschäden", so Siongers. Dematic lieferte Sivafrost hierfür eine Lösung, die es ermöglicht, alle Paletten auf Umlaufpaletten zu setzen und von diesen zu entfernen, um Störungen bei Förderern und Aufzügen zu vermeiden.

Sacha van Droogenbroeck, Senior Director SD und Managing Director von Dematic NV: «Die Einrichtung und Automatisierung eines Tiefkühl-Hochregallagers sowie dessen Integration in bereits vorhandene Logistikprozesse auf einem Betriebsgelände mit nur begrenzter Fläche hat mehr Kreativität und Spezialwissen erfordert als andere Projekte.» Da Sivafrost auch mit anderen Kunden von Dematic zusammenarbeite, wie etwa Agristo, werde der Intralogistikexperte mit diesem Projekt seine Marktposition im Tiefkühllagerbereich weiter stärken.

Die Flugzeuge, sagt DHL, leisten einen Beitrag zu den Nachhaltigkeitszielen des Unternehmens: verglichen mit den älteren B747-400 senke die kraftstoffsparende Technologie der B777 die CO2-Emissionen um bis zu 18 Prozent. Anderes ist in jüngerer Zeit exorbitanten Steigerungsraten unterworfen: «Angetrieben durch Globalisierung, Digitalisierung und die hohe Nachfrage in der Hochsaison des Shoppings, sind unsere weltweiten E-Commerce Volumen im vierten Quartal um mehr als 40 Prozent gewachsen», meint John Pearson, CEO von DHL Express. «Die Boeing 777  (...) trägt zur Erreichung unseres Nachhaltigkeitsziels von null Emissionen bis 2050 bei.»

Mit einem feierlichen Spatenstich fiel bereits im November der Startschuss für den Bau der neuen China-Zentrale des Vakuum-Spezialisten Schmalz. In Taicang, nordöstlich der chinesischen Wirtschaftsmetropole Shanghai, entstehen nachhaltige, moderne Verwaltungs-, Logistik- und Produktionsgebäude, die Dreh- und Angelpunkt der Geschäfte von Schmalz China werden sollen.

Vor rund einem Jahr hat das Unternehmen in der «Hi-Tech Industrial Development Zone Taicang», etwa 50 Kilometer nordwestlich von Shanghai, ein 26000 Quadratmeter grosses Grundstück erworben. Hier entsteht der neue Hauptsitz von Schmalz China, eine wichtige Vertriebs- und Produktionsgesellschaft der Schmalz-Gruppe. Das Fertigungs- und Logistikgebäude sowie ein dreistöckiges Büro bieten zusammen eine Nutzfläche von rund 7500 Quadratmetern. Hier finden zudem ein Showroom, Besprechungsräume und ein modernes Betriebsrestaurant für die rund 120 Mitarbeiter Platz.

Bilder: J.Schmalz GmbH

Beim Neubau steht neben dem praktischen Nutzen auch die Nachhaltigkeit im Fokus. Die Gebäude werden nicht nur ressourcenschonend errichtet. Sie verfügen zudem über eine grosse Photovoltaikanlage mit einer Leistung von 280 kWp für eine umweltfreundliche Energieversorgung. Gekühlt werden die Gebäude mittels Geothermie. «Mit unserem neuen Standort sind wir für weiteres Wachstum auf dem aufstrebenden chinesischen Markt bestens gerüstet und können unsere Kunden vor Ort optimal betreuen. Das ist ein wichtiger Erfolgsfaktor für die Zukunft der Schmalz Gruppe und ein Bekenntnis zum Standort China», berichtet Andreas Beutel, Geschäftsführer der J. Schmalz GmbH. Das Unternehmen will im Herbst 2021 einziehen.

Die «Hi-Tech Industrial Development Zone Taicang» biete Schmalz ausgezeichnete  Voraussetzungen – mehr als 300 deutsche Unternehmen sind inzwischen in der 500 000-Einwohner-Stadt Taicang in der Jiangsu-Provinz angesiedelt. «Taicang ist nicht nur ein bevorzugter Produktionsstandort vieler deutscher Mittelständler, sondern hat sich auch zu einem wichtigen Forschungs-Hotspot entwickelt. Durch die Vernetzung mit diesen Unternehmen können wir nur profitieren», erklärt der geschäftsführender Gesellschafter Kurt Schmalz. Im Herbst will der Vakuum-Spezialist einziehen.

www.schmalz.com

Eine Wendeltreppe in Form einer Wirbelsäule aus dem 3D-Druck, eine Rippen-Filigrandecke, die rund ein Drittel weniger Material benötigt und eine energieeffiziente Gebäudehülle, die für den optimalen Komfort sorgt: Der Fokus liegt auf der Marktreife von neuen Lösungen und Prozessen. Dementsprechend werden alle Innovationen konsequent und von Anfang an entlang der gesamten Wertschöpfungskette in einem Open-Innovation-Ansatz entwickelt.

Der Produktionsstandort erstreckt sich auf einer Fläche von fünf Hektar und bietet noch Platz für künftige Erweiterungen. Das Werk verfügt über eine Produktionskapazität von 10000 Einheiten im Jahr. Neben der Fertigung befinden sich ebenfalls der Einkauf von Zulieferteilen vor Ort sowie ein R&D-Team, das zusammen mit den weltweiten Clark Entwicklungsabteilungen marktspezifische Flurförderzeuge entwickelt.

«Damit stellt Clark sicher, dass weltweit nicht nur eine umfangreiche Palette an Flurförderzeugen zur Verfügung steht, (…) sondern garantiert gleichzeitig, dass spezifische regionale Produktanforderungen erfüllt werden können», so Präsident und Europa-Chef Rolf Eiten. «Bei meinem Besuch im Werk konnte ich mich von der hohen Fertigungsqualität sowie vom hohen Anspruch an pünktliche Lieferung und Kundenzufriedenheit überzeugen.»

Künftig werden auf beinahe jeden der 6812 Einwohner des kleinen Städtchens in der Metropolregion von Memphis – rein theoretisch - rund einhundert Artikelpositionen kommen. AWG-CEO David Smith anlässlich der Vertragsunterzeichnung: „Die neue automatisierte Anlage wird eine entscheidende Komponente beim Ausbau unseres Sortiments sowie der Erweiterung und der Optimierung unserer Vertriebs- und Logistikdienstleistungen sein. Sie ermöglicht AWG und seinen mehr als 1100 Genossenschaftspartnern weiteres Wachstum für viele, viele Jahre.“

Fast 55.000 verschiedene Artikel werden mit den Lösungen OPM (Order Picking Machinery), AIO (All-in-One-Order Fulfillment) und CPS (Car Picking System) gelagert und kommissioniert. Dabei kommt Technik von Witron in sämtlichen Temperaturzonen zum Einsatz – Trockensortiment, Frischeprodukte und Tiefkühlartikel.

Die 81.000 m² große Anlage mit in Summe 738.000 Paletten-, Behälter- und Traystellplätzen, 92 Regalbediengeräten sowie elf Kilometern Fördertechnik ist für eine Pickleistung von gut 460.000 Einheiten / Tag ausgelegt.

18 vollautomatische COM-Maschinen schlichten im Temperaturbereich von plus 20 bis minus 26 Grad Celsius Handelseinheiten filialgerecht auf Paletten. Großvolumige Artikel werden ebenso in unterschiedlichsten Temperaturzonen wegeoptimiert mittels Pick-by-Voice-Unterstützung durch das semiautomatisierte Logistik-Modul CPS kommissioniert. Eine intelligente WMS-Plattform steuert „End-to-End“ sowohl die internen als auch die externen Supply Chain Prozesse. Für Service, Wartung und Anlagenbetrieb ist ein OnSite-Team verantwortlich, das alle Mechanik-Elemente, Komponenten und Materialflüsse rund um die Uhr, 365 Tage im Jahr, auf hohem Verfügbarkeits-Standard hält.

Aufgrund eines breiten Sortiments an kleinvolumigen Artikeln entschied sich AWG im Trockensortiment für das AIO-System von WITRON – einer Weiterentwicklung des seit vielen Jahren in der Logistik des Lebensmitteleinzelhandels erfolgreichen Behälterkommissionier-Systems DPS (Dynamic Picking System).

In Hernando nannte einst Jerry Lee Lewis ein 15-Zimmer-Haus sein eigen, das der Öffentlichkeit als eine Art Rock´n-Roll-Museum und Touristenattraktion zugänglich war – bis es ihm im Rahmen der Scheidung von seiner sechsten Ehefrau Kerrie McCarver Lewis abhanden kam.

Hinsichtlich der Abmessungen passt der neue AC 450-7 mit einer Unterwagenlänge von nur 15,99 m jedenfalls ebenso in diese Klasse wie mit seiner Stützbasis von 8,45 m und seiner Gesamtlänge von 17,62 m. «Damit beansprucht er auf Baustellen nicht mehr Platz als ein Sechsachser. Zugleich bietet er jedoch deutlich höhere Traglasten», bestätigt Produktmanager Michael Klein. Warum es überhaupt ein Siebenachser sein musste? «Die Antwort ist einfach: Für die Strassenzulassung liessen sich die Zielvorgaben eines längeren Auslegers und stärkerer Traglasten nur auf sieben Achsen realisieren», erklärt er.

Der 80-Meter-Hauptausleger erlaubt eine maximale Traglast von bis zu 195,5 t. Sollte dessen Länge nicht reichen, kann sie mit einem wippbaren Hilfsausleger von maximal 81 m Länge erweitert werden. Die maximale Systemlänge des Krans liegt dann bei 132 m. Der Hilfsausleger ist in Drei-Meter-Schritten von 24 bis 81 m «stückelbar». Erstmals setzt Tadano Demag beim AC 450-7 auch das Konstruktionskonzept für den Seitlichen Superlift ein.

Dabei erleichtert dem Kranführer das neue «Demag Surround View» die Positionierung des AC 450-7 auf der Baustelle. Das patentierte System nutzt die sechs Kran-Kameras, um in einer computergestützten Darstellung die möglichen Ausfahrweiten der Abstützungen am aktuellen Standplatz des Krans sowie den Durchschwenkradius anzuzeigen. Auch auf dem Weg zur Baustelle unterstützt Demag Surround View den Fahrer. Die Kameras können beim Abbiegen bildhafte Information zu den Kranseiten zur Verfügung stellen, so dass der Fahrer Radfahrer, Fussgänger oder auch eventuelle Hindernisse leichter erkennt. Die Funktion wird bei Betätigung des Blinkers automatisch eingeschaltet. «Ein echtes Highlight», erklärt Michael Klein.

Der AC 450-7 ist mit einer Getriebe Turbo-Retarderkupplung für verschleissfreies Anfahren und einem integrierten Hochleistungs-Primärretarder ausgestattet. Alle sieben Achsen sind gelenkt, vier davon angetrieben. Bewegt wird der Kran von einem Mercedes-Benz-Motor mit 480 kW (625 PS).

 www.demagmobilecranes.com/de/all-terrain-cranes/ac-450-7/

Über eine Drag & Drop-Schnittstelle können Kettenoptionen sowie sich wiederholende Segmente einfach ausgewählt werden, um die geforderten Spezifikationen optimal zu erfüllen. Während des Auslegungsprozesses können die Ketten frei betrachtet und gedreht werden, einschliesslich der integrierten Komponenten. Darüber hinaus bietet der Tsubaki Ketten-Konfigurator Messungen für die Gesamtlänge sowie bestimmte Abschnitte der Kette an.

Nachdem ein Kettenentwurf benutzerdefiniert erstellt wurde, kann der Anwender im Konfigurator ein 3D-Modell erstellen sowie eine 2D- oder 3D-CAD-Datei in einer Vielzahl von Formaten auswählen und herunterladen. Entwürfe können zudem als PDF gespeichert und gedruckt werden. Abschliessend kann ein Angebot angefordert werden.

Der Konfigurator steht in Deutsch, Englisch, Französisch, Spanisch, Portugiesisch, Polnisch, Russisch, Niederländisch und Italienisch zur Verfügung.

Bislang gab es kaum die Möglichkeit, einem Seil den Schaden anzumerken. Wissenschaftler der Empa und der ETH Zürich haben nun eine Schicht entwickelt, die aufgrund der physikalischen Reaktion mit Hitze ihre Farbe wechselt und so deutlich anzeigt, ob ein Seil noch die Sicherheit bietet. Forschende der ETH Zürich und der Empa entwickelten 2018 im Rahmen einer Masterarbeit das Beschichtungssystem, das sich nun auf Fasern anwenden lässt. «Das war ein Prozess mit mehreren Schritten», so Dirk Hegemann von der Empa-Abteilung Advanced Fibers. Die ersten Materialien funktionierten lediglich auf glatten Oberflächen; die Methode musste also zunächst einmal so angepasst werden, dass sie auch auf gekrümmten Flächen funktionierte. Hegemann und sein Team haben in der Vergangenheit auch schon mal elektrisch leitfähige Fasern entwickelt. Das dort verwendete «Sputtering» kam nun auch bei der neusten Beschichtung zum Einsatz. Damit die Faser bei Hitze auch tatsächlich ihre Farbe verändert, sind drei Schichten nötig. Auf die Faser selbst, im Falle der Forschungsarbeit PET (also Polyester) und VectranTM, eine Hightech-Faser, bringen die Forschenden Silber auf. Dieses dient als Reflektor – also als metallische Basisschicht. Dann folgt eine Zwischenschicht aus Titan-Stickoxid, die dafür sorgt, dass das Silber stabil bleibt. Und erst dann folgt jene amorphe Schicht, die für die Farbveränderung sorgt: Gerade einmal 20 Nanometer dünnes Germanium-Antimon-Tellurium (GST). Wird diese Schicht erhöhten Temperaturen ausgesetzt, kristallisiert sie; dadurch verändert sich der Farbeindruck von blau nach weisslich. Der Farbumschlag basiert auf dem physikalischen Phänomen der Interferenz. Dabei treffen zwei unterschiedliche Wellen (z.B. Licht) aufeinander und verstärken sich beziehungsweise schwächen sich gegenseitig ab. Abhängig von der chemischen Zusammensetzung der temperatursensitiven Schicht lässt sich diese Farbveränderung auf einen Temperaturbereich zwischen 100 und 400 Grad einstellen und damit an die mechanischen Eigenschaften des Fasertyps anpassen.

Hegemann ist derzeit auf der Suche nach weiteren Projektpartnern. Nebst Sicherheitsausrüstung für Feuerwehrleute oder Bergsteiger lassen sich die Fasern auch für Lastseile in Produktionsstätten oder auf Baustellen nutzen. «Sobald Partner aus der Industrie Interesse anmelden, lassen sich die Fasern entsprechend den jeweiligen Bedürfnissen optimieren».

"In den letzten Jahren hat das Virgin Hyperloop-Team daran gearbeitet, seine bahnbrechende Technologie in die Realität umzusetzen", sagte Sir Richard Branson, Gründer der Virgin Group. "Mit dem heutigen erfolgreichen Test haben wir gezeigt, dass dieser Innovationsgeist in den kommenden Jahren die Art und Weise verändern wird, wie Menschen überall leben, arbeiten und reisen."

Der Test fand am 500-Meter-DevLoop-Teststandort von Virgin Hyperloop in Las Vegas statt, wo das Unternehmen zuvor über 400 nicht belegte Tests durchgeführt hat. „Als wir vor über sechs Jahren in einer Garage angefangen haben, war das Ziel einfach: die Art und Weise zu verändern, wie sich Menschen bewegen“, sagt Giegel, Mitbegründer und Chief Technology Officer von Virgin Hyperloop. "Heute haben wir einen großen Sprung in Richtung dieses ultimativen Traums gemacht."

Die Insassen machten ihre Jungfernfahrt mit dem neu vorgestellten XP-2-Fahrzeug, das von BIG - Bjarke Ingels Group und Kilo Design entworfen wurde und speziell auf die Sicherheit und den Komfort der Insassen zugeschnitten war. Während das Serienfahrzeug größer sein wird und Platz für bis zu 28 Passagiere bietet, wurde dieses 2-Sitzer-XP-2-Fahrzeug gebaut, um zu demonstrieren, dass Passagiere tatsächlich sicher in einem Hyperloop-Fahrzeug fahren können.

Die Testkampagne wurde von den ersten Schritten bis zur erfolgreichen Demonstration von einem branchenweit anerkannten ISA-Zertifizierer (Independent Safety Assessor) überwacht.

Die ERC 213a können dank ihres Laserscanners eigenständig durchs Lager navigieren. Sie erkennen unterschiedliche Ladungsträger auch dann, wenn sie Übermasse haben, und stapeln Leerpaletten. Mit ihrer Hilfe werden Teile des internen Plattentransports automatisiert bewältigt.

Über das Logistik-Interface sind die FTF mit dem Lagerverwaltungssystem der BLG verbunden. Dank der Schnittstelle werden die vom Lagerverwaltungssystem erzeugten Transportaufträge direkt an die Fahrzeuge übermittelt und dort abgearbeitet.

«Basierend auf praxiserprobten Jungheinrich Serienfahrzeugen, die um Automatisierungskomponenten ergänzt und von intelligenter Software gesteuert werden, haben wir für die BLG ein System entworfen, das wiederkehrende Transportaufgaben mit hohen Umschlagmengen besonders sicher und effizient erledigt», sagt Jungheinrichs Key-Account-Manager Gregor Ringwelsky.

Der ERC 213a ist dank seiner kompakten Bauweise speziell auf Transportprozesse in enger Umgebung ausgelegt und lagert Lasten bis zu 1,3 t ein. Ein 2,8-kW-Drehstrommotor sorgt für konstante Leistung, der elektrisch geregelte Hubmotor für sicheres Heben in Hubhöhen bis zu 4400 mm. Dank Stahlrahmen und geschlossener Rahmenstruktur verfügt der ERC 213a über besonders robuste Merkmale. Sicherheitssysteme wie die serienmässigen Personenschutzscanner kontrollieren den Fahrweg auf Hindernisse. Durch die Anordnung der Personenschutzscanner rund um das Fahrzeug wird berührungslose Sicherheit in Antriebsrichtung, Lastrichtung und in der Kurve gewährleistet. Für die Navigation mittels Laser können Reflektoren am Fahrweg oder eine Kombination aus Reflektoren und Umgebungsmerkmalen genutzt werden.

