LOGISTICS INNOVATION
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Ein Grossteil der 25 Tankanlagen ist bereits im nordirischen Hafen Londonderry eingetroffen und wird nun sukzessive zur 60 Kilometer entfernten Baustelle der Brennerei gebracht.

Start war am 12. August mit der Beladung von Spezialtrailern im GEA-Werk Kitzingen. Neben den Stahlbehältern gehörten beispielsweise auch Energiespeicher, Elektrik, Verbindungselemente und Rohrleitungen zum Transportgut.

Im Hafen Kitzingen wurde die Fracht sorgfältig auf ein Binnenschiff verladen und zum Rhenus Deep Sea Terminal Maasvlakte in Rotterdam gebracht. Von Rotterdam aus organisierte Rhenus Maritime Services, Befrachter und Reeder für Short-Sea-Verkehre, die Weiterverschiffung per Breakbulk-Schiff nach Londonderry. Rund sechs Wochen später erfolgte ein zweiter Projektlauf.

Fotos: Rhenus / mar-berlin.de

«Aufgrund der Höhe einiger Frachtstücke musste die Wegführung detailliert geplant und vermessen wie auch Sperrungen und kurze Stromunterbrechungen mit den lokalen Behörden koordiniert werden», berichtet Rhenus-Projektmanagerin Yvonne Nikolaus. Die letzte Auslieferung von GEA-Equipment für die Old Bushmills Distillery ist im Februar 2021 geplant.

De Bijenkorf (holländisch) heisst «Bienenstock». Es handelt sich um eine renommierte Kette von hochwertigen Premium-Kaufhäusern. Über seine Einzelhandels- und E-Commerce-Shops verkauft das Unternehmen Luxuskleidung, Modeaccessoires, Kosmetik und Parfüm sowie Möbel und Wohnaccessoires.

Das neue 32.159 m² große Lager wird sieben nationale Geschäfte beliefern sowie eCommerce-Bestellungen aus Deutschland, Luxemburg, Belgien, den Niederlanden, Frankreich und Österreich versorgen. Zur Unterstützung seiner Aktivitäten benötigte De Bijenkorf eine automatisierte Lösung für bis zu 8000 Artikel pro Stunde, die sowohl E-Commerce-Aufträge mit mehreren Artikeln als auch Einzelhandelsbestellungen verarbeiten kann.

Fotos: Vanderlande

Vanderlandes Airtrax in Tilburg verfügt über etwa 48000 Taschen und wird es De Bijenkorf ermöglichen, etwa 95 % seiner 210000 SKUs zu verarbeiten.

«Jetzt, da ich den Betrieb mit eigenen Augen sehe, bin ich sehr beeindruckt», so Business Unit Director Maxim Hurkmans (Ingram Micro). «Aufgrund seiner Fähigkeit, Vorlauf- und Transportzeiten zu reduzieren und die Lagerhaltung zu verbessern, wussten wir, dass die Lösung zu einem integralen Bestandteil unseres Omni-Channel-Lagers werden würde.»

Gerhard Bächler ist seit zwölf Jahren Brandschutzexperte VKF und spezialisiert im konzeptionellen Brandschutz. Er bringt viel Erfahrung mit bei Machbarkeitsstudien, der Projektierung und Ausführung aus Sicht der Brandschutzbehörde, als Gesamtprojektleiter und Geschäftsleiter in der Generalunternehmung.

Als langjähriger Prüfungsexperte an den eidg. Prüfungen und Fachreferent bei zahlreichen Kursen und Veranstaltungen hat er auch ein besonderes Flair für die Ausbildungen im Fachbereich Brandschutz und setzt sich intensiv für gut ausgebildete Fachleute ein.

Stephan Steines arbeitete nach Studium und Promotion an der RWTH Aachen in Deutschland und PhD in Frankreich in mehreren Positionen in der chemischen Industrie der Schweiz. Nach seinen Anfängen als Produktentwickler in einem mittelständischen Unternehmen nahm er mehr und mehr Funktionen in den Bereichen EHS und Qualitätsmanagement wahr.