Christian Reining, Senior-Projektmanager Innovationen & Digitalisierungsprojekte bei der BLG Logistics Group: «Dieses Projekt dient als Leuchtturm und wird hoffentlich noch einige Anwendungsfälle innerhalb der BLG aufzeigen.»

 Die neuen Fahrzeuge mit E-200-Maschinen von Thermo King sollen eine emissionsfreie Flotte für die möglichst nachhaltige und umweltfreundliche Anlieferung von Lebensmitteln und anderen Waren nach Hause zum Verbraucher bereitstellen. Die elektrischen Transportkältemaschinen diesen Typs erlauben die intelligente Stromquellenoptimierung und Mehrfachtemperaturbetrieb.

Dank eines Inverterantriebs liefert die E-200, anders als typische Lösungen mit Direktantrieb für Dieselmotoren, eine konstante Kapazität unabhängig vom Fahrzeugmotor und kann sowohl mit elektrischen als auch verbrennungsmotorbetriebenen Fahrzeugen eingesetzt werden. Durch eine Variierung der an die Kältemaschine strömenden Elektrizität kann der Inverter bei Bedarf mehr Energie bereitstellen, was zu einer schnelleren Temperaturabkühlung bei der Vorkühlung beiträgt. Durch eine sorgfältige Kontrolle der Stromversorgung stellt der Inverter eine präzise Kontrolle der Motordrehzahl und die exakt benötigte Kühl- oder Heizleistung zur Kontrolle der Temperatur bereit.

Dem Hersteller zufolge gehen sie über herkömmliche Direktantriebssysteme hinaus und verfügen über ein patentiertes Energiemanagement, das zu einem geringeren Energieverbrauch, umfangreicherer Autonomie vom Fahrzeug sowie zu einer höheren Effizienz und Zuverlässigkeit führt.

«Die E-200-Maschinen wurden für eine konstante Kapazität und intelligentes Energiemanagement entwickelt, das für die Nutzung der Chancen für vollelektrische Nutzfahrzeuge benötigt wird», so Vertriebsmanager David O’Gorman. «Unsere Maschinen sind für die Lieferung auf den letzten Kilometern, zum Vertriebszentrum und alle anderen Ziele dazwischen bereit. Dadurch sind auch Lieferungen in Lärmschutz- und Umweltzonen möglich.»

Die E-200 trage dazu bei, dass der Lieferbetrieb immer umfangreichere regionale und nationale Vorschriften einhalte. Die Maschinen entsprechen britischen PIEK-Standards und UVAR-Anforderungen für das Befahren von Stadtgebieten (Urban Vehicle Access Requirements) in Bezug auf den Schallpegel in Städten sowie den Zugang zu Niedrigemissions-/Umweltzonen (LEZ und ULEZ) mit besonders geringem Geräuschpegel für Lieferfahrten bei Nacht.

 Der auf einem 33 000 Quadratmeter grossen Grundstück errichtete Standort war pünktlich im Mai 2020 eröffnet worden und etabliert für das Unternehmen neue Standards. Das gilt auch für das möglichst schnelle Aufklären von Sendungsstörungen, die angesichts von täglich rund 40 000 Paketen und etwa 900 Paletten im Abhol- und Zustellbereich immer mal wieder vorkommen können. Investiert wurde in ein Videomanagementsystem von Divis.

Neben Paketen transportiert trans-o-flex auch Paletten, die in Hamm in einer Halle gemeinsam umgeschlagen werden. Um beide Sendungstypen mit einer einzigen Videolösung visuell verfolgen zu können, ergänzte Divis das für Pakete entwickelte System ParcelVIS um Funktionen der für palettierte Sendungen konzipierten Lösung CargoVIS.

Fotos: DIVIS

Zu den besonderen Herausforderungen des Projekts gehörte ein sehr enger Zeitplan. Erschwerend kam hinzu, dass manche Vorlieferanten durch die Corona-Pandemie mit Terminproblemen zu kämpfen hatten. Nicht zuletzt mussten bei der gesamten Projektabwicklung strengste Hygieneregeln eingehalten werden.

Die Sortieranlage steuert die Pakete von sechs Auflagestellen automatisch zu einer von 119 Ladestellen für Lkw oder Transporter. Zwischendurch werden die Sendungen automatisch gescannt, gemessen und gewogen. Da die Sortierbänder in mehr als vier Meter Höhe über dem Hallenboden geführt werden, können die mit Paletten beladenen Gabelstapler darunter herfahren.

Neben herkömmlichen Optiken wurden auch Panoramakameras installiert, auf denen das von Divis entwickelte 360°-Konzept basiert. Sie erlauben eine 360°-Rundumsicht und damit das flächendeckende Nachverfolgen von Sendungen, während der bei Standardkameras übliche tote Winkel unterhalb der Kamera entfällt. Eine Panoramakamera, heisst es, decke grosse Flächen ab und könne bis zu vier herkömmliche Kameras ersetzen, was auch den Kostenaufwand für Verkabelungen und Energie minimiere.

Aufgezeichnet wird mit einer Bildrate von mindestens 8 Bildern pro Sekunde (fps), die auf zwei Rekordern mit einer Kapazität von jeweils 96 Terrabyte gespeichert werden. Dank der 4K-Auflösung lassen sich auch kleinste Details in hoher Qualität heranzoomen. Durch die Eingabe der Packstücknummer findet ParcelVIS in Sekundenschnelle jedes Paket und kann dessen Weg durch die Sortieranlage darstellen. «Alle Be- und Entladungen sowie die Sortiervorgänge sind jetzt perfekt dokumentiert jederzeit nachvollziehbar», so CEO Wolfgang P. Albeck.

Für die tägliche Recherche der wenigen Ausreisser benötigen die Mitarbeiter von trans-o-flex nur noch zwischen fünf bis zehn Minuten. «Im Vergleich zu unseren anderen Standorten ohne automatisierte Paketverfolgung bedeutet das eine Zeiteinsparung von über 95 Prozent», stellt Albeck fest, der gemeinsam mit dem Betriebsrat ein Gremium aus fünf Personen für das Bedienen von ParcelVIS festgelegt hat.

Der Betriebsrat wurde während der Projektphase über jeden Schritt informiert. «In einem Kick-off-Meeting wurde anhand von Praxisbespielen verdeutlicht, dass es sich hier um ein Video-Managementsystem und nicht um eine Videoüberwachung handelt», stellt Albeck fest. Alle Beteiligten hätten «sofort erkannt, dass ParcelVIS unsere Produktivität enorm erhöht und unnötigen Suchaufwand vermeidet».

Die Pflanzenwissenschaftlerin kommt vom Kennedy Space Center der NASA und ist als Gastforscherin Teil der Überwinterungscrew der vom Alfred-Wegener-Institut (AWI) betriebenen Antarktisstation Neumayer III. Am 20. Dezember 2020 wird sie an Bord des AWI-Forschungsschiffs Polarstern von Bremerhaven aus in See stechen, um nach einer rund einmonatigen Non-Stop-Reise über den Atlantik Ende Januar die Antarktis zu erreichen. Zuvor befindet sich die Crew in Quarantäne, um Covid-19-Erkrankungen an Bord auszuschließen.

«Eden ISS ist ein einzigartiges Projekt. Es gibt weltweit kaum Einrichtungen wie diese», sagt die NASA-Wissenschaftlerin. «Noch einzigartiger ist es aufgrund des extremen Klimas und des Überwinterungsaspekts. Die Zusammenarbeit zwischen DLR und NASA soll dazu beitragen, den Entwurf eines zukünftigen Mond- oder Marsgewächshauses und die Anforderungen an die Unterstützung der Astronautenbesatzung mitzugestalten.»

Fotos: DLR / AWI

Systemdaten und Pflanzenwachstum werden digital überwacht. Es ist zudem möglich - etwa bei antarktischen Stürmen - übergangsweise das Gewächshaus für wenige Tage ganz aus der Ferne zu betreiben. Im Rahmen der Zusammenarbeit werden in der Antarktis einige Salate und Gemüsesorten gezüchtet, die die NASA auch schon auf der Internationalen Raumstation ISS auf ihre Weltraumtauglichkeit getestet hat.

Die Neumayer-Station III des Alfred-Wegener-Instituts wird dieses Jahr ausschließlich auf dem Seeweg versorgt. Das Forschungsschiff Polarstern bringt – wie üblich – Material und Treibstoff in die Antarktis. Corona-bedingt reisen aber diese Saison auch alle Menschen, die an der Station arbeiten, per Schiff auf den Südkontinent. Um den 20. Januar 2021 herum ist der Anlauf der Polarstern in der Atkabucht geplant. Dann können die mitfahrenden 25 Teilnehmer an der Neumayer-Station ihre Arbeit aufnehmen: AWI-Wissenschaftler und Wissenschaftlerinnen warten die Observatorien für Luftchemie, Geophysik und Meteorologie und tauschen sich mit den alten und den neuen Überwinterungsteams über die Langzeitmessungen aus. Technikerinnen und Techniker kümmern sich darum, dass die Station als Infrastruktur funktionstüchtig bleibt.

Eine steigende Weltbevölkerung bei gleichzeitigen Umwälzungen durch den Klimawandel, heisst es, erfordere neue Wege, um Nutzpflanzen auch in klimatisch ungünstigen Regionen kultivieren zu können. Für Wüsten und Gebiete mit tiefen Temperaturen wie auch bei Weltraummissionen zu Mond und Mars ermögliche ein geschlossenes Gewächshaus von Wetter, Sonne und Jahreszeit unabhängige Ernten sowie weniger Wasserverbrauch und den Verzicht auf Pestizide und Insektizide. Mit dem Projekt EDEN-ISS ist solch ein Modell-Gewächshaus der Zukunft unter antarktischen Extrembedingungen in der Langzeiterprobung. In einer ersten umfangreichen Überwinterungs-Kampagne hatte das Gewächshaus in neuneinhalb Monaten insgesamt 268 Kilogramm Nahrung auf nur 12,5 Quadratmetern produziert, unter anderem 67 Kilogramm Gurken, 117 Kilogramm Salat und 50 Kilogramm Tomaten. Als Ergebnis der Forschungsarbeiten entstand ein erstes neues Gewächshaus-Konzept für die künftige Raumfahrtmissionen.

De Bijenkorf (holländisch) heisst «Bienenstock». Es handelt sich um eine renommierte Kette von hochwertigen Premium-Kaufhäusern. Über seine Einzelhandels- und E-Commerce-Shops verkauft das Unternehmen Luxuskleidung, Modeaccessoires, Kosmetik und Parfüm sowie Möbel und Wohnaccessoires.

Das neue 32.159 m² große Lager wird sieben nationale Geschäfte beliefern sowie eCommerce-Bestellungen aus Deutschland, Luxemburg, Belgien, den Niederlanden, Frankreich und Österreich versorgen. Zur Unterstützung seiner Aktivitäten benötigte De Bijenkorf eine automatisierte Lösung für bis zu 8000 Artikel pro Stunde, die sowohl E-Commerce-Aufträge mit mehreren Artikeln als auch Einzelhandelsbestellungen verarbeiten kann.

Fotos: Vanderlande

Vanderlandes Airtrax in Tilburg verfügt über etwa 48000 Taschen und wird es De Bijenkorf ermöglichen, etwa 95 % seiner 210000 SKUs zu verarbeiten.

«Jetzt, da ich den Betrieb mit eigenen Augen sehe, bin ich sehr beeindruckt», so Business Unit Director Maxim Hurkmans (Ingram Micro). «Aufgrund seiner Fähigkeit, Vorlauf- und Transportzeiten zu reduzieren und die Lagerhaltung zu verbessern, wussten wir, dass die Lösung zu einem integralen Bestandteil unseres Omni-Channel-Lagers werden würde.»

Aber natürlich nicht nur dies. Denn der Intralogistik-Software- und Systemanbieter befindet sich mit seinem Portfolio exakt inmitten des Hypes, der inzwischen die gesamte Branche erfasst hat, und per Digitalisierung und Automatisierung Industrie 4.0 und eCommerce vorantreibt.

Verluste? «Unsere Erwartung war 2019 noch eine andere», so Hahn-Wörnle. Dann kam die Pandemie. In Brasilien musste ein komplettes Team, das an einem Grossprojekt arbeitete, abgezogen werden. Trotzdem schaffte man es, das «go live» und die Abnahme der Anlage um den Globus herum per «remote control» über die Bühne zu bringen. Der CEO reiste zwischendurch in die Vereinigten Staaten, «relativ stressfrei», wie er meint, da der Flugverkehr ansonsten beinahe völlig eingestellt war. Hahn-Wörnle: «Keine Wartezeiten, keine Schlangen am Schalter». Für das Unternehmen selbst allerdings, für Service-Techniker, Ingenieure und Mitarbeitende stellte sich die Situation durchaus «gemischt» dar, berichtet der CEO anlässlich der per Live-Stream übertragenen Jahrespressekonferenz. «Im Sommer sind wir schon wieder auf die Baustellen rausgefahren». Im Haus habe ein pro-aktives Krisenmanagement geholfen, die Dinge anzupacken. «Wir wussten, dass wir nicht mit unseren Entscheidungen der Entwicklung hinterherlaufen durften, sondern vorausdenken mussten». Es galt klare Positionen und Prioritäten für laufende Massnahmen zu definieren. Ergebnis laut Hahn-Wörnle: «Es war kein verlorenes Jahr».

Projekt bei Varta

«Auch 2021 wird ein erfolgreiches Jahr», so der CEO. Er sei mit Auftragseingang und Umsatz zufrieden. «Wir müssen aber noch Monate mit diesen Umständen leben». Neben den beiden grössten Aufträge der Firmengeschichte sind auch namhafte Aufträge von Häcker (Küchen), Vega und Varta zu finden. Ein Schutzmaskenhersteller profitierte von schnelleren Lieferungen an Krankenhäuser und Rettungsdienste.

Thomas Hibinger, seit Mai neuer COO für das Systems-Geschäft, kam Mitte des Jahres von ThyssenKrupp zu Viastore. Mit Stefan Ott ist nun auch ein Experte für Regalbediengeräte an Bord. Michael Bois, Service-Leiter, berichtet vom Tagesgeschäft «auf hohem Niveau». Allerdings seien vor Ort auch viele länderspezifische Corona-Vorschriften einzuhalten. «Ein zusätzlicher Aufwand, den wir jeweils befolgen müssen», meint er. «Wir konnten aber bislang alle Termine einhalten». Der Aufwand, das alles zu koordinieren, sei ausserordentlich hoch. «Aber der Service darf nicht stehenbleiben».

Als Spähtrupp im eigenen Haus und bei Kunden hat Viastore jetzt eine Abteilung «Business Intelligence System» am Laufen, um permanent potentielle Mehrwerte durch Datennutzung und Digitalisierung zu erkunden. Automatisierte Datenreports werden forciert und auf ihren Einfluss auf die jeweilige Performance analysiert, Bottlenecks («Flaschenhälse») und Optimierungspotenziale durchforstet. Die Datensicherheit, angesichts zahlreicher, sehr unterschiedlicher Kunden durchaus ein Thema, sei stets gewährleistet. Immerhin gab es verschiedentlich in Unternehmen Hacker-Angriffe, die für Schaden sorgten. Bois: «Bei uns steht die Abwehr solcher Attacken ganz oben auf der Liste».

Viastore-Vorstand

Harald Göbel, COO der Software-Sparte, fokussiert die Visualisierung. «Wir haben gegenwärtig 16000 Nutzer weltweit und unsere Experten sind in 16 Sprachen ansprechbar». Apps sind die Losung der Stunde – gepaart mit der Frage der Geschwindigkeit beim Datenaustausch. LTE lasse noch Wünsche offen. «Wir sind gespannt auf 5G». Genutzt werden bei einem nicht unbeträchtlichen Teil der Applikationen Lösungen aus dem Spielebereich. «Die sind hier zum Teil sehr gut anwendbar», heisst es. Mit Push-Nachrichten ist alles auf dem Handy abrufbar. Die Software-Spezialisten sind dabei eine Roadmap für die nächsten Jahre zu entwickeln, was der Kunde alles auf sein Smartphone geschickt bekommen soll.

Herzstück ist ein Shuttle-Lager mit Goods-to-Person-Kommissionierarbeitsplätzen. Darüber hinaus umfasst der Lieferumfang auch teilautomatisierte Stationen zum Pallettieren bzw. Depalletieren. «Damit profitiert Leroy Merlin von höchster Performance, um die Warenströme von den Lieferanten, den Lagerprozess selbst sowie die Distribution an Filialen und Online-Kunden optimal zu steuern», sagt der Auftraggeber.

FlashPick arbeitet im neun-gassigen Shuttle-Lager mit 171 Stingray Shuttle-Fahrzeugen, rund 80000 Stellplätzen sowie einer Leistung von 70000 Auftragszeilen pro Tag. Das Shuttle-Lager ist an sechs Hochleistungs-Kommissionierarbeitsplätze angebunden, an denen die Retail-Aufträge zusammengestellt werden.

Grafiken: TGW-Group

Urspünglich hätte die historische Erstfahrt von Vertretern des Bundes, der Kantone und der SBB begleitet werden sollen. Aus epidemiologischen Gründen musste dieser Anlass, der mit einem grossen Empfang in Lugano geplant war, jedoch abgesagt werden. Trotzdem gab es einen feierlichen Anlass am Bahnsteig.Personenzüge benötigen jetzt zwischen Zürich und Lugano weniger als zwei Stunden. Zwischen Rotterdam und Mailand können im Güterverkehr bis zu zwei Stunden gewonnen werden. Die Fahrt zwischen Locarno und Lugano wird auf rund 30 Minuten reduziert.

Zugpersonal am Bahnsteig in Zürich

Entlang des Zugersees hat die SBB die 15 Kilometer lange Strecke während einer eineinhalbjährigen Sperrung saniert und ausgebaut. Dabei handelte es sich um die längste Sperrung in der Geschichte der SBB. Nun können auch Doppelstockzüge auf der Nord-Süd-Achse Gotthard verkehren. Ein neuer Doppelspurabschnitt in Walchwil ermöglicht schnellere Verbindungen im Fernverkehr und einen Halbstundentakt im Regionalverkehr.

Ziel der Österreicher ist es, noch vor der Weihnachtssaison rund 40000 Rollbehälter mit intelligenten Sensoren auszurüsten, mit denen sich über das Sigfox 0G-Netzwerk verfolgen lässt, wo sich jeder Behälter gerade befindet. Betreiber des österreichischen Sigfox IoT Low-Power-Wide-Area- (LPWA-) Netzwerks ist Heliot Europe, ein Anbieter, der auch in der Schweiz, Liechtenstein und mit Sigfox Germany als Tochtergesellschaft in Deutschland, in diesem Bereich exklusiver Netzbetreiber ist.

Zur Geolokalisation der Rollbehälter werden ein «Atlas WiFi» und «Atlas Native» eingesetzt. Durch Triangulation innerhalb des Sigfox Netzwerkes, heisst es, könne damit auch die ungefähre Position ohne WLAN-Verbindung errechnet werden. Die Genauigkeit liege je nach Dichte der WLAN-Netzwerke bei wenigen Metern bis etwa 100 Metern. Hersteller der Sensoren ist AlpsAlpine, ein IoT-Lösungspartner für Sigfox Produkte.

Foto: Sigfox

Die Österreichische Post beförderte 2019 etwa 127 Millionen Pakete. Dazu gehören etwa 40000 Rollbehälter für den Brief- und Pakettransport. Sowohl die Erfassung und Auswertung der tatsächlichen Anzahl der Rollbehälter als auch die Nachverfolgung und Lokalisierung war bisher eher schwierig. 

Mit dem Einsatz der Tracker will die ÖPAG nun vermeidbare Kosten sparen, Lieferketten optimieren, Leer-Lieferungen umgehen und den Überbestand an Rollbehältern minimieren. Ansässig in Wien, Lausanne und München, ist das 2017 in der Schweiz gegründete Unternehmen Heliot der exklusive Betreiber des neuen Sigfox IoT-LPWA-Netzwerkes in Österreich, der Schweiz, Deutschland und Liechtenstein und damit der grösste 0G-Netzbetreiber in Europa.

Weltweit ist das Sigfox 0G-Netzwerk insgesamt in 72 Ländern verfügbar. Die länderübergreifende Technologie ist eine europäische Lösung und – im Gegensatz zu 5G – schon heute voll einsatzfähig. Sie sei, davon ist Sigfox überzeugt, auch eine sinnvolle und kostengünstige Alternative zum bestehenden Schmalbandnetz Narrowband Internet of Things (NBIoT). 

In Österreich besteht derzeit eine 44-prozentige Netzabdeckung, die bereits die Mehrzahl aller wichtigen österreichischen Infrastrukturstandorte für Logistik und Landwirtschaft umfasst. Die Netzabdeckung soll bis Ende des Jahres auf 65 Prozent erweitert werden. 

Martin Liboswar, Leitender Geschäftsführer von Heliot in Österreich: «Mit der ÖPAG gehen wir einen grossen Schritt in Richtung Automatisierung und Digitalisierung der Industrie und Logistik.» 

Foto: Heliot

Mathias Flandorfer, Projektverantwortlicher der ÖPAG: «Mit dem 0G-Netz von Sigfox haben wir eine erstklassige Lösung gefunden, um die Chancen des modernen Internet-of-Things für Anwendungen, die keine Real-Time-Übertragung benötigen, auch für den massenhaften Einsatz in der Fläche nutzbar zu machen.»

Mittlerweile funken bereits 21 Millionen Devices bis zu max. 140-mal am Tag mit jeweils zwölf Bytes ihre Informationen an die Sigfox Basisstationen und in die Sigfox Cloud. Damit ist die Technologie stromsparend, kostengünstig, nahezu wartungsfrei und für die grosse Masse der IoT-Anwendungen besser geeignet. International setzen bereits grosse Konzerne wie zum Beispiel Michelin, DHL oder Airbus auf Sigfox.

Sigfox Sensoren verursachen deutlich geringere Strahlung als ein normales WiFi-Gerät, haben eine erheblich grössere Reichweite und sind wartungsarm. Je nach Einsatz laufen die Sensoren bis zu zehn Jahre mit einer einzigen Batterie. Dazu kommt, dass die Sensoren praktisch nicht gehackt werden können, damit gibt es deutlich weniger Angriffsfläche für Stör- und Cyberangriffe. Das mache, sagt Sigfox, diese Technik nicht nur für industrielle Anwendungen, sondern auch als einfachere Alternative oder Ergänzung zu Projekten in Bereichen wie Smart City, Smart Facility oder auch zum Beispiel bei der Betreuung älterer Mitmenschen einsetzbar.

Laut SECO (Staatssekretariat für Wirtschaft) sind dank massivem Einsatz von Kurzarbeitsentschädigung (KAE) seien die negativen Auswirkungen der Krise auf Unternehmen und Arbeitnehmende stark abgedämpft worden. Gleichwohl stieg die Zahl der registrierten Stellensuchenden und Arbeitslosen ab Mitte März, ausgehend von einem tiefen Ausgangsniveau, steil an. Gemäss den Erhebungen des SECO resultierte im Jahresdurchschnitt 2020 eine Arbeitslosenquote von 3,1 Prozent.

Gemäss Statistik waren im Oktober 219388 Personen von Kurzarbeit betroffen, 15197 Personen mehr (+7,4 Prozent) als im Vormonat. Die Anzahl der betroffenen Betriebe habe sich um 2663 (+13,2 Prozent) auf gegenwärtig 22853 erhöht. Die ausgefallenen Arbeitsstunden habe um 940177 (+7,9 Prozent) auf 12,8 Mio. Stunden zugenommen. In der entsprechenden Vorjahresperiode (Oktober 2019) waren 129600 Ausfallstunden registriert worden, die sich auf 1772 Personen in 113 Betrieben verteilt hatten.

Die Corona-Krise hat dem Hebetechnik-Spezialisten Tadano Demag, wie auch der ebenfalls betroffenen Tadano Faun, seit geraumer Zeit mit schrumpfenden Märkten und zunehmendem Wettbewerbsdruck konfrontiert, hart zugesetzt.  CEO Jens Ennen: «Die globale Kranindustrie steht vor schweren wirtschaftlichen Herausforderungen, die durch die Corona-Krise noch verschärft worden sind. Vor diesem Hintergrund haben wir die Neuausrichtung beider Unternehmen und die Integration von Tadano Demag in die Tadano Gruppe bereits deutlich beschleunigt. Wir sind davon überzeugt, dass wir diesen Weg jetzt weiterführen müssen und haben uns deshalb nach umfassender Abwägung für ein Schutzschirmverfahren entschieden. Unsere Kunden können sich darauf verlassen, dass sich unsere Zusammenarbeit wie gewohnt zuverlässig und reibungslos fortsetzt.» Vor allem der schlechte Absatz von Teleskop- und Gittermastkranen und schon länger bekannte, strukturelle Schwächen werden genannt.

Foto: Demagmobilecranes

Der Sanierungsplan sieht eine Restrukturierung in allen wesentlichen Bereichen vor. Zu den Eckpunkten gehören eine organisatorische Neuausrichtung sowie die Modernisierung und Optimierung des Produktportfolios. Ziel sei ein deutlich breiteres und vollständigeres Portfolio an Hebezeuge-Lösungen. «Bereits dieses Jahr», so Ennen, «haben wir den AC 450-7 und den GTC-1800EX neu auf den Markt gebracht. In den nächsten Monaten werden weitere Innovationen wie der AC 80-4 und die HK-Serie kommen». Insgesamt wollen Tadano Demag und Tadano Faun in den nächsten vier Jahren voraussichtlich 15 neue Produkte auf dem Markt etablieren. Im Rahmen der Neuausrichtung sei auch die Vereinheitlichung von Steuerungssystemen, Kabinen- und Fahrerhäusern vorgesehen.

Ennen: «Der Geschäftsbetrieb wird weitergeführt und bestehende sowie neue Aufträge erfüllt. Selbstverständlich werden auch reguläre Services wie Reparaturen, Wartung und Ersatzteillieferungen normal weitergeführt».

«Rhenus Office Systems» bietet Dokumenten-, Informations- sowie individuelles Prozessmanagement an: Vom Posteingang über die Digitalisierung, Archivierung, Datenvernichtung und Personalgestellung bis hin zu Kundenmanagement-, Cloud- und BPO-Lösungen. Die Office Systems-Sparte der Gruppe unterstützt die Beteiligten bei der Umsetzung digitaler Strategien. Rhenus ist mit 33000 Beschäftigten an 750 Standorten ein weltweit operierender Logistikdienstleister mit einem Jahresumsatz von 5,5 Milliarden Euro.

Weiteres aussichtsreiches Geschäft der kommenden Jahre laut Archiv-Service-Chef Till-Martin Schuldt: Die zuverlässige Aktenvernichtung. Rhenus Archiv Services bietet auch die Digitalisierung von Dokumenten und deren Bereitstellung an. Sämtliche Hochsicherheitsarchive und das Rechenzentrum in Deutschland seien nach ISO 27001 für Daten- und Informationssicherheit zertifiziert.

Aus einem ansehnlichen Bewerberfeld von 36 Herstellern gehen im neunten Durchgang des längst zum «Oscar der Intralogistik» gediehenen Wettbewerbs neben klassischen Staplern und Lagertechnik-Geräten zahlreiche Anbieter an den Start, die stark zukunftsorientiert auftreten. Anita Würmser, Vorsitzende der IFOY-Jury, hält das für «ein klares Statement, wohin die Reise geht». Autonomisierung, Technologie, Software und ganzheitliche Lösungen, meint sie, seien «jetzt wichtiger denn je».

Mit von der Partie sind die Unternehmen arculus, Cargotec Engineering, Hai Robotics, Hänel, H+E Produktentwicklung, HHLA Sky, die BMW-Tochter Ideal, Interroll, Nimmsta, Oppidum Tic, Still, Synaos, Volume Lagersysteme und Waku Robotics. Eine Mischung, die interessante Einblicke erwarten lässt.

Alle durchlaufen an den Testtagen das dreistufige IFOY Audit auf dem Gelände der Messe Dortmund. Experten durchleuchten in standardisierten Verfahren die Kennzahlen der Finalisten. Spezialisten des Dortmunder Fraunhofer-Institutes für Materialfluss und Logistik (IML), des Lehrstuhls für Technische Logistik an der Universität Dresden sowie dem Lehrstuhl für Fördertechnik, Materialfluss und Logistik (fml) der TU München nehmen den Innovationswert unter die Lupe. Am Ende des Testcamps nehmen die Juroren aus Europa, Australien, Brasilien, China, Indien, Russland und Südafrika die Gerätschaft ins Visier und Platz hinter dem Steuer. Vergeben werden die begehrten Trophäen am 21. Mai in der Wiener Hofburg.

Die Finalisten

Mit zwei Produkten und Lösungen hat es der Software- und Robotikexperte arculus aus Ingolstadt in das Finale geschafft: Sein herstellerübergreifende Flottenmanagementsystem ermöglicht Nutzern über eine neue VDA 5050-Schnittstelle den Betrieb von AGVs verschiedener Hersteller nebeneinander inklusive Planung und intelligenter Routenplanung auf Basis von Echtzeit-Informationen.

Im Rennen auch das AGV arculee2. Der für das innerbetriebliche Produktions- und Logistikumfeld entwickelte autonome mobile Roboter mit einer Tragkraft bis zu einer Tonne soll autonomes Fahren und die Effizienz der Massenproduktion in die industrielle Anwendung bringen. Das Gerät wird von einer Robotereinheit gesteuert, die Over-the-Air-Updates und das Teach-in in der Flotte erlaubt.

Einen guten Platz in der Runde hat sich Cargotec Engineering Ireland mit der zweiten Generation seines weltweit ersten vollelektrischen Mitnahmestaplers Moffett E4-25.3NX gesichert. Der Stapler mit 2,5 t Tragkraft verfügt neben zahlreichen Sicherheitsfeatures über einen vollelektrischen Dreiradantrieb und ist emissionsfrei.

Mit einer Warehouse Solution hat der Intralogistikanbieter Hänel die Endrunde erreicht. Der Lagertechnikhersteller hat für MSC Technologies, Anbieter von Embedded Systems, die Integration von zwölf Hänel Rotomat-Lagerliften über zwei Etagen realisiert. Die Umlaufregale verbinden nicht nur den physikalischen Warenfluss, sondern sind auch nahtlos in die SAP-Umgebung integriert. Zusatznutzen: Die Liftsteuerung wird zum SAP-Terminal.

Auch so kann ein Huski aussehen.

In das Finale geschafft hat es auch die Routenzuglösung HUSKi von H+E. Der HUSKi kann kontaktlos, automatisiert und selbsttätig Waren bis 1,4 t Gewicht übergeben und ermöglicht so eine autonome Intralogistik im Grossgütersektor.

Ebenfalls nominiert ist das «Integrated Drone Control Center» ‚(Integriertes Drohnen-Kontrollzentrum) von HHLA Sky – einer Tochter der Hamburger Hafen und Logistik AG (HHLA). Das Drohnen-Managementsystem organisiert alle Prozesse beim Betrieb von Drohnen und ferngesteuerten Fahrzeugen mit einer einzigen Plattform und ist in der Lage, mehr als 100 Drohnen gleichzeitig und ausserhalb der eigentlichen Sichtweite zu fliegen.

Gleich zweimal in der Endrunde vertreten ist HAI Robotics aus dem chinesischen Shenzhen. Zum einen überzeugte die Jury der brandneue Haipick A42T, der weltweit erste Teleskoplift ACR (Autonomer Case-Handling-Roboter). Dieser ermöglicht eine intelligente «Ware-zur-Person»-Kommissionierung und deckt mit seiner Teleskophubfunktion eine Höhe bis 6,50 m ab.

Darüber hinaus wurde eine Warehouse Solution auf der Basis des Modells Haipick A42N nominiert. Der A452N ist laut Unternehmensangaben der weltweit erste autonome Karton-Kommissionierroboter, der eine gemischte Kommissionierung von Kartons und Behältern unterschiedlicher Grösse ermöglicht. Der Hersteller setzt eine visuelle 3D-Erkennungstechnologie ein, damit das Gerät Behälter und Kartons ohne Codes lokalisieren und direkt auf sie zuzugreifen kann.

Dass ein Automobilhersteller sich auch als Intralogistikanbieter nicht verstecken muss, zeigt die Nominierung für die neugegründete BMW-Tochter IDEALworks. Ihr vollautonomer, mobiler Roboter iw.hub kann mit seiner cloudbasierten Steuerungsplattform AnyFleet innerhalb von zwei Tagen ohne strukturelle Anpassungen in der Produktion implementiert werden.

Der Smart Pallet Mover von Interroll hat es ebenfalls ins Finale geschafft. Dabei handelt es sich um eine neue, modulare und mobile Roboterlösung für die Automatisierung des Palettentransports in den Bereichen Produktionsmaschinen und Kommissionierung, die für den Transport von Paletten oder Kisten bis zu 1000 Kilogramm ausgelegt ist.

In vertrautem Umfeld bewegt sich der Hamburger Staplerhersteller Still, der sich in den vergangenen Jahren bereits mehrfach Trophäen gesichert hat. In diesem Jahr wurde mit dem EXH-S 25 ein Niederhubwagen mit 2,5 t Tragkraft für besonders harte und enge Arbeitsbereiche nominiert. Er zeichnet sich durch seine besonders kompakten Abmessungen aus und kann bis zu 14 Stundenkilometer schnell fahren. Eine zweite Nominierung holt sich Still mit der Warehouse Solution für das neue Produktionslager von Danfoss Power Electronics im dänischen Tinglev: eine vollständig aufeinander abgestimmte Kombination aus jeweils drei automatisierten Serien-Flurförderzeugen mit sämtlichen Systemkomponenten.

Interchat: Kommunikation ist in jedem Fall Trumpf.

Gleich fünf Start-ups nominierte die Jury für das Finale 2021 in der Kategorie «Start-up of the Year». Nimmsta tritt mit dem HS 50 an, dem ersten Handrückenscanner mit einem Touch Display, der ein freihändiges Scannen ermöglicht. Eine Plattform namens Logistics Interchat von Oppidum Tic aus dem spanischen Zaragoza soll Kommunikationsprobleme von Spediteuren mit Mitarbeitern in Be- und Entladezentren lösen und die Einhaltung der Vorschriften im Bereich Social Distancing checken. Das Finale ebenfalls erreicht hat das Softwaresystem Synaos Logistics vom gleichnamigen Start-up aus Hannover. Die Lösung zur Orchestrierung von Fabriken und Logistikzentren mithilfe künstlicher Intelligenz und Cloud-Technologien optimiert intralogistische Prozesse, steuert autonome mobile Roboter und optimiert Routen. Der vierte Kandidat in der Endrunde der Start-up-Kategorie ist das Volume Wave, das sich als weltweit erstes kompakte, vollautomatische Paletten-Shuttle-Lager mit Einzelplatzzugriff versteht, über sehr hohe Lagerdichte verfügt und sich als Alternative zu Distributionszentren mit Regalbediengeräten sowie Breit- und Schmalganglagern positionieren möchte.

Der fünfte start-up-Finalist ist das Echtzeitanalyse-Dashboard Waku Sense von Waku Robotics, mit dem sich Leistung, Zuverlässigkeit und Auslastung von verschiedenen Robotertypen über unterschiedliche Standorte hinweg auswerten und optimieren lassen.