Seit 2001 ist er Gefahrgutbeauftragter gemäss der Schweizer Chemikalienverordnung. Dazu gehörte das Einstufen von Chemikalien nach Gefahrgut- und Gefahrstoffrecht, das Entwerfen von Etiketten und Erstellen von Sicherheitsdatenblättern. Während 15 Jahren wirkte er in der Arbeitsgruppe "Chemical Management" des Industrieverbandes scienceindustries mit. Über 10 Jahre lang war er verantwortlich für die Kontrolle von Betäubungsmitteln in einem Chemieunternehmen und überwachte die GMP-gerechte Produktion von pharmazeutischen Zwischenprodukten.

Beim Swiss Safety Center erstellt er Transportklassierungen und Sicherheitsdatenblätter und übernimmt Mandate für externe Gefahrgutbeauftragte. Des Weiteren steht er für in-House Schulungen zur Verfügung.

Der Bediener gibt am Steuerpult die Anzahl der Säcke, Packmuster, gewünschte Reihen- und Lagenzahl ein. Links und rechts des autopac sind Laser-Positionierhilfen angebracht. Sie markieren die Aussenkonturen der Maschine mit einem roten Strahl auf der Ladefläche. Sack für Sack wird direkt von der Packmaschine über die Transportbänder auf den Lkw verladen. Markus Peitzmeier, Senior Sales Manager: «Über eine elektronische Zählung stellen wir sicher, dass die Ladekapazität des Lasters weder unter- noch überschritten wird». Manuelle Korrekturen entfallen komplett. «Die Programmsteuerung berechnet bei jeder Lage die Höheneinstellung neu», fährt Peitzmeier fort.

Fotos: Beumer

Um eine höchstmögliche Stabilität der Gesamtladung auf dem Lkw zu erzielen und die Ladefläche optimal zu nutzen, werden zwei Lagen spiegelbildlich nebeneinander palettiert. Zwei übereinander liegende Gurtförderer bügeln die Säcke vor dem Beladevorgang und entlüften sie dadurch. Nach dem Ablegen drückt der Beladekopf sie zusätzlich noch an, was die Stapel kompakter und damit stabiler macht. Gleichzeitig wird schon die nächste Lage vorbereitet. Die Sackzuführstrecken lassen sich an die beim Kunden gegebenen Einbauverhältnisse anpassen. Entsprechende technische Lösungen für variable Förderstrecken stehen zur Verfügung.

«Der autopac eignet sich unter anderem sehr gut für den Einsatz in Schwellenländern, in denen der Umschlag von abgesackten Massengütern zunimmt. Dort steigen auch die Lohnkosten, und es wird immer schwieriger, überhaupt entsprechendes Personal für solche Arbeit zu finden», sagt Peitzmeier. Denn die manuelle Lkw-Beladung ist anstrengend und erfordert in der Regel zwei Personen, die sich wegen der schweren körperlichen Tätigkeit mit ihren Kollegen je Lkw-Beladung abwechseln. Hinzu kommt die hohe Staubentwicklung, die sich negativ auf die Gesundheit der Mitarbeiter auswirke. Bei der manuellen Verladung schwanke häufig Verladeleistung und Qualität der Stapel. «Diese Probleme fallen mit unserem autopac weg. Körperliche Arbeit war gestern», sagt Peitzmeier. «Ein Mitarbeitender kann direkt mehrere Maschinen bedienen.»

Supply-Chain-Experten des Logistik-Software-Anbieters Setlog machen dafür das Fehlen von Leercontainern verantwortlich, weil die Liefervolumen von Fernost in den Westen derzeit deutlich höher seien als umgekehrt. Charterschiffe seien kaum mehr zu buchen, weil die Kapazitäten nicht mehr erhältlich seien. Einige Reeder haben demnach Buchungen für 2020 gestoppt, weil die Schiffe bis Jahresende voll sind. Manche streichen offenbar auch vorsätzlich geplante Abfahrten, um die Frachtraten nach oben zu treiben. Insider berichten, dass binnen 13 Wochen 26 Abfahrten in Richtung Europa ausgefallen sind.