DHL und der NYU Stern School of Business zufolge haben laut einem Global Connectedness Index 2020 (GCI) internationale Handels-, Kapital-, Informations- und Personenströme in 169 Ländern einen deutlichen Rückgang der weltweiten Vernetzung erlitten. Begründet wird dies durch die coronabedingte gesellschaftliche Distanzierung, basierend unter anderem auf Grenzschliessungen, Reisebeschränkungen und zeitweisem Stillstand im Personenflugverkehr. Wahrscheinlich werde der Index jedoch nicht unter das Niveau der globalen Finanzkrise von 2008/09 fallen. Im Gegensatz zum Personenverkehr, heisst es, habe der Datenverkehr von der Pandemie stark profitiert. Wenig überraschend: Haupttreiber dieser digitalen Globalisierung seien vor allem Online-Datenverkehr, Telefonate und E-Commerce.

John Pearson, CEO von DHL Express: «Gut funktionierende Lieferketten und Logistik-Netze spielen eine entscheidende Rolle, um die Welt am Laufen zu halten. (...) Der aktuelle  Durchbruch bei den Corona-Impfstoffen hat die systemische Relevanz von schneller und sicherer Logistik in den Blickpunkt gerückt, die für eine schnelle und internationale  Verteilung vor allem ein weltweites Netzwerk voraussetzt.»

Dem DHL Global Connectedness Index 2020 zufolge weisen die Niederlande den höchsten Globalisierungsgrad auf, gefolgt von Singapur, Belgien, den Vereinigten Arabischen Emiraten und Irland. Im Verhältnis zur Größe der Binnenwirtschaft habe Singapur die Nase vorn.

Am Morgen des 1. November flog vom BER der erste easyJet-Flug nach London-Gatwick ab. Der Flughafen erstreckt sich über eine Fläche von insgesamt 1470 Hektar, das entspricht rund 2000 Fussballfeldern. Die Terminals 1 und 2 befinden sich zwischen den beiden parallelen Start- und Landebahnen, während Terminal 5, der ehemalige Flughafen Schönefeld, im nördlichen Bereich liegt. Die beiden Start- und Landebahnen können unabhängig voneinander betrieben werden. Der neue Flughafen kann über 40 Millionen Passagieren im Jahr abfertigen.

Foto: BER

Das Deutsche Zentrum für Luft- und Raumfahrt (DLR) fokussiert den weltweit ersten Brennstoffzellen-Antriebsstrang speziell für Flugzeuge, und erhält dafür Fördergelder in Höhe von 26 Millionen Euro vom deutschen Verkehrsministerium. Das emissionsfreie Fliegen mit Wasserstoff soll am DLR-Institut für Technische Thermodynamik in Stuttgart vorangetrieben werden.

Das DLR baut dazu einen Teststand, der das notwendige Gesamtsystem von der Hardware bis zur notwendigen Infrastruktur abbilden soll. Dazu gehören das Brennstoffzellensystem selbst, die Wasserstofftanks, der Elektromotor sowie die Steuerungs- und Regelungstechnik.

«Mit BALIS schaffen wir ein erstes Demonstrationssystem der Leistungsklasse 1,5 Megawatt und erarbeiten die dafür erforderlichen Betriebsbedingungen», erklärt Professor André Thess, Direktor des DLR-Instituts für Technische Thermodynamik. «Im Fokus steht zunächst der Einsatz in der Luftfahrt. Derartige Brennstoffzellensysteme können aber auch im Schwerlastverkehr Anwendung finden, zum Beispiel in grossen Nutzfahrzeugen auf der Strasse, in Zügen oder Schiffen.»

Die meisten und auch bereits kommerziell erhältlichen Brennstoffzellen bringen bislang Leistungen von 100 bis 200 Kilowatt. Um den Megawatt-Bereich zu erreichen, kann man allerdings nicht beliebig viele kleinere Systeme kombinieren. «Bei 1,5 Megawatt liegt eine ‚Schallgrenze‘, was die Architektur und die Leistungsfähigkeit heutiger Komponenten von Brennstoffzellensystemen betrifft», erklärt Josef Kallo, DLR-Experte für Wasserstoff in der Luftfahrt. «Wir wollen die Grenze überschreiten und gleichzeitig möglichst wenige sogenannte Brennstoffzellen-Stacks mit hoher Leistung zusammenbringen. Dazu benötigen wir neue Ansätze und neue Komponenten, beispielsweise im Bereich der optimierten Stromdichteverteilung, des Spannungsniveaus, der Handhabung von flüssigem Wasserstoff in grossen Mengen und der Kopplung zu einem Gesamtantriebssystem.»

Thomaier kam im Jahr 2018 von Schenck Process in Oberhausen zu Swisslog. Mit grossem Erfahrungsschatz aus nationalen und internationalen Automations- und Softwareprojekten übernahm er die Leitung des Technology & Competence Centers, kurz TC. In diesem Sektor entwickelt und prüft Swisslog neue Logistiktechnologien und bringt sie zur Marktreife.

Das Schweizer Unternehmen mit Hauptsitz in Buchs expandiert seit vielen Jahren in Deutschland und baut seinen Standort Dortmund als Technologie-Hub stetig aus. Im vergangenen März wurde zudem der Grundstein für ein 2021 bezugsfertiges neues Bürogebäude für bis zu 330 Mitarbeitende gelegt. Das Technology & Competence Center ist Ausdruck der Unternehmensstrategie, nach der sich Swisslog nicht mehr vornehmlich als Integrator, sondern auch als leistungsstarker Produktlieferant von innovativen Logistiktechnologien am Markt positioniert.

Seit Jahren vertreibt Swisslog erfolgreich seine Kern-Technologien wie das Hochregallager Vectura, die Paletten Fördertechnik ProMove oder das Kleinteillager Tornado über Integrations-Partner weltweit. Thomaier tritt an, die Dynamik des Technologiesektors noch weiter zu erhöhen und die Swisslog GmbH nach innen wie nach aussen in Gesamtverantwortung mit dem Geschäftsführerteam zu vertreten.

Das bedeute nicht, heisst es seitens der relativ jungen und auch schön preisgekröntenAnbieter, dass sich das Unternehmen von seinem Handschuhscanner-Ansatz verabschiede. Vielmehr sollen Anwender künftig die Möglichkeit haben, «aus jedem Handschuh einen ProGlove» zu machen. Denn die beliebte Index Trigger Manschette passt über eine Vielzahl von Arbeitshandschuhen. Zusätzlich können Benutzer sie auch ohne Handschuhe tragen.

«Rethinking Barcode Scanning heißt, dass wir alles immer wieder hinterfragen – einschließlich des Status Quo unserer eigenen Handschuhscanner», kommentiert Andreas König, CEO von ProGlove, diesen Schritt. «Es hat sich gezeigt, dass unser Index Trigger das leistungsstärkste 'Pferd in unserem Stall' ist. Also gingen wir einen Schritt zurück und bewerteten die Situation neu. Die Manschette bietet alle Vorteile des Standardhandschuhs. Sie bietet jedoch weitere Optionen, wie die volle Fingerfreiheit, die in bestimmten Arbeitsumgebungen zwingend erforderlich ist».

Der MCE wird mit einem oder zwei Führungswagen ausgeliefert. Zu den Optionen gehören Abdeckungen (oben oder komplett) und verschiedene Sensor-Kits. Darüber hinaus ermöglichen verschiedene Halterungen die einfache Integration der MCE in die Umgebungskonstruktion sowie die Kombination mehrerer MCE zu XYZ-Konfigurationen. Mit diesem Projekt zeigt NSK auch den Kundennutzen, der sich aus einer flexibel an die Anforderungen angepassten Systemlösung ergibt. Damit erschliesst sich dem MCE ein breites Einsatzspektrum, denn potenzielle Anwendungen für komplette Linearachsen finden sich überall dort, wo lineare Bewegungen erforderlich sind.

NSK Europe ist die europäische Tochter des 1916 in Japan gegründeten und mit fast 31000 Mitarbeitern weltweit operierenden Wälzlagerherstellers NSK mit Hauptsitz in Tokio. Die Produkte und Lösungen des Industrie- und Automobilzulieferers sind überall dort zu finden, wo sich etwas bewegt. Neben nahezu allen Wälzlagertypen gehören zum Portfolio Gehäuselager, Lineartechnik, Radlagereinheiten, Getriebe- und Motorlager sowie Lenksysteme. Im Geschäftsjahr 2019 erwirtschafteten die über 4400 Mitarbeitenden in Europa mehr als 920 Millionen Euro Umsatz.

«Vor dem Hintergrund des Arbeitskräftemangels im Logistiksektor», erklärt Keith Aldrich, Contracts & Procurement Director bei MiTek Mezzanine Systems ist nicht nur der Bedarf an besserer Lagerabwicklung gestiegen, der mit einem höheren eCommerce-Volumen einhergeht, sondern auch der Trend zur Lagerautomatisierung». Das wiederum steigerte die Nachfrage nach Zwischengeschosslösungen, die auch extremen Belastungen standhalten. Natürlich hat er dafür eine Lösung parat: Eine Mezzanine7-Lösung, die bis zu siebenmal tragfähiger sei, als ein Standard-Zwischengeschoss.

Die Hälfte der 2021er-Projekte des britischen Anbieters sei auf dem europäischen Festland zu realisieren.

Der führende Anbieter für Industriegase und Daimler Truck wollen gemeinsam die nächste Generation einer Flüssigwasserstoff-Betankung für Brennstoffzellen-Lkw entwickeln. Das Tanken von Wasserstoff soll so einfach und praktikabel wie möglich gemacht werden.

Im Mittelpunkt steht unter anderem, den sogenannten Boil-off-Effekt und «Rückgas» (Gas aus dem Fahrzeugtank, das zum Tank der Tankstelle zurückfliesst) während der Betankung zu vermeiden. Das neue Verfahren, heisst es, benötige keine komplexe Datenkommunikation zwischen der Tankstelle und dem Lkw während der Betankung. Insgesamt seien dadurch einfachere Tankstellenkonzepte möglich. Der Grund für die verbesserte Energiespeicherdichte sei das gegenüber dem Umgebungsdruck höhere Druckniveau. Es ermögliche eine höhere Wasserstoffmasse im Tankbehälter.

Fotos: Mercedes Benz Trucks

Die Unternehmen planen die erste Betankung eines Prototyp-Lkw an einer Pilotstation in Deutschland für das Jahr 2023. Indem möglichst viele weitere Unternehmen eigene Betankungs- und Fahrzeugtechnologien unter Nutzung des neuen Flüssigwasserstoff-Standards entwickeln, soll ein globaler Massenmarkt für das neue Verfahren etabliert werden.

Daimler-Vorstandsmitglied Sven Ennerst, verantwortlich für Entwicklung, Einkauf und Region China: «Wir verfolgen die Vision des CO₂-neutralen Transports der Zukunft. Die wasserstoffbasierte Brennstoffzelle ist dabei von strategischer Bedeutung. Mit unserer Zusammen­arbeit mit Linde als führendem Unternehmen für Wasserstoff-Betankungstechnologie wollen wir die Zukunftsfähigkeit und Akzeptanz von Brennstoffzellen-Lkw auf Wasserstoffbasis in der Branche erhöhen. Flüssiger Wasserstoff bietet bereits zahlreiche Vorteile, und das neue Verfahren wird dazu beitragen, dass weitere hinzukommen.»

Im September 2020 feierte Daimler Truck die Weltpremiere des Brennstoffzellen-Konzept-Lkw Mercedes-Benz GenH2 Truck. Mit ihm sollen schwere Brennstoffzellen-Lkw flexible und anspruchsvolle Fernverkehrseinsätze mit Reichweiten von bis zu 1000 km und mehr mit einer Tankfüllung fahren können. Daimler plant den Beginn der Kundenerprobung des GenH2 Truck für 2023, der Serienstart könnte in der zweiten Hälfte des Jahrzehnts folgen. Die Leistungsfähigkeit des Fahrzeugs soll dabei dank des Einsatzes von flüssigem anstatt gasförmigem Wasserstoff aufgrund der deutlich höheren Energiedichte gleichauf mit der eines vergleichbaren konventionellen Diesel-Lkw liegen.

Daimler Truck ziehe flüssigen Wasserstoff vor, heisst es, da der Energieträger in diesem Aggregatzustand im Gegensatz zu gasförmigem Wasserstoff eine deutlich höhere Energie­dichte in Bezug auf das Volumen aufweise. Dadurch kommt ein mit Flüssigwasserstoff betankter Brennstoffzellen-Lkw mit wesentlich kleineren und aufgrund des geringeren Drucks auch erheblich leichteren Tanks aus. Dies lasse einen grösseren Laderaum und ein höheres Zuladungsgewicht der Lkw zu.

In der stationären Anwendung, beispielsweise in der Industrie oder in Wasserstofftankstellen, ist die Speicherung von tiefkaltem Flüssigwasserstoff bei -253 Grad Celsius bereits gängige Praxis. Dies gilt auch für den Transport von flüssigem Wasserstoff als Ladung.

Die beiden für die Serienversion des GenH2 Truck vorgesehenen Flüssigwasserstoff-Edelstahltanks werden sich mit 80 kg (je 40 kg) Fassungsvermögen durch eine besonders hohe Speicherkapazität für das Zurücklegen weiter Distanzen auszeichnen. Das Edelstahl-Tanksystem besteht aus zwei ineinander liegenden Röhren, die miteinander verbunden und vakuumisoliert sind. Das Brennstoffzellensystem soll in der Serienvariante des GenH2 Truck 2 x 150 kW liefern, die Batterie zusätzlich zeitlich begrenzt bis zu 400 kW. Das Speichervermögen der Batterie ist mit 70 kWh relativ gering, da die Batterie nicht für den Energiebedarf, sondern hauptsächlich zur situativen Leistungsunterstützung der Brennstoffzelle hinzugeschaltet werden soll: beispielsweise bei Lastspitzen während der Beschleunigung oder bei voll beladenen Bergauffahrten.

Gleichzeitig wird durch die relativ leichte Batterie mehr Zuladung ermöglicht. Sie soll im Serienfahrzeug durch Brems- und überschüssige Brennstoffzellenenergie aufgeladen werden. Ein Kernelement der ausgeklügelten Betriebsstrategie von Brennstoffzellen- und Batteriesystem ist ein Kühl- und Heizsystem, das alle Komponenten auf idealer Betriebstemperatur hält und somit eine möglichst hohe Langlebigkeit ermöglicht. Die beiden Elektromotoren sind in einer Vorserienversion auf insgesamt 2 x 230 kW Dauer- und 2 x 330 kW Maximalleistung ausgelegt. Das Drehmoment liegt bei 2 x 1577 Nm bzw. 2 x 2071 Nm.

In der Schweiz und Liechtenstein ist der Fahrzeughersteller durch die Mercedes-Benz Schweiz, Mercedes-Benz Trucks Schweiz, eine Financial Services AG und EvoBus (Schweiz) vertreten. Die Unternehmen beschäftigen über 600 Mitarbeitende und sichern zusammen mit einem Händlernetz etwa 5800 Arbeitsplätze in der Schweiz.

Das an der FHNW entwickelte Röntgenteleskop wurde 2018 der ESA zum Einbau in die Raumsonde übergeben. Es besteht aus 64 Gittern, die paarweise vor 32 Röntgendetektoren montiert das Herzstück des Instrumentes ausmachen. Die Röntgenstrahlung, die durch die Öffnung im Hitzeschild der Raumsonde dringt, wird durch die Gitter gefiltert und von den Detektoren aufgezeichnet. Daraus werden Bilder der mit bis zu 40 Millionen Grad Celsius heissesten Region von Sonneneruptionen rekonstruiert.

Foto: FHNW

Solar Orbiter hob vor zehn Monaten, als nur ganz wenige ahnten, was der Erde unter der Rubrik «Corona» 2020 sonst noch blühen würde, um 05:03 CET morgens auf der US-Rakete US Atlas V 411 vom Kennedy Space Center der NASA ab.

Solar Orbiter ist das komplexeste wissenschaftliche Labor, das jemals zur Sonne geschickt wurde. Obwohl unser Stern seit Jahrhunderten ein Objekt von wissenschaftlichem Interesse ist, ist sein Verhalten für Wissenschaftler immer noch ein Rätsel. Solar Orbiter nimmt Bilder der Sonne aus bis zu 42 Mio. Km Nähe auf. Durch die Kombination der Beobachtungen der sechs Fernerkundungsinstrumente von Solar Orbiter und der vier In-situ-Instrumente hoffen die Wissenschaftler, Antworten auf tiefgreifende Fragen zu finden.

André Csillaghy

Was treibt den 11-Jahres-Zyklus der Sonne an, in dem die magnetische Aktivität steigt und sinkt? Was erwärmt die obere Schicht ihrer Atmosphäre, die Korona, auf Millionen Grad Celsius? Was treibt die Erzeugung des Sonnenwinds an? Was beschleunigt den Sonnenwind auf Geschwindigkeiten von Hunderten von Kilometern pro Sekunde? Und wie wirkt sich das auf unseren Planeten aus?

Projektpartner sind unter anderem Kögl Space, Almatech, Art of Technology und das Paul Scherrer Institut. Das «irdische» Projektteam besteht aus Samuel Krucker (Principal Investigator), Professor Hans-Peter Gröbelbauer, Gordon Hurford, László István Etesi, Oliver Grimm,Simon Felix, Lucia Kleint, Professor Arnold Benz, Professor André Csillaghy, Marina Battaglia, Mathej Kuhar, Hanna Sathiapal, Filip Schramka und Hualin Xiao.

Auf rund 80000 Quadratmetern wurden in Kloten im zurückliegenden Jahr rund 420 000 t Luftfracht umgeschlagen. «Da ist alles dabei», sagt Gredig. «Nur eine Giraffe, glaube ich, hatten wir noch nicht». Cargologic, der grösste Anbieter für Luftfracht-Abfertigung in der Schweiz, zeigte sich auch gut auf den Transport der Vakzine vorbereitet. «Zürich ist eine wichtige Drehscheibe für Pharmasendungen aus der ganzen Welt», so Gredig. Man ist eingerichtet auf Kühltransporte. Tonnenweise muss Trockeneis bereitgehalten werden, um den Impfstoff bei Temperaturen von minus 70 Grad handhaben zu können ohne die Kühlkette zu unterbrechen und ihn möglicherweise unbrauchbar zu machen. Cargologic, eine Tochter von Rhenus-Alpina mit Sitz in Basel, nimmt in Zürich-Kloten bei der Impfstoff-Logistik jedenfalls eine führende Rolle ein.

Das «VentureKick- und KickStart Alumni Startup» habe seinen Umsatz im Jahr 2020 um das 2.5 fache gesteigert, heisst es. Angetrieben worden sei dies durch die zunehmenden Online-Lieferungen der Einzelhändler Jelmoli, Valora und IKEA. Luckabox sei nun stärker auf die Verwaltung der Logistikprozesse  von Händlern und deren letzte Meile ausgerichtet. 

Unterstützt von bestehenden Investoren Alpana Ventures, SICTIC und DAA Capital sowie neuen Investoren, zu denen Bettina Hein, eine serielle Technologieunternehmerin, und Dominique Locher, ein führender eFood-Pionier, gehöre, habe Luckabox allein auf den Dezember bezogen einen «Anstieg des Sendungsvolumen um 2312 % in Relation zum Vorjahr» verzeichnet.

Aike Festini (CEO) und Maite Mihm (COO). Foto: LuckaBox

Dominique Locher, Investor und Berater bei Luckabox: «Innovative und agile Last-Mile-Lösungen für E-Commerce-Anbieter wurden während der Pandemie zu einem echten Hotspot und Geschäftsretter, der den Händlern half, mit den plötzlich sprunghaft ansteigenden Lieferanforderungen und dem Anstieg der E-Commerce-Bestellungen fertig zu werden».

 Elokon, ein Anbieter von Sicherheits- und Assistenzsystemen für die Intralogistik, entwickelt auf Basis künstlicher Intelligenz und drahtlosen Mesh-Netzwerken ein neuartiges Assistenzsystem für den zeitgleichen Einsatz mehrerer Hochregalstapler im selben Gang. Es soll herstellerunabhängig Unfallrisiken minimieren. Über den digitalen Beifahrer AngELO sollen Stapler in schwer überschaubaren Hochregallagern datentechnisch mit anderen Fahrzeugen und der Infrastruktur vernetzt werden. Ziel sei es, die Fahrzeugproduktivität und die Sicherheit von Mitarbeitenden und Maschinen zu erhöhen. Für das Entwicklungsprojekt erhält Elokon finanzielle Unterstützung durch den Europäischen Fonds für regionale Entwicklung der EU, den Bund sowie eine Wirtschaftsförderung und Technologietransfer Schleswig-Holstein GmbH (WTSH).

«Die stetig wachsenden Online-Bestellungen sorgen für einen Nachfrage-Boom, dem vielerorts durch eine steigende Zahl an Flurförderzeugen begegnet wird. Mehr Verkehr auf engem Raum bedeutet allerdings auch ein höheres Kollisions- und Verletzungsrisiko», sagt Elokon-CEO Alexander Glasmacher. Das gelte vor allem im Hochregallager, da die Gänge hier besonders schmal und unübersichtlich seien und es schnell zu schweren Unfällen kommen konne. Deshalb entwickelt das Unternehmen für Sicherheits- und Assistenzsysteme aus Tornesch einen neuartigen digitalen Beifahrer: «AngELO kombiniert die Ortungsprinzipien Car-to-Car und Car-to-X und vernetzt so die Fahrzeuge untereinander, wie auch mit der gegebenen Infrastruktur», so Glasmacher.

Foto: Elokon

Grundlage des Systems sind Verfahren der Schwarmintelligenz, der künstlichen Intelligenz und des Mesh-Netzwerkfunks. Dafür wird die Assistenztechnik mit einem RFID-Leser und einem Funkmodem für die Identifizierung elektromagnetischer Wellen ausgerüstet. Dadurch können die Fahrzeuge über ein MESH-Netzwerk (ein drahtloses, engmaschiges Netzwerk aus mehreren WLAN-Komponenten) in Echtzeit miteinander kommunizieren. «Im Betriebsablauf arbeiten die Fahrerinnen und Fahrer unabhängig voneinander ihre Aufträge ab. Durch den ständigen Informationsaustausch analysiert AngELO die Fahrtwege anderer Stapler, plant ein passendes Schwarmverhalten und erkennt potenzielle Gefahren», erläutert Glasmacher. Droht eine Kollision, erfolgt ein akustisches und optisches Signal, um die Mitarbeiter/innen zu warnen. Um Kollisionen zu verhindern, ist ebenfalls eine autonome Drosselung der Geschwindigkeit vorgesehen.

Lang dauern auch die Untersuchungen der Bundesstelle für Seeunfalluntersuchung (BSU). Nehmen sie länger als zwölf Monate in Anspruch, wird ein Zwischenbericht erstellt. So liegt auch diesem Fall das Ereignis inzwischen ein Jahr zurück. Ein Bootsmann und zwei Schiffsleute kontrollierten die leeren Laderäume, während der Containerriese vor der Lotsen-Übernahmeposition von Ningbo auf Reede vor Anker lag, um Gegenstände zu entfernen, die bei der Containerbeladung im Weg sein könnten. Am späten Nachmittag stürzte das Besatzungsmitglied von der Umhausung des Maschinenraums etwa neun Meter in die Tiefe und verletzte sich dabei lebensgefährlich. «Trotz der Nähe zu einem Welthafen», vermerkt der Bericht, «musste die Besatzung das darauffolgende Notfall-Management weitgehend ohne externe Unterstützung durchführen».

Erste Hilfe wurde noch am Unfallort geleistet. Der Transport zum Schiffshospital erfolgte unter erschwerten Bedingungen, konnte aber bereits in Begleitung einer Funkverbindung mit Medico Cuxhaven bewältigt werden. Trotz der bordseitig bestmöglichen Versorgung mit Defibrillator und Sauerstoffmaske erlag der Seemann vier Stunden später seinen Verletzungen. Von Landseite in Ningbo traf erst in den späten Abendstunden der Notarzt ein, der nur noch den Tod des Besatzungsmitglieds feststellen konnte. «Warum der Notarzt erst so spät eintraf», heisst es im Zwischenbericht lakonisch, «konnte nicht geklärt werden».

Wie in solchen Fällen üblich, gehen die Unfallermittler in solchen Fällen den Ursachen gründlich nach, um Zwischenfälle solcher Art durch vorbeugende Massnahmen und / oder Sicherheitsanweisungen künftig vermeiden zu können. Ursache für den Absturz im Umfeld des Laderaums, heisst es, war «ein nicht abgesicherter Zugang zu einem unbeleuchteten Bereich, obwohl dort – wie bei vergleichbaren Schiffen – aus schiffsbaulichen Gründen Absturzgefahr bestand». Der Mann habe den Bereich trotz Berufserfahrung ohne geeignete persönliche Schutzausrüstung betreten. «Der tödliche Arbeitunfall war umso tragischer, als die Begehung des Laderaums nicht zwingend erforderlich gewesen wäre».

Der Schiffsbetreiber analysierte den Unfall. Daraufhin wurden alle Stellen auf der Sajir und anderen Schiffen der Flotte, an denen Vergleichbares geschehen könnte, mit Kennzeichnungen und Absperrungen gesichert. Endresultat war auch laut der Schiffsunfall-Untersuchungsstelle, dass solche Unfälle auch in Zukunft «nicht zur Gänze auszuschliessen» sein werden. Einen ähnlichen Unfall mit Todesfolge hatte es auch 2014 an Bord eines Containerriesen der MAERSK vor Shanghai gegeben.

Bis zur tatsächlichen Verwendung in der Medizin können manchmal Monate verstreichen. In dieser Zeit müssen alle Bearbeitungs- und Prozessschritte überwacht und dokumentiert werden. Kager, Anbieter eines entsprechenden Instrumentariums, hält Farbwechsel-Indikatoren zur produktnahen Überwachung und Visualisierung von Temperaturen von -20° C bis 450° C parat. Neu aufgenommen in sein Sortiment wurden nun spezielle Einzelmesspunkte zur Kennzeichnung von Blut- und Plasmabeuteln. Sie lassen sofort erkennen, ob eine Konserve auf dem Transportweg oder während der Quarantänelagerung den kritischen Grenzwert von +10° C überschritten hat oder nicht.

Die neuen TempSafe-Messpunkte im Indikatoren-Sortiment werden bei -30° C auf die Kunststoffbeutel aufgeklebt und geben über einen deutlich sichtbaren Farbwechsel zu erkennen, ob die Blut- oder Plasmakonserven während des Transports und der Lagerung länger als zulässig der kritischen Temperatur von +10° C ausgesetzt wurden. Ist dies geschehen, so dürfen die Erythrozytenkonzentrate nicht mehr für Transfusionen verwendet werden und sind aus dem Verkehr zu ziehen.

Abb.: Kager

In vielen klinischen Qualitätssicherungsprozessen erweisen sich die TempSafe-Messpunkte als gut zu handhabende und relativ einfache Ergänzung zu Datenloggern, die alle thermischen Einflüsse aufzeichnen, denen die Blutkonserven auf dem Weg von der Quarantänelagerung zum OP-, Notfall- oder Bedside-Einsatz ausgesetzt sind. Entscheidend für das Qualitätsmanagement: Der Farbwechsel ist irreversibel – also nicht umkehrbar und auch nicht zu manipulieren. Kager bietet die Indikatoren auf einsetzfertigen Rollen mit je 2500 Stück an. Sie lassen sich manuell oder mit einem Spendegerät auf den Blut- und Plasmabeuteln aufkleben.

Die dreidimensionale Darstellung von Gebäuden und Topografie des Online-Geodaten-Anbieters wird mit der Lichtfeld-Technologie des in Menlo Park ansässigen Newcomers Leia Inc. zum Leben erweckt. Die Visualisierung von 3D-Navigationskarten ohne Spezialbrille oder Blickbewegungssensor macht den räumlichen Effekt sogar aus mehreren Winkeln sichtbar. «Die 3D-Displaytechnologie bringt nicht nur einen Wow-Faktor ins Fahrzeugcockpit, mit den richtigen Inhalten erzeugt sie auch eine intuitiv schnellere Interaktion zwischen Fahrer und Fahrzeug und erhöht dadurch die Verkehrssicherheit», sagt Ulrich Lüders, Strategiechef im Bereich Human Machine Interface bei Continental.

Grafiken: Continental

Verschiedene Studien zu Verkehrssicherheit hätten gezeigt, dass Fahrerablenkung weltweit zu einer der häufigsten Ursachen für Verkehrsunfälle gehöre. Allein in den Vereinigten Staaten habe es lsut der US-amerikanischen National Highway Traffic Safety Association 2018 über 2800 Verkehrstote gegeben, die auf Fahrerablenkung zurückzuführen waren.

«Gerade in komplexen Fahrsituationen kann es für viele Fahrer zu einer grossen Herausforderung werden, den Navigationsanweisungen zu folgen und gleichzeitig sicher zu manövrieren», so Lüders. Die korrekte räumliche Darstellung der realen Umgebung helfe Fahrern, die notwendigen Informationen schneller zu erfassen, sich besser zu orientieren und aufmerksamer bei der eigentlichen Fahrsituation zu bleiben.

Durch den Verzicht auf Gassen und Regalbediengeräte, sagt der Hersteller, werde eine deutlich verbesserte Volumennutzung bis 40 Prozent erreicht. «Das ist auch dann von Vorteil, wenn Unternehmen auf Kundennähe in Ballungsräumen setzen und Transportwege verkürzen möchten», sagt Mikhail Voloskov, Gründer und Geschäftsführer der Volume Lagersysteme GmbH. «Ein gross dimensioniertes Hochregallager fernab in weniger dicht besiedelten Regionen ist nicht erforderlich. Stattdessen wird inmitten gut entwickelter Infrastruktur einfach kleiner gebaut, ohne die Zahl der Stellplätze reduzieren zu müssen. Mit einem solchen ‚Urban Warehouse‘ relativieren sich die vergleichsweise höheren Grundstückpreise.» Parallel werden Energiekosten eingespart.

Ein weiterer Vorteil ist, dass sich das frei konfigurierbare und an alle gängigen Lagerverwaltungssysteme koppelbare Shuttle-Lager, das auch als Sequenzer genutzt werden kann, in Bestandsimmobilien integrieren lässt. Einmal installiert lässt sich die Zahl der Lifte und Shuttle zudem sukzessive steigern und an neue Leistungsanforderungen anpassen. So ist es durch Integration von vier Liften und zwei Shuttle pro Ebene zum Beispiel möglich, einen stündlichen Durchsatz von rund 380 Paletten zu generieren. Sämtliche Paletten-Stellplätze stehen im direkten Zugriff und sind auch für das Servicepersonal leicht erreichbar.

Realisiert wird dies über Wagen, auf denen die Paletten platziert sind. Sie lassen sich verschieben, um temporär eine Behelfsgasse zu bilden, die direkt wieder verschlossen werden kann. Dabei wurde auch der Nachweis erbracht, dass Unfälle dank intelligenter Antikollisionssensoren ausgeschlossen werden können.

Die ersten Chargen wurden in Bulgarien, Finnland, Griechenland, Italien, Kroatien, Litauen, Norwegen, Österreich, Rumänien und Schweden ausgeliefert. Das Luftfracht-Netzwerk der DHL-Logistiker an Hubs und Gateways umfasst allein in Europa mehr als 60 Länder und Territorien mit mehr als hundert Flugzeugen.

«Selbst als nahezu alle Länder im Lockdown waren, stand kein einziges unserer Drehkreuze still - nicht an einem Tag», sagt Alberto Nobis, Europa-CEO von DHL Express. «Unsere starke Präsenz in Europa ermöglicht uns medizinische Güter innerhalb von 24 Stunden zwischen allen europäischen Ländern auszuliefern.» Neben der Versorgung europäischer Länder hat DHL Express Chargen mit Covid-19 Vakzinen auch nach Bahrain, Chile, Costa Rica, Israel, Mexiko, Oman und Singapur geliefert.

In der Gesundheits-Branche verbindet DHL laut Unternehmensangaben mehr als 150 Pharmaunternehmen, 20 Depots für klinische Studien, 100 zertifizierte Stationen, 160 GDP-zertifizierte Lager, 15 GMP-zertifizierte Standorte und 135 medizinische Express-Standorte miteinander. Global stehen Lieferketten stehen vor der Herausforderung, ein nie zuvor gesehenes Volumen von mehr als zehn Milliarden Impfdosen weltweit auszuliefern, wobei auch die rund drei Milliarden Menschen erreicht werden müssen, die in Regionen mit einer weniger gut entwickelten Logistikinfrastruktur leben. In den nächsten zwei Jahren müssen schätzungsweise rund 200.000 Palettenlieferungen mit Impfstoffen, 15 Millionen Lieferungen in Kühlboxen sowie 15000 Flüge in unterschiedlichen Lieferketten bewältigt werden.

Der Automobil- und Industriezulieferer Schaeffler hat sich dies zunutze gemacht und versieht sowohl seine Neulager als auch schon gelaufene Lager im Rahmen der Wiederaufbereitung mit DMCs nach GS1-Standard.

Der Data Matrix Code ermöglicht die Erstellung eines „Digital Twin“ eines Radsatzlagers wie weiterer Bahnprodukten und legt damit den Grundstein für die Entwicklung einer digitalen Lieferkette. Im Digital Twin werden Informationen aus Fertigung (bei Neulagern), Montage, Betrieb, Wartung, weiterem Betrieb, usw. gespeichert.

So können an sogenannten Heissläufer-Ortungsanlagen im laufenden Betrieb Informationen über wichtige Betriebszustände wie Betriebstemperatur, Achslast und Schwingungen übertragen und dem jeweiligen Drehgestell und Radsatzlager eindeutig zugewiesen werden.

Vereinbaren Komponentenhersteller, Fahrzeughersteller und Betreiber einen standardisierten und einheitlichen Datenaustausch, können die gewonnenen Informationen wesentlich zur Optimierung der Wartungskosten und die Erhöhung der Zuverlässigkeit von Schienenfahrzeugen beitragen.

Abb.: Schaeffler

«Wir investieren kontinuierlich in unseren stationären Handel und bauen auch unser digitales Business weiter aus. Mit OSCA erhalten wir mehr Transparenz in unserer Supply Chain und können die Aufträge digital verfolgen. Das ist ein wichtiger Baustein für unsere Wachstumsstrategie», sagt Andreas Baur, CEO des Jeans-Herstellers Mustang. Das Unternehmen meldet seine Bestellungen aus seinem ERP-System über OSCA an die Produktionsstandorte oder die Zwischenhändler, die SCM-Software dient als Kommunikations-Tool – von der Orderbestätigung und der Lieferplanung bis hin zu Transportbuchungen.

Neben den Kosten können so unter anderem Volumina, Durchlaufzeiten, Transportlaufzeiten, Kartonpacklisten und Liefertermine überwacht werden. Dazu spielen die Logistikdienstleister Transport-Avis und Trackingdaten per EDI in das System ein. Dashboards dokumentieren transparent den jeweiligen Status. Verändern sich Lieferdaten oder gibt es Verzögerungen, werden alle Partner in der Wertschöpfungskette informiert.

Die Kommunikation innerhalb der Supply Chain über eine einzige Software zu zentralisieren, erleichtert den Prozess für alle. Spontane Anpassungen der Verkehrsträger – etwa vom Schiff auf das Flugzeug – sind schneller möglich und für alle Supply Chain-Beteiligte nachvollziehbar.