Von permanent steigenden Kosten und kostspieligen „saisonalen Zuschlägen“ der Reedereien wird berichtet. Eine offeriert eine Art „Prioritätsservice“ mit einem Aufpreis von rund 1.000 US-Dollar, mit dem sich Unternehmen einen Platz auf einem gewünschten Schiff „erkaufen“ können. Doch auch die Zuschläge sind keine Garantie, dass die Transporte reibungslos laufen. „Bei 20 Prozent der Buchungen helfen auch die Zuschläge nicht“, sagt Setlog-Vorstand Ralf Düster. Er schätzt, dass insgesamt nur noch zehn Prozent aller alten Verträge eingehalten werden. In der Kalenderwoche 48 kletterte so zum Beispiel der Shanghai Containerized Freight Index auf fast 3000 US-Dollar für einen 20-Fuß großen Seefracht-Container. Das entspricht etwa dem Vierfachen des Werts vor sechs Wochen. Und dem Vielfachen von Frachtraten, wie sie noch vor einiger Zeit für zahlreiche Transportdienstleister ruinös waren.

Bei der Luftfracht betrage der Rückstand bei den Transporten nach Europa zum Teil sechs Tage. Manche Fluggesellschaften rufen je nach Relation bis zu 9,50 US-Dollar pro Kilogramm frachtpflichtigem Gewicht auf (noch vor einigen Jahren wurde ein Kilogramm für 1,75 US-Dollar geflogen). Um einen Container auf der Schiene aus dem chinesischen Wuhan nach Deutschland zu transportieren, müssen mitunter sogar mehr als 8000 US-Dollar auf den Tisch gelegt werden. Waggons für den Warentransport seien ein knappes Gut.

Die französische Unternehmensgruppe, mit ihrer schweizerischen Dependance in Pratteln angesiedelt, habe viel in die Digitalisierung der Arbeitsplätze investiert und somit schnell auf Infektionsgeschehen und angepasste Arbeitsformen reagieren können. Gleichzeitig standen die Mitarbeitenden in permanentem Kontakt mit den Lieferanten, um Bedarfe vorwegzunehmen und Lieferwege zu sichern. Ein grosser Vorteil, so heisst es, sei der Umstand, dass 86% des Sortiments aus Europa stammen.

Mit der Stiftung Raja-Danièle Marcovici engagiert sich die Gruppe seit Jahren für soziale Projekte und spendet europaweit an verschiedene gemeinnützige Organisationen.

21600 Franken fliessen diesmal in die Schweiz – «bewusst an Projekte, die den Fokus auf Randgruppen der Gesellschaft legen, die oftmals unter dem Spendenradar durchrutschen».

Abb.: Rajapack

Anlässlich der Vorstellung seiner neuen Strategie kündigte Jungheinrich heute an, mit seiner neuen Strategie in den kommenden Jahren nachhaltig Werte für Kunden, Mitarbeiter, Aktionäre und Geschäftspartner zu schaffen. Im Zuge der bereits eingeleiteten digitalen Transformation des Unternehmens wird die Implementierung kundenzentrierter und effizienterer Prozesse vorangetrieben. Besonderen Fokus lege der Konzern auf den Ausbau seiner Präsenz in den Märkten Europa, China und Nordamerika.

Die Konzernstrategie 2025+ gliedert sich in zwölf Teilstrategien, die wiederum in rund 100 konkreten Initiativen im Unternehmen Umsetzung finden sollen, erläutert Vorstands-Chef Lars Brzoska. Für gezielte Zukäufe und strategische Partnerschaften sieht Jungheinrich einen mittleren bis hohen dreistelligen Millionen-Euro-Betrag vor. Der organische Umsatz soll über 4,6 Milliarden Euro betragen, basierend auf einem jährlichen Wachstum von mindestens 5 Prozent. Bis 2025 soll das EBT pro Mitarbeiter mehr als 17.500 Euro erreichen. Ziel sei es, den Cashflow aus der laufenden Geschäftstätigkeit (Operativer Cashflow) auf 8 bis 10 Prozent zu erhöhen. Der Anteil des aussereuropäischen Umsatzes soll auf über 20 Prozent ausgebaut werden.