Bilder: Setlog / Mustang

1932 wurde die deutsche Jeans- und Lifestylemarke in Künzelsau gegründet. Sie ist heute im benachbarten Schwäbisch Hall beheimatet. Knapp 600 Mitarbeitende erwirtschafteten 2019 einen Umsatz von 104 Mio. Euro. Jeans und Oberteile für Damen und Herren, Lederjacken, Schuhe, Gürtel, Taschen, Unterwäsche und Accessoires werden in 34 Länder distribuiert.

Damit verfügt der Flurförderzeughersteller über eine komplette Baureihe an Niederhubwagen mit Tragfähigkeiten von 1,2 bis 2 Tonnen. Die Modelle der WPio-Baureihe sind für einen effizienten Warentransport auf kurzen Strecken in der Warenverteilung, Produktion oder im Lager konzipiert. Alle Fahrzeuge sind mit Li-Ion-Batterie ausgestattet.

Ein Grossteil der 25 Tankanlagen ist bereits im nordirischen Hafen Londonderry eingetroffen und wird nun sukzessive zur 60 Kilometer entfernten Baustelle der Brennerei gebracht.

Start war am 12. August mit der Beladung von Spezialtrailern im GEA-Werk Kitzingen. Neben den Stahlbehältern gehörten beispielsweise auch Energiespeicher, Elektrik, Verbindungselemente und Rohrleitungen zum Transportgut.

Im Hafen Kitzingen wurde die Fracht sorgfältig auf ein Binnenschiff verladen und zum Rhenus Deep Sea Terminal Maasvlakte in Rotterdam gebracht. Von Rotterdam aus organisierte Rhenus Maritime Services, Befrachter und Reeder für Short-Sea-Verkehre, die Weiterverschiffung per Breakbulk-Schiff nach Londonderry. Rund sechs Wochen später erfolgte ein zweiter Projektlauf.

Fotos: Rhenus / mar-berlin.de

«Aufgrund der Höhe einiger Frachtstücke musste die Wegführung detailliert geplant und vermessen wie auch Sperrungen und kurze Stromunterbrechungen mit den lokalen Behörden koordiniert werden», berichtet Rhenus-Projektmanagerin Yvonne Nikolaus. Die letzte Auslieferung von GEA-Equipment für die Old Bushmills Distillery ist im Februar 2021 geplant.

 In hybriden Antriebssträngen arbeitet das elektrische Antriebssystem sozusagen «im Team» mit dem Verbrennungsmotor. Renault setzt das neue Aktuatormodul in seinen im Wechselmodus betriebenen Modellen ein. Zwei Elektromotoren mit 100 W Leistung sorgen dort jetzt für den Gangwechsel. Das Hybridgetriebe im Clio E-Tech kommt so zum Beispiel ohne Reibkupplung aus und wird nun über eine Klauenkupplung geschaltet. Damit, sagen seine Entwickler, sinken die Reibungsverluste, werde die Effizienz des Antriebs weiter erhöht und der Bauraum verkleinert. Dadurch werde beispielsweise auch ein Front-Quereinbau in kompakteren Fahrzeugen möglich. Das Modul verwendet kostengünstigere Gleichstrom-Motoren und hat eine Masse von weniger als einem Kilogramm.

«Um die CO₂-reduzierte Mobilität in die Fläche zu bringen, muss sie bezahlbar sein. Die Elektrifizierung im Getriebe kann entscheidend dazu beitragen», sagt Wolfgang Breuer, Leiter des Geschäftsbereichs Electronic Controls bei Vitesco Technologies. «Wir haben diese neue Anwendung der Elektrifizierung sehr frühzeitig vorangetrieben und können als Serienlieferant nun auch in die Stückzahlen gehen.»

Fotos: Vitesco

«Noch vor wenigen Jahren wäre so etwas technisch nicht machbar gewesen», erläutert Stephan Rebhan, Technikchef bei Vitesco. «Erst jetzt ist die Regelungstechnik leistungsfähig genug, um ein solches Klauenkupplungskonzept umzusetzen.» Die beiden Elektromotoren im Aktuatormodul arbeiten beim Einrücken der Klauen so genau und schnell, dass der Fahrer vom Fehlen der Reibkupplung beim Gangwechsel in unter 150 Millisekunden überhaupt nichts merkt. «Auch der sogenannte Gummibandeffekt, bei dem der Gangwechsel hinter der Anforderung am Fahrpedal zurückbleibt, tritt hier nicht auf.»

Vitesco Technologies ist ein Geschäftsfeld der Continental AG, und Anbieter von intelligenten Systemlösungen und Komponenten für Elektro-, Hybrid- und Verbrennungsantriebe. Das Produktportfolio umfasst elektrische Antriebe, elektronische Steuerungen, Sensoren und Aktuatoren sowie Lösungen zur Abgasnachbehandlung. Die Conti-Tochter erzielte 2019 einen Umsatz von 7,8 Milliarden Euro und beschäftigt knapp 40.000 Mitarbeiter an 50 Standorten.

«Das In-Sight 3D-L4000 überwindet alte Hürden, indem es eine breite Palette echter 3D-Vision-Tools bietet, die so einfach zu bedienen sind wie unsere 2D-Vision-Tools,» sagt Unit-Manager John Keating.
Durch die Möglichkeit, Vision-Tools direkt auf einem echten 3D-Bild des Teils zu platzieren, biete das 3D-L4000 eine höhere Genauigkeit im Vergleich zu herkömmlichen Systemen, wodurch die Arten möglicher Inspektionen erweitert werden.

Bilder: Cognex

Da die Inspektionen in 3D durchgeführt werden, können die Anwender ausserdem sofort beobachten, wie die Bildverarbeitungswerkzeuge auf dem tatsächlichen Teil funktionieren. Das 3D-L4000 enthält alle traditionellen Messwerkzeuge wie Ebenen- und Höhenbestimmung. Es ist in drei werkskalibrierten Modellen mit unterschiedlichen Sichtfeldern verfügbar.

Wer beruflich mit Sprengmitteln und pyrotechnischen Gegenständen zu tun hat, braucht die dafür notwendigen Ausweise. Die bleiben nur gültig, wenn alle fünf Jahre eine Nachschulung belegt wird. Die Kurse können aufgrund der Corona-Pandemie derzeit kaum stattfinden. In der Sitzung vom Mittwoch wurden deshalb erneut ein Aufschub, eine Anpassung der Sprengstoffverordnung und Verlängerung der Sprengausweise beschlossen.

Sollte es bis zum 27. September 2021 nicht allen betroffenen Ausweisinhaberinnen und -inhabern ermöglicht werden, eine ergänzende Schulung zu absolvieren, hat das für die Erteilung der Ausweise verantwortliche Staatssekretariat für Bildung, Forschung und Innovation (SBFI) die Möglichkeit, Personen bis spätestens bis Ende 2022 vorübergehend von dieser Pflicht zu entbinden. Dafür werde in der Sprengstoffverordnung die entsprechende rechtliche Grundlage geschaffen.

So soll verhindert werden, dass die vorhandenen Ausweise ihre Gültigkeit verlieren und die Inhaberinnen und Inhaber ihre beruflichen Tätigkeiten nicht mehr ausüben können. Das ist unter anderem für Unternehmen wie Gasser Felstechnik wichtig. Die Spezialisten aus Lungern (OW) gewannen 2006 schon mal den Swiss Logistics Award für ihr logistisches Meisterstück, einen drohenden Felsabsturz an der Gotthardroute mit einer kontrollierten Sicherheitssprengung zu entschärfen.

Bis zu 125 m hoch kann der Raupenkran je nach Ausfertigung werden, den Stena Line als Projektladung kurz vor Jahresende nach Schweden verschifft. Aufgrund der Grösse wird die Baumaschine in 27 Bestandteilen zerlegt in einem Zeitraum von knapp zwei Wochen mit neun Lkw von ihren verschiedenen Herstellungsorten aus nach Kiel geliefert. Im Hafen angekommen laden ein halbes Dutzend Hafenarbeiter die Bestandteile des Krans auf sieben der Stena-eigenen Zugmaschinen um, die jeweils bis zu 45 t tragen und an Bord bringen können.

«Projektladung wie diese verlangt grösste Sorgfalt, Planung und effizientes Projektmanagement. Wenn, wie hier, alle Rädchen ineinandergreifen, vergehen für einen europaweiten Transport eines so riesigen Krans von der Fabrikhalle bis zur Tür des Kunden vier Wochen. Auf unseren Schiffen sind Übergrössen, Schwerlasten und Lademassüberschreitungen glücklicherweise kein Problem», sagt Stena-Line-Frachtchef Katrin Verner.

Fotos: Stena Line

Die Stena Line bedient mit 36 Schiffen 18 Strecken in Nordeuropa und ist wichtiger Bestandteil des europäischen Logistiknetzwerks. Das Unternehmen, 1962 gegründet, hat seinen Hauptsitz in Göteborg, 4300 Mitarbeitende, und macht rund 1,4 Mrd. Euro Umsatz im Jahr.

Bei der Auslieferung der ersten Charge des Impfstoffes für die Impfzentren Coburg, Lichtenfels, Kronach, Kulmbach, Hof, Bayreuth und Wunsiedel kam es zu Problemen bei der Nachvollziehbarkeit der Kühlkette. Deshalb wurde in den Impfzentren in Coburg, Lichtenfels, Kronach, Kulmbach, Bayreuth, Hof und Wunsiedel am Wochenende noch nicht geimpft.

Die Landräte der betreffenden Kreise Coburg, Lichtenfels, Kronach, Kulmbach, Bayreuth, Hof und Wunsiedel beschlossen in einer Telefonkonferenz das weitere Vorgehen und zeigten sich einheitlich der Auffassung, dass die Sicherheit für die Patienten oberste Priorität habe. «Sollte es nur den geringsten Anhaltspunkt geben, dass der Impfstoff nicht zu 100 % den Qualitätskriterien entsprechen, wird diese Charge auch nicht verimpft. Die Bevölkerung vertraut darauf, dass sie einwandfreien Impfstoff gegen das Corona-Virus erhält und deswegen kann es keine andere Lösung geben», fasst Landrat Christian Meissner, Vorsitzender des Bezirksverbandes Oberfranken des Bayerischen Landkreistages zusammen.

«Wir müssen einen hohen Qualitätsanspruch gerade und insbesondere beim Impfstoff zu 100% erfüllen. Es geht bei der Impfung gegen das Corona-Virus nicht darum, wer am schnellsten, die meisten Impfdosen verimpft. Sicherheit und gewissenhafte Arbeit zum Wohle der Bevölkerung hat hier allerhöchste Priorität!», erläutert Oliver Bär, Landrat des Landkreises Hof, das gemeinsame Vorgehen.

«Trotzdem waren wir am Sonntag nicht untätig. Unsere Mobilen Impfteams sind bereits in den Alten- und Pflegeeinrichtungen. Die Impfaufklärung und auch die Überprüfung der Unterlagen werden heute erledigt. Sobald eine neue Charge an Impfstoff vor Ort ist, wird umgehend geimpft. Das geht dann auch in den Alten- und Pflegeheimen sehr schnell, weil die Vorarbeiten geleistet sind». Auch die Ärzte im Impfzentrum Lichtenfels hatten sich klar dagegen ausgesprochen, den fraglichen angelieferten Impfstoff zu verimpfen.», berichtet Landrat Christian Meissner aus Lichtenfels.

Nokia gab bekannt, dass es vom österreichischen Bahnbetreiber ausgewählt wurde, um eine sichere, leistungsstarke Zug-Boden-Kommunikationslösung mit hoher Bandbreite für die neue erweiterte Intercity-Zugflotte des Betreibers zu implementieren. Stadler hat bereits zum dritten Mal Züge an die WESTbahn geliefert und sich damit – ganz nebenbei – auch erfolgreich gegen den chinesischen Wettbewerber CRRC durchgesetzt.

Foto: Nokia

Christian Pettauer, CIO der WESTbahn: «Das kontinuierliche Hochgeschwindigkeits-WLAN ist wichtiger Bestandteil unseres Angebots an die Fahrgäste. Die Train-to-Ground-Lösung von Nokia bietet die notwendige Zuverlässigkeit, Geschwindigkeit und Kapazität, auf die sich unsere Passagiere verlassen».

«Darüber hinaus verpflichten wir uns zu erstklassigem Service an Bord, der papierloses Ticketing, Reservierungen und Informationsdienste umfasst. Da die WESTbahn-Stewards ausschliesslich mit drahtlosen Handheld-Geräten arbeiten, ist das für den effizienten Betrieb an Bord auch erforderlich.»

Ein neuartiger Mehrweg-Konnektivitätsalgorithmus soll die Netzverbindungen über redundante Gateways optimal weiterleiten.

Foto: Nokia

Die Gateways stellen gleichzeitig eine Verbindung zu mehreren lokalen Mobilfunknetzwerken her und sorgen für eine qualitativ hochwertige On-Board-Konnektivität, indem sie selbsttätig die verfügbare Bandbreite über die Kanäle mit der besten Leistung auswählen und aggregieren. Die WESTbahn, eine Tochtergesellschaft der österreichischen Rail Holding, betreibt seit 2011 die Expresszüge zwischen Wien und Salzburg.

Die neue Sattelzugmaschine besitzt links und rechts je vier Stahltanks mit einem Fassungsvolumen von je 95 kg verdichtetem Gas. Je nach Liefertour und Gewicht sollten Tagesreichweiten von über 400 km erreicht werden. Die Fahrzeuge legen zum grössten Teil zwischen 60000 bis 80000 Jahreskilometer zurück, was für den Regionalverkehr einer sehr hohen Leistung entspricht. So werden den Tag hindurch die eigenen Filialen in der Nordwestschweiz beliefert und in der Nacht laufen die Lastwagen zum Teil noch auf sogenannten «Backwaren-Touren».

Fotos: Scania

Derzeit werden die Fahrzeuge im nahegelegenen Arlesheim mit 100% Biogas betankt und sind somit CO2-neutral unterwegs. Ein Projekt, das den Betankungsprozess weiter optimieren soll, heisst es, sei bereits lanciert. Wurde der Kaufvertrag erst anfangs Mai mit einem Liefertermin von Ende Oktober abgeschlossen, konnte das einsatzbereite Fahrzeug bereits am 23. September 2020 in der Genossenschaft Migros Basel ausgeliefert werden. Fahrerin Christell Angly war die grosse Vorfreude auf «Ihr» neues Fahrzeug schon von weitem anzuehen. Sie strahlte über das ganze Gesicht.

Im ersten Halbjahr 2020 hatte sich Jungheinrich – trotz des angespannten Marktumfeldes infolge der globalen COVID-19-Pandemie – bereits erstaunlich robust gehalten. Seit mehreren Wochen, heisst es nun, belebe sich die Kundennachfrage sukzessive. Jungheinrich erwarte deshalb im Restjahr 2020 höhere als zunächst geplante Umsatzerlöse.

Der Vorstand rechnet für das Gesamtjahr 2020 aus heutiger Sicht mit einem Auftragseingang zwischen 3,5 Mrd. € und 3,7 Mrd. € (bisherige Prognose: 3,4 Mrd. € bis 3,6 Mrd. €). Der Konzernumsatz dürfte sich ebenfalls innerhalb einer Bandbreite von 3,5 Mrd. € bis 3,7 Mrd. € bewegen (bisherige Prognose: 3,4 Mrd. € bis 3,6 Mrd. €). Das Ergebnis vor Finanzergebnis und Ertragsteuern (EBIT) sollte 2020 nach aktueller Einschätzung zwischen 180 Mio. € und 230 Mio. € liegen (bisherige Prognose: 130 Mio. € bis 180 Mio. €). Für die EBIT-Rendite wird eine Bandbreite zwischen 5,1 Prozent bis 6,2 Prozent erwartet (bisherige Prognose: 3,8 Prozent bis 5,0 Prozent). Das Ergebnis vor Steuern (EBT) dürfte 155 Mio. € bis 205 Mio. € erreichen (bisherige Prognose: 105 Mio. € bis 155 Mio. €). Die EBT-Rendite soll bei 4,4 Prozent bis 5,5 Prozent liegen (bisherige Prognose: 3,1 Prozent bis 4,3 Prozent).

Allerdings basiert die jetzige Prognose wiederum auf der Annahme, dass es bis zum Jahresende nicht zu umfangreicheren weiteren Lockdowns bis hin zu Werksschließungen aufgrund der COVID-19-Pandemie kommt und die Lieferketten zur Aufrechterhaltung der Produktion weitgehend intakt bleiben.

Meist sind die Lieferketten global gespannt und die Erzeugnisse werden an Abnehmer geliefert, die sie für verschiedenste industrielle Anwendungen benötigen. Deshalb ist der Markt für industrielle Chemieverpackungen durch den Einsatz von Verpackungstechnologie gekennzeichnet, die chemische Produkte bei Lagerung und Transport zuverlässig schützen und besonders sicher umschliessen. Wesentliche Aufgabe der Verpackungen in der Chemieindustrie ist es Verschütten, Explosion, Eindringen von Feuchtigkeit und Korrosion zu vermeiden. Die FachPack in Nürnberg, kommendes Jahr wieder für 28. bis 30. September angesagt, liefert in dieser Hinsicht stets wertvolle Informationen.

In Europa und Deutschland regelt die EU-Verordnung zur Registrierung, Bewertung, Zulassung und Beschränkung chemischer Stoffe (engl. Registration, Evaluation, Authorization and Restriction of Chemicals – REACH), den Umgang mit Chemikalien. Die Einstufung, Kennzeichnung und Verpackung von chemischen Stoffen und Gemischen wird in der EU zudem über die CLP (Classification, Labelling and Packaging) Verordnung geregelt. Darin wurde das global harmonisierte System der Vereinten Nationen zur Einstufung und Kennzeichnung einbezogen.

Die CLP schreibt vor, dass die Verpackung eines chemischen Gefahrstoffes so zu gestalten, konstruieren und verschliessen ist, dass der Inhalt nicht entweichen kann. Aufgrund der hohen Anforderungen müssen die Verpackungsmaterialien besonders stark und fest sein und sicherstellen, dass der Inhalt nicht beschädigt wird.

Der batterieelektrische Lkw Mercedes-Benz eActros fährt ab sofort für den Schokoladenhersteller Alfred Ritter GmbH & Co. KG. Das auf quadratische Tafelschokolade spezialisierte Familienunternehmen mit Sitz in Waldenbuch bei Stuttgart testet den eActros für die Produktionsversorgung auf der Route zwischen dem Lager Dettenhausen und dem Produktionsstandort in Waldenbuch. Damit Nüsse, Mandeln, Folien und Packstoffe aus dem rund sieben Kilometer entfernen Lager in Dettenhausen rechtzeitig die Schokoladenproduktion versorgen, setzt Ritter Sport den eActros im flexiblen Pendelbetrieb ein. Zusätzlich beliefert der eActros den «SchokoShop» - die Fabrikverkaufsstelle von Ritter Sport am Firmensitz in Waldenbuch - mit frisch produzierter Schokolade aus dem Werk nebenan.

Die Batterien des Elektro-Lkw werden nach den Tagestouren über Nacht auf dem Werksgelände von Ritter Sport aufgeladen.

Bei dem Kühl-Wechselkoffer des eActros handelt es sich um das Modell «W.KO COOL» von Schmitz Cargobull. Er verfügt über eine optimierte Isolierung für den energieeffizienten Transport von gekühlter Ware. Der robuste Aufbau ist ideal für den intensiven täglichen Einsatz geeignet. Das rein elektrisch betriebene Kühlgerät arbeitet vollkommen emissionsfrei und ist speziell für den Einsatz im Verteilerverkehr ausgelegt. Auch in der zweiten Testphase werden die Aufbauten der Fahrzeuge grösstenteils von Schmitz Cargobull zur Verfügung gestellt.

Wissenschaftler der Universität liessen sich von der Echoortung der Fledermäuse inspirieren. Ein unbemanntes Schiff bringe deutliche Kostensenkungen und biete zugleich eine Lösung für die zunehmenden Mobilitätsprobleme und steigenden Preise, sagt Projekt-Officer Svetlana Samsonova. «Intelligente Schiffe sind Teil einer multimodalen Transportidee, zu der der Hafen Antwerpen beitragen möchte.»

Jan Steckel, Chef des CoSys-Lab

«Mehr als 42 Prozent aller Güter im Hafen Antwerpen wurden im Jahr 2019 per Binnenschiff transportiert. Mit anderen Worten: Die Binnenschifffahrt ist entscheidend für die Erreichbarkeit unserer Stadt und unseres Hafens», sagt Hafenschöffin Annick De Ridder. «Durch die Fokussierung auf Technologien wie die autonome Schifffahrt wollen wir den Anteil der Binnenschifffahrt und ihre Wettbewerbsfähigkeit erhöhen.»

Zustellfahrzeuge, die aus dem Schnee ausgegraben werden müssen und die Schneeschaufel gehören in diesen Tagen wieder zur Standard-Ausrüstung des Pöstlers. Ausserordentliche Schneefälle sorgten in den zurückliegenden Tage im Engadin für prekäre Strassenverhältnisse und Zugausfälle und Verspätungen auf der Bahnstrecke. Dies führte auch zu Verspätungen bei der Anlieferung von Paketen und Briefen. Pöstlerinnen und Pöstler geben ihr Bestes.

Fotos: Silvana Grellmann

Da das Puschlav und das Bergell seit Samstag nur über Italien erreichbar waren und der Ofenpass geschlossen wurde, konnten Pakete und Briefe teilweise seit Samstag nicht mehr zugestellt werden. Am Montag sind das Puschlav und das Bergell seit 10 Uhr wieder erreichbar, der Ofenpass wird voraussichtlich ab 14.30 Uhr wieder frei. Denoth Fadri, Leiter der Briefzustellregion Engadin: «Solche Scheemassen sind sogar im Engadin aussergewöhnlich».

Beim Hersteller Orafol, dessen Folien weltweit auf Verkehrsschildern, Leiteinrichtungen, Arbeitsschutz-Kleidung und Rettungsfahrzeugen zu sehen sind, müssen alle Hallen für die Produktion auf 21 Grad Celsius temperiert sein. Sie werden mit Überdruck betrieben, um die Räume partikelfrei zu halten. Und, natürlich: Die Folien müssen absolut staubfrei sein. Bei den ersten Torschleusen, die dort zum Einsatz kamen, konnte nur der Torspezialist Efaflex selbst bei Bedarf die Schleusenfunktion ändern und ein Techniker musste dafür extra ins Werk kommen. «Jetzt kann ich über die EFA-Connect-Steuerung die STT CR-Tore in kürzester Zeit selbst und direkt vor Ort über das I-Pad steuern,» erklärt Facility Manager Steffen Winkler. Öffnet sich eines der Schleusentore, weicht durch den Überdruck von ca. 8 Pa die Luft aus der Halle und verhindert somit, dass ein partikelverschmutzter Luftstrom in die Produktions- oder Lagerräume gelangen kann. Andere Tore trennen Produktionsbereiche voneinander. «Bei der Trocknung der Folien zum Beispiel entsteht sehr viel Wärme, die in anderen Komplexen eher nicht erwünscht ist.»

Innerhalb der Produktionshallen bieten die glasklaren Torblätter hohe Transparenz und viel Tageslicht. Sie sind smart, leise, extrem schnell und fügen sich ästhetisch in das Erscheinungsbild des Werkes im Grünen ein.

Durch den Zusammenschluss von Bio Partner mit Somona war der Lager-Standort in Seon an seine Leistungs- und Kapazitätsgrenzen gestossen. Mit dem automatisierten Lagersystem AutoStore gelang es, die Lagerung und Kommissionierung des Trockensortiments zu automatisieren und volumentechnisch zu komprimieren.

Die AutoStore Anlage verfügt über 44 Roboter, die mindestens 6000 Produkte komplett autonom bewältigen können. „Die Hightech Roboter schaffen pro Stunde ein Volumen von 900 Behältern und je nach Entwicklung, ist diese Anlage noch stark ausbaufähig“, so Swisslog-CEO Christian Baur. Die Bestellungen werden automatisch an die AutoStore-Anlage übermittelt und in Parallelprozessen bearbeitet. Dadurch können höhere Volumen in kürzerer Zeit bereitgestellt werden. Bio Partner setzt auf die modulare Lagerverwaltungssoftware SynQ, um die Lager- und Kommissionierprozesse datenbasiert zu orchestrieren.

Foto: Swisslog

«Mit Swisslog haben wir einen lokal verankerten starken Partner gefunden. Die Installation der Anlage verlief unkompliziert und schnell», sagt Lukas Mettler, Leiter der Lagerlogistik bei Bio Partner.

 Mit seinen 2520 mm Länge und 1565 mm Breite, halten seine Entwickler den R-Matic (bei 1,6 t Tragfähigkeit) EMEA-weit für den einzigen automatisierten Schubmaststapler in Hybrid-Ausführung, der in Arbeitsgängen von bis zu 2,90 m Breite manövrieren kann. Softwaregesteuert lagert das Gerät Paletten selbst in Hubhöhen von mehr als elf Metern mit hoher Genauigkeit ein. «Bauweise, Manövrierbarkeit, Lasthandling und Präzision», so Alexandra Mertel, Product Manager Automation & Intralogistics Solutions. «sind dafür verantwortlich, dass die Paletten exakt auf den vorgesehenen Stellplätzen abgesetzt und verbesserte Pick-and-Drop-Zyklen realisiert werden können.»

Palettenlager spielen als Materialpuffer sowohl in industriellen Fertigungsprozessen als auch in Distributionszentren eine zentrale Rolle. Das Ein- und Auslagern im Hochregal ist üblicherweise ein standardisierter Prozess mit hohem Wiederholungsgrad. Dabei gilt: Je schmaler die Abstände zwischen den Regalreihen und je exakter die Positionierung der einzelnen Paletten, desto effizienter das Lager. Genau das macht Palettenlager zum idealen Einsatzfeld für automatisierte Geräte wie den Schubmaststapler Linde R-Matic und den Hochhubwagen Linde L-Matic HD.

Mithilfe der infrastrukturfreien Laser-Navigation steuern die Fahrzeuge dynamisch durch das Lager; ihre Aufträge erhalten sie über die zentrale Steuereinheit direkt aus dem Warehouse-Management-System.

Einen spürbaren Produktivitätsschub erhalten die Geräte durch die selbstkalibrierende 3-D-Kamera mit neuer Softwaregeneration. Sie erkennt nicht nur die Abmasse der Palette um ein Vielfaches besser, sondern schaut auch tiefer in die Palette hinein, wodurch das Aufnehmen und Absetzen wesentlich präziser erfolgt – sowohl auf dem Boden als auch auf Rollenbahnen oder im Regal. Gleichzeitig sind die automatisierten Geräte in der Lage, eine grössere Vielfalt an Paletten zu transportieren. Dafür sorgen exklusiv für Linde Material Handling entwickelte Algorithmen zur relativen Bilderkennung, die in umfangreichen Tests validiert wurden.

Fotos: Linde MH

Dazu gibt es vier in das Fahrzeug integrierte Scanner in Bodennähe, die ein 360-Grad-Sicherheitsfeld um das Fahrzeug erzeugen und permanent auf Hindernisse screenen. Ebenfalls zur Standardausstattung gehören: zusätzliche Notausschalter, der bekannte Linde Blue Spot sowie das Assistenzsystem Dynamic Mast Control, das in hohen Hubhöhen wertvolle Hilfe leistet. Optional verfügbar sind: ein Sensor, der überhängende Lasten detektiert, und eine zweite, obere 3-D-Kamera, die Zeitersparnis bei Lasthandling generiert.

 Auch die beiden Modelle des Linde L-Matic HD mit 1,6 und 2,0 Tonnen Tragfähigkeit verfügen über eine rund um das Fahrzeug herum wirkende Sicherheitsausstattung mit seitlichen Stossfängern, serienmässigen sowie optionalen Scannern, Notausschaltern sowie optischen und akustischen Warnsystemen. Die Lasterkennung erfolgt ebenfalls per 3-D-Kamera.

 Schubmaststapler und Hochhubwagen sind als Hybridlösung konzipiert, sodass der Bediener jederzeit die Kontrolle über das Fahrzeug übernehmen und in den manuellen Modus umschalten kann. Neu ist zudem die Möglichkeit, die Geräte autonom zu laden. Ausgestattet mit schnellladefähigen Batterien fahren die automatisierten Flurförderzeuge selbstständig zur Ladestation und werden dort geladen.

Linde Material Handling ist in der Schweiz mit 170 Mitarbeitenden an den vier Standorten in Dietlikon, Oensingen, Yverdon und S. Antonino vertreten.

Das dauert dem Einbrecher meist zu lang und er lässt in der Regel von seinem Unterfangen ab. Die zertifizierte RC 2 Sicherheitsausstattung ist bei Hörmann serienmäßig bei allen automatischen Garagen-Sektionaltoren LPU 67 Thermo (ohne Zusatzausstattungen wie z.B. Verglasungen, Griffe) und optional bei allen automatischen LPU 42 Toren – ebenfalls ohne Zusatzausstattungen – enthalten. Bei neuen LPU 42 Toren ist auch die Ausführung mit Schlupftür zertifiziert worden. Für bereits eingebaute LPU-Tore ab Baujahr 1998 steht ein RC 2 Nachrüstset zur Verfügung, das der Hörmann Partner mit wenigen einfachen Handgriffen installieren kann.

Der Hörmann ShopRoller SR ist nun ebenso nach DIN/TS 18194 und DIN EN 1627 zertifiziert: Es sind optional einbruchhemmende Behangvarianten in den Widerstandsklassen RC 2 und RC 3 des Tores lieferbar, sodass der ShopRoller SR einen gesicherten Tag- und Nachtabschluss für Geschäfte oder Verkaufsflächen innerhalb von Einkaufszentren, für Stadien oder Gastronomiebetriebe bietet. Auch dieses Produkt ist laut Hörmann im Herstellerverzeichnis KPK gelistet.

Wichtiges Kernelement der Renovationsarbeiten war der Umbau und die Neugestaltung des Büros «Anlagenbau». Die Mitarbeitenden im Bereich Anlagenbau konzipieren Stahlstrukturen für nationale und internationale Kunden. Zu den Kunden zählen erfolgreiche Unternehmen wie der Pharma Grosshändler Galexis, der Detailhändler Coop, die im Grosshandel tätige Pistor, der Druckmaschinenhersteller Müller Martini, das in der Schweizer führende Logistik- und Transportunternehmen Galliker und viele weitere.

Bereits mit dem Umbau des Empfangsbereiches in 2019 hat SSI Schäfer seine Infrastruktur modernisiert und den Empfang der Kunden und Partner auf ein neues Niveau gebracht. Mit den im Frühjahr abgeschlossenen Umbauarbeiten an Gebäude und Büros setzt das Unternehmen die Anpassung der Infrastruktur an die aktuellen Bedürfnisse und das moderne Image der Firmengruppe fort.

Mit speziellen schallschluckenden Paneelen und einer Lüftung zur Frischluftzufuhr wurde die Basis für das moderne Grossraumbüro gelegt. Höhenverstellbare Arbeitsplätze, verschiedenen Besprechungsmöglichkeiten und ein ansprechendes Farbkonzept runden das Konzept ab.

«Unsere Arbeitsplätze sollen modern und bedürfnisgerecht sein wie die Lösungen, welche wir tagtäglich für unsere Kunden ausarbeiten» so Mauro Lunardelli, Geschäftsführer von SSI Schäfer Schweiz, «mit dem Umbau am Standort Neunkirch wollten wir nicht nur die Aussenwirkung verbessern, sondern auch gezielt das Arbeitsumfeld unserer Mitarbeitenden verbessern».

Der 48jährige Steinkrüger ist momentan noch Vorsitzender der Geschäftsführung bei Thyssenkrupp Systems Engineering. Er bringt mehr als 20 Jahre Führungs- und Fachexpertise mit Schwerpunkten im Projekt- und Produktgeschäft, Automatisierung, Engineering- und Produktionstechnologie mit und verfügt über umfassende globale Verkaufs- sowie Serviceerfahrung in der wettbewerbsintensiven Automobilindustrie.
Im Thyssenkrupp-Konzern begann Steinkrüger im Jahr 2000 in Diensten der Johann A. Krause Maschinenfabrik in Bremen als Vertriebs-/Projektingenieur. Nach mehreren erfolgreichen Stationen in leitenden Funktionen im Projektmanagement, Business Development und globalen Key Account Management übernahm Steinkrüger die Gesamtverantwortung für den Bereich Sales & Service. Ab Mitte 2016 wurde Steinkrüger aufgrund seines kontinuierlichen Erfolgs die Position als CEO der eigenständigen Geschäftseinheit «System Engineering» mit umgerechnet 1,1 Milliarden Franken (2019), 4600 Mitarbeitenden und 15 Standorten weltweit übertragen. Zumbühl wird den Aktionären anlässlich der Generalversammlung am 7. Mai als künftiger Präsident des Verwaltungsrats vorgeschlagen.

 Zusammen mit den Blocklagern im Kopfbau ergeben sich laut Firmenangaben 10000 Palettenplätze. Speziell ist, dass der als gebäudetragende Konstruktion ausgelegte neue Lagerkomplex in zwei Bereiche unterteilt ist.

Der erste Teil mit rund 3000 Stellplätzen ist für die Lagerung im ATEX-Bereich bei einer Temperatur von +12°C bis +23°C ausgelegt. Drei Regalbediengeräte Typ MASTer 24, ausgerüstet mit einer Teleskopgabel für die doppeltiefe Lagerung, übernehmen dort die Ein- und Auslagerung der Gebinde.

Der zweite Lagerbereich für total 4800 Stellplätze ist für die Lagerung von tiefgekühlten Produkten bei einer Temperatur von -28°C ausgelegt. Die Bereiche werden je von einem Regalbediengerät Typ MASTer 24 mit einer Höhe von 18m betrieben, in dem je ein Kanalfahrzeug Typ PowerShuttle für die mehrfachtiefe Querlagerung als Lastaufnahmemittel vorgesehen ist.

Zum Lieferumfang gehören zudem die komplette Fördertechnik in der Vorzone, damit Ein- und Auslagerungen effizient abgewickelt werden können, sowie der komplette Materialflussrechner mit diversen und speziellen vom Bauherrn gewünschten Applikationen.

Die TGW-Gruppe hat demnach ihre amerikanische Fördertechniklinie mit Sitz in Norton Shores (Michigan) an Material Handling Systems, Inc. (MHS) veräussert. Die Übernahme wird voraussichtlich im Februar formalrechtlich wirksam. Mit der Übernahme des Fördertechnik-Produzenten Ermanco hatte TGW vor über 15 Jahren den Eintritt in den wichtigen US-Markt vollzogen. Seither kam die lokal produzierte Fördertechnik in Projekten in Nordamerika zum Einsatz. Nach einer eingehenden Analyse entschied sich TGW nun für den Verkauf der US-Fördertechniklinie. «Mit dem Verkauf passt TGW sein Portfolio an. Wir freuen uns, dass wir mit MHS einen strategischen Investor ausgewählt haben, der den Standort Norton Shores weiterentwickelt und ein verlässlicher Arbeitgeber für die Mitarbeitenden ist. Das war uns im gesamten Prozess besonders wichtig», betont TGW-CEO Harald Schröpf. «TGW kann sich so ganz auf das Integrationsgeschäft mit automatisierten Systemen in Nordamerika konzentrieren – und damit auf einen Wachstumsmarkt mit grossem Potential.»

«Das Unternehmen bringt eine starke Basis mit», meint Scott McReynolds, CEO und Co-Gründer von MHS. «Es stellt eine fantastische Ergänzung unseres Portfolios dar und erweitert unsere bestehenden Kapazitäten.»

Im Oktober hat sogar noch ein zweiter Roboter der Post seinen Dienst im Ospedale Civico angetreten: ein Roboter, der Transportwagen und alle möglichen schweren Lasten transportieren kann. Zurzeit transportiert er grössere Medikamentensendungen. Künftig könnten es auch Abfallwägen oder mit Esswaren oder Wäsche beladene Wagen sein. Dieser zweite Roboter ist zudem ein richtiges Kraftpaket: Er befördert problemlos bis zu 700 kg Material.

Seit 2017 fliegen bekanntlich auch Drohnen der Post Blutproben. Das Ospedale Civico in Lugano ist das zweite Schweizer Spital, in dem ein autonomer Roboter der Post zum Einsatz kommt. Bereits seit letztem Jahr entlastet ein Indoor-Roboter der Post die Mitarbeitenden des Labors im Spital Nyon – und das mit Erfolg. Seit Beginn seines Einsatzes hat der Roboter in Nyon bereits 2787 Zustellungen ausgeführt und dabei satte 860 Kilometer zurückgelegt. Auch in den USA setzen über 160 Spitäler bereits seit zehn Jahren auf den erprobten und marktreifen Indoor-Roboter.

Laut Unternehmensangaben gelang es bisher, rund 70 000 Lkw-Fahrten durch Deutschland und die Alpen auf die Schiene zu verlegen. Ohne zusätzliche Umbauten und Verstärkungen an den Sattelaufliegern und ohne Begleitung von Fahrern und Zugmaschine.

Eine erste Strecke zwischen Kaldenkirchen an der deutsch-niederländischen Grenze und Domodossola in Norditalien wird seit 2015 täglich bedient und ist voll ausgelastet. Mittelfristig will CargoBeamer ein europaweites Netz leistungsfähiger und innovativer Umschlaganlagen an wichtigen Logistikknotenpunkten errichten. Das bedeutet einen nachhaltigen Schienentransport für Hunderttausende Sattelanhänger pro Jahr, und damit weniger CO2-Emissionen

Spatenstich in Calais.

Mit der eigenkapitalähnlichen Finanzierung fördert die EIB den Bau von drei neuen Schienengüterterminals in Calais (Frankreich), Kaldenkirchen (Deutschland) und Domodossola (Italien), die untereinander und an andere Zielorte angebunden werden. Das Projekt soll im Zeitraum 2020 bis 2022 durchgeführt werden. EIB-Vizepräsident Ambroise Fayolle: «In Europa wird immer noch der grösste Teil des Güterbinnenverkehrs über die Strasse abgewickelt. Das verursacht Verkehrsengpässe, Luftverschmutzung und Treibhausgasemissionen. Da das Güteraufkommen voraussichtlich weiter wachsen wird, ist es wichtiger denn je, den Transport auf die Schiene zu verlagern. Kombinierte Verkehrslösungen wie der Wechsel Strasse/Schiene tragen zur Dekarbonisierung des Verkehrs bei.» Adina Vălean, EU-Kommissarin für Verkehr: «Beim Übergang zu einem intelligenten und nachhaltigen Verkehr ist Intermodalität ein entscheidender Baustein.»

Fotos: CargoBeamer

CargoBeamer-Finanzchef Markus Fischer: «Ein internationales Netz von Terminals an sorgfältig ausgewählten Standorten ist in unserem Geschäft ein entscheidender Schlüssel zum Erfolg.»

CargoBeamer erhielt 2013 die EU-Zertifizierung seiner Technologie (ein entscheidender Schritt auf dem stark regulierten Schienenverkehrsmarkt) und betreibt seit 2015 erfolgreich die Strecke zwischen Kaldenkirchen (Deutschland) und Domodossola (Italien). Auf dieser Strecke übernimmt das Unternehmen etwa sieben Prozent des Strassengüterverkehrs. Das erste Terminal, das zur Gänze die CargoBeamer-Technologie integriert, wird derzeit in Calais (Frankreich) gebaut und soll Mitte 2021 eröffnet werden.

«Unsere Leistung unterstreicht die Agilität unseres globalen integrierten Netzwerks in einem Umfeld, das von den anhaltenden Herausforderungen der Pandemie geprägt ist. Unsere Ergebnisse resultieren aus der anhaltend starken Outbound-Nachfrage aus Asien und Wachstum bei kleinen und mittleren Unternehmen», sagt Carol Tomé, Chief Executive Officer von UPS. «UPSler sind Helden des Alltags, die die weltweiten Lieferketten am Laufen halten. Sie setzen sich kontinuierlich für unsere Kunden und unsere Gemeinschaften ein.»

Angesichts der Unsicherheiten, wann und wie schnell sich die Wirtschaft erholt, will UPS allerdings keine Prognosen für den konsolidierten Umsatz oder den dilutierten Gewinn pro Aktie publizieren. Das Unter­nehmen, heisst es, sei derzeit nicht in der Lage, das Ausmass der geschäftlichen Auswirkungen oder die Dauer der Coronavirus-Pandemie vorherzusagen oder zuverlässige Schätzungen bezüglich der Betriebsleistung von UPS in den kommenden Quartalen abzugeben.

Zwar ist Europa dichter besiedelt, als die Vereinigten Staaten. Aber rund um das schwedische Kiruna im skandinavischen Norden könnte erstmal genug Platz sein, um es im Rahmen eines Programmes, dass sie «Themis» nennen, auf einen «Hopp», wie es die ESA-Entwickler selbst nennen, ankommen zu lassen.

Das Programm, über das die Europäische Raumfahrtagentur ESA und die Ariane-Gruppe jetzt einen Vertrag geschlossen haben, soll wichtige Informationen über den wirtschaftlichen Wert der Wiederverwendbarkeit und Technologien für den potenziellen Einsatz in künftigen europäischen Trägerraketen liefern.

Fotos: ESA / ArianeGroup

Am 15. Dezember unterzeichnete die ESA mit dem Hauptauftragnehmer Ariane Group in Frankreich einen Vertrag über 33 Mio. Euro über die «Themis-Anfangsphase». Sie umfasst die Vorbereitung der Flugtechnologie, des Prüfstands und der Triebwerks-Demonstrationen in Vernon in Frankreich. Dazu gehört auch die Vorbereitung des Bodensegments im Esrange Space Center in Kiruna, Schweden, für die ersten «Hop» -Tests.

Dafür werden in der Regel Gabelstapler oder Handstapler eingesetzt. Das ist nicht nur zeitintensiv, sondern erfordert auch ein hohes Mass an Präzision. Der Prorunner mk10-PS macht das schneller und einfacher. Er greift eine beladene Palette von der Palettenbahn und hebt sie hoch. Wenn dann die nächste Palette an dieselbe Position transportiert wird, senkt der Stapler die erste Palette wieder herab. Das schafft er problemlos mehr als 60 Mal pro Stunde. Der Gabelstapler muss diese Stapel nur noch vom Förderband nehmen und an die entsprechende Zielposition transportieren.

Fotos: Quimarox

Der Träger des Palettenförderers wurde durch ein neu entworfenes Palettenklemm-Modul ersetzt. Es hat vorne und hinten zwei kurze Zinken, die in die Palettenöffnungen passen und sich darin bewegen können. Die heben die Palette auf jede gewünschte (einstellbare) Höhe, sodass darunter schon die nächste Palette bereitgestellt werden kann.

Die 4-Säulen-Konstruktion wird über das Förderband gesetzt und steht nicht mehr daneben. Weil die Palette sowohl vorne als auch hinten gehoben wird, ist kein zusätzlicher Platz neben der Palettenbahn erforderlich, im Gegensatz zu Lösungen mit langen Zinken, die eine Palette von der Seite aus heben.

www.quimarox.com

Zusammen mit Erhaltungs- und Betriebskosten fliessen in den nächsten zehn Jahren 2,6 Mrd. Euro in den Kanal, kurz „NOK“ genannt. Deutschlands Verkehrsminister Andreas Scheuer: „Der Ausbau der letzten Engstelle des Nord-Ostsee-Kanals wird für die internationale Schifffahrt zu deutlichen Verbesserungen führen. Schon heute ist der Kanal elementarer Bestandteil globaler Transportwege. Die Vorteile des NOK liegen auf der Hand: weniger Kosten, weniger Fahrtzeit und weniger CO2. Jede Investition in den NOK ist aktiver Klimaschutz und stärkt die deutsche Wirtschaft“. Es soll auch einen durchgehenden Seitenweg geben, den Radfahrer und Spaziergänger nutzen können. Der Bodenaushub soll so gestaltet werden, dass sich die Flächen ins Landschaftsbild des norddeutschen Hügellandes einfügen.

www.bmvi.bund.de

Sechsachsroboter sind inzwischen die Standard für automatisierte Montageaufgaben. Mit steigender Verbreitung begannen die Roboterhersteller auch, die Größe und Masse ihrer Modelle zu reduzieren, um höhere Produktivität zu erreichen. Ein deutscher Schrittmotorenhersteller, der von einem Kunden um kleinere Komponenten für einen Sechsachsroboter gebeten wurde, griff auf kompakte Bremsen der Serien X-Small (XS) und WR von Warner Electric zurück. Sie erlauben bei gleicher Traglast höhere Geschwindigkeiten und Beschleunigungswerte.

Fotos: Warner Electric

Die Bremsen sorgen durch statische Haltefähigkeit in präzisen Positionen für die Genauigkeit des Montageprozesses. Insbesondere der Schrittmotor, der die sechste Bewegungsachse steuert, die das Werkzeug am Ende des Roboterarms hält und dreht, erforderte eine spezielle Bremslösung. Experten empfahlen eine elektromagnetisch gelüftete Federdruck-Haltebremse der Serie XS.

Siemens Mobility soll Hochgeschwindigkeits- und Regionalzüge, Lokomotiven, Bahninfrastruktur, Systemintegration und weitere Services liefern. Die nationale Behörde für Tunnel, eine Regierungsbehörde im Kompetenzbereich des ägyptischen Verkehrsministeriums, und Siemens unterzeichneten am Freitag in Kairo die Absichtserklärung zur Konzeption, Installation und Inbetriebnahme gemeinsam mit den lokalen Unternehmen Orascom Construction S.A.E. und The Arab Contractors (Osman Ahmed Osman & Co.). Das erste Teilstück hat einen Auftragswert von rund drei Milliarden US-Dollar. 

Bilder: Siemens Mobility

«Das neue Bahnsystem wird den Fahrgastkomfort erheblich verbessern und Reisezeiten für Millionen Menschen in Ägypten verkürzen», sagt Michael Peter, CEO von Siemens Mobility. Der deutsche Konzern gehört seit den 1960er Jahren zu den führenden Unternehmen auf dem ägyptischen Markt.

Die Begeisterung hält sich in Grenzen, wenn Warenverteiler vor der Aufgabe stehen, für eine Unzahl von überwiegend kleinen Paketen schwere und teure Schuh-, Kippschalen- oder Querband-Sortierer zu installieren. Die meisten Online-E-Commerce-Shops sowie alle Post-und Expressdienste haben ähnliche Probleme mit kleinen Artikeln. In China hatte der dortige Partner des noch jungen Fördertechnik-Anbieters Avancon die Idee das Problem durch einen schnellen und einfachen Sortierer zu lösen. Die Anlage wird mit OTU-Tischen ausgestattet und sortiert alle Arten von kleinen Gegenständen und Paketen mit relativ geringem Aufwand und in hoher Geschwindigkeit.

Fotos: Avancon

Der Strichcodeleser registriert das Etikett und die kleinen Elemente werden auf dem entsprechenden OTU-Tisch nach rechts oder links in den richtigen Behälter transportiert.

Der Sortierer verarbeitet verpackte Gegenstände wie Schmuck, Uhren, Smartphones, Spielzeug, kleine Ersatzteile für Autos und Fahrräder, elektronische Komponenten, Accessoires, Modeartikel, Kosmetika, Pharmazeutika und tausend andere Dinge.

Das patentierte Stapler-Anbaugerät ist robust und auf wesentliche Elemente reduziert – auf hydraulische und elektrische Anschlüsse wurde bewusst verzichtet. Das bedeutet weniger Wartungsbedarf und höhere Verfügbarkeit. Er kann in bestehende Flotten integriert werden, denn er ist problemlos mit jedem gängigen Gabelstapler im Luftfracht-Handling nutzbar. Das Cargo-Netz wird plan ausgebreitet vor der Luftfracht auf dem Boden platziert. Der Stapler wird mit der Vorrichtung unmittelbar an das ausgebreitete Netz herangefahren. Wenige Handgriffe genügen und das ausgebreitete Netz ist an die Greifelemente des Anbaugeräts eingehängt.

Fotos: Suffel

Das am Suffel CargoSpider fixierte Netz wird sicher aus der Fahrerkabine angehoben und über der Fracht positioniert. Zur Handhabung reicht eine einzelne Person.

Der Schubmaster mit integriertem Lithium-Ionen-Speicher hat sich seit seiner Vorstellung vor knapp zwei Jahren zum „Renner“ entwickelt. „Der ETV 216i nutzt als erster Stapler überhaupt die Vorteile der Lithium-Ionen-Technologie konsequent aus. Dadurch ist er der kompakteste und leistungsfähigste Schubmaststapler seiner Klasse“, erklärt Fabien Tozzi, Leiter Produktmanagement Schubmaststapler bei Jungheinrich und fügt an: „Es zahlt sich aus, dass wir bei der Konstruktion des Fahrzeugs Ideen und Wünsche unserer Kunden direkt einfließen liessen.“

Gianfranco Virgillo, Warehouse Manager bei Penny Italien sagt: „Mit dem ETV 216i ist der Fahrerkomfort an Bord so hoch wie nie zuvor. Er bietet mehr Platz für Arme und Beine und dank des erhöhten Sitzes eine bessere visuelle Kontrolle über die Umgebung. Diese signifikanten Verbesserungen sind nur dank des Verzichts auf den sperrigen Batterietrog möglich. Durch die Integration der Batterie ist das Design funktioneller, sowohl im Hinblick auf das Wohlbefinden des Fahrers als auch auf die daraus resultierende Leistung.“

Besonders kurze Ladeintervalle ermöglichen den 24/7-Einsatz, in dem der ETV 216i Lasten bis zu 1.600 kg auf eine Hubhöhe von bis zu 10,7 Meter einlagern kann. „Wir sind mit unserer Wahl sehr zufrieden. Penny Market kann bereits drei Lagerhäuser zählen, in denen wir Schubmaststapler und Kommissionierer mit Lithium-Ionen-Batterien einsetzen. In Anbetracht der bisherigen ausgezeichneten Ergebnisse beabsichtigen wir, die Flottenerneuerung bis 2021 abzuschließen und an allen anderen Standorten Li-Ion-Lösungen einzusetzen“, so Angelo Loffredo, Logistikchef von Penny in Italien.

Am stärksten blieb das Fahrzeuggeschäft mit 4,4 Milliarden Euro Umsatz und einem Plus von 26 Prozent. Auch der Infrastrukturbereich wuchs – mitten in der Krise - um 25 Prozent. VDB-Präsident Andre Rodenbeck (Siemens): «Eine hervorragende Umsatz-Bilanz, zumal in Zeiten wie diesen. Aber ich warne davor, die Bücher vorschnell zu schliessen. Die Produktion unserer Unternehmen heute spiegelt die vollen Auftragsbücher der Vorjahre. Die Auswirkungen der Krise wird unsere Industrie folglich erst im Laufe dieses Jahres und den darauffolgenden Jahren zu spüren bekommen».

Andre Rodenbeck (Bild: VDB)

Das gegenwärtige Plus reflektiere die hohen Auftragseingänge der vorangegangenen beiden Jahre und vor allem die Resilienz der Bahnindustrie. «Unsere Lieferketten haben entlang der gesamten Wertschöpfungskette gehalten, von den Systemhäusern bis zum Mittelstand. Trotz weltweiter Shutdowns», so Rodenbeck.

Während die Auftragslage auf dem Heimatmarkt um 18 Prozent steigt, bricht der Auslandsauftragseingang dramatisch ein. Mit 2,3 Milliarden Euro sinkt der Auftragseingang ausserhalb Deutschlands um 36 Prozent. Die Aufträge aus dem Ausland im Fahrzeugbereich schrumpfen sogar um 53 Prozent. «Als globale Exportindustrie sehen wir die Auftragsperspektiven auf dem Weltmarkt mit grosser Sorge», so Rodenbeck. «Für die Negativspirale im Export sehe ich vor allem zwei Gründe. Erstens werden öffentliche Investitionen in Schienenprojekte im Ausland wegen der Krise teils zurückgefahren, verschoben oder zur Disposition gestellt. Und zweitens sind Exportaufträge eng verknüpft mit Beratungen vor Ort, die oft kaum noch möglich sind,» so Rodenbeck. Reisebeschränkungen müssten europaweit besser koordiniert werden und nötige weltweite Geschäftsreisen durch hinreichende Testkapazitäten vor allem an Flughäfen gesichert werden.

Jure Mikolčić (Foto: VDB)

Entscheidend seien darüber hinaus gezielte Grundlageninvestitionen in eine beschleunigte Digitalisierung der Schiene und in alternative Antriebe. Im Verband der Bahnindustrie ist auch der schweizerische Bahnhersteller Stadler Rail mit Jure Mikolčić vertreten. Mikolčić ist hauptamtlich CEO der Stadler Pankow GmbH und Mitglied der Konzernleitung der Stadler Rail AG.

Die Wagen, die in Petite-Forêt (Valenciennes) hergestellt werden, haben bereits eine ansehnliche Strecke über Land hinter sich. Sie kamen Ende vergangener Woche auf der Straße in Dünkirchen an.

Die Gesamtlieferung erstreckt sich über einen Zeitraum von neun Monaten und soll bis Mitte des Jahres 2021 bis 2021 abgeschlossen sein. Insgesamt sind zehn Sendungen geplant. Geodis organisiert den Transportprozess von Frankreich nach Vietnam via Malaysia, einschließlich der Verladung in Valenciennes, der Beförderung nach Dünkirchen, Hafenabfertigung, Lieferung an den Bestimmungsort und Transporttechnik. Die gesamte Sendung wird fast 10000 t umfassen.