Bilder: JH

Die Strategie verankert die Automatisierung der Intralogistik als zentrales Zukunfts- und Wachstumsfeld für den Konzern, der hier ein jährliches Marktwachstum von 7 bis 10 Prozent erwartet. Vor diesem Hintergrund will das Unternehmen den Ausbau seines Automatisierungsportfolios – insbesondere in den Bereichen Fahrerlose Transportsysteme, automatisierte Lager, Software und Robotik – vorantreiben. Speziell im E-Commerce sei eine noch stärkere Marktposition zu erlangen.

Bei der Entwicklung innovativer Energiesysteme nehme das Unternehmen eine führende Position ein. Aktuell seien weltweit über eine Million Elektrofahrzeuge von Jungheinrich im Einsatz.

Wissenschaftler der Universität liessen sich von der Echoortung der Fledermäuse inspirieren. Ein unbemanntes Schiff bringe deutliche Kostensenkungen und biete zugleich eine Lösung für die zunehmenden Mobilitätsprobleme und steigenden Preise, sagt Projekt-Officer Svetlana Samsonova. «Intelligente Schiffe sind Teil einer multimodalen Transportidee, zu der der Hafen Antwerpen beitragen möchte.»

Jan Steckel, Chef des CoSys-Lab

«Mehr als 42 Prozent aller Güter im Hafen Antwerpen wurden im Jahr 2019 per Binnenschiff transportiert. Mit anderen Worten: Die Binnenschifffahrt ist entscheidend für die Erreichbarkeit unserer Stadt und unseres Hafens», sagt Hafenschöffin Annick De Ridder. «Durch die Fokussierung auf Technologien wie die autonome Schifffahrt wollen wir den Anteil der Binnenschifffahrt und ihre Wettbewerbsfähigkeit erhöhen.»

Der Core Tow Tractor-Gabelstapler kombiniert den neuesten Stand der Automatisierungstechnik mit der Zuverlässigkeit des Tow-Traktors, einschließlich einer Anhängelast von bis zu 5t. Die automatisierte Schlepplösung nutzt Sensoren für die Erkennung von Objekten und lässt sich laut Hersteller nahtlos in den laufenden Betrieb integrieren.

Der Center-Controlled Rider Automated Forklift basiert auf dem Center-Controlled Rider Pallet Jack und nutzt fortschrittliche Technologie zur Umgebungserkennung, um sich wiederholende Aufgaben im Lager zu automatisieren. Mithilfe intelligenter Sensoren zur Erkennung von kartierten Objekten wird die Zuverlässigkeit der Lagerausrüstung mit den neuesten Fortschritten in der Automatisierung kombiniert.

Fotos: TMHE / BlueBotics

Die zentrumsgesteuerten automatisierten Gabelstapler für Fahrer und Kerntraktoren wurden für Fertigungsanlagen und Verteilungszentren entwickelt, in denen Aufgaben hoch standardisiert, sich wiederholend und einfach zu erledigen sind, ohne dass zusätzliches Personal erforderlich wäre.

Logista, ein Distributor von Tabak- und Convenience-Produkten sowie Dienstleistungen für Handelsunternehmen in Südeuropa, beliefert rund 300.000 Verkaufsstellen in Spanien, Frankreich, Italien, Portugal und Polen. Um die Einhaltung der Tabakproduktrichtlinie (TPD) zu gewährleisten und Logistik- und Lieferprozesse zu optimieren, wurde im Unternehmen eine TPD-Lösung namens ZetesMedea implementiert.

Die Anwendung von Zetes dient nicht nur der Datensicherung, sondern erleichtert auch nicht automatisierten, kleineren Lagern die von der TPD betroffenen Logistik- und Transportprozesse.

Fotos: Zetes

Jedes Ereignis im gesamten Lager wird in Echtzeit erfasst und mit Logistas Track&Trace-System ausgetauscht. Hierzu gehören: das Eintreffen eines Produkts vom Hersteller; Aggregation, Konsolidierung und Kommissionierung; Versand und Lieferung des Produkts sowie etwaige Rückrufe oder Änderungen.

Die Zeitersparnis im Lieferprozess, heisst es, sei beträchtlich.

Der BT Levio LWI160 ist ein Elektro-Niederhubwagen, der sich als Mitgänger in einer Vielzahl von Anwendungen mit niedriger, mittlerer und hoher Intensität einsetzen lässt. Er eignet sich ideal für die Arbeit auf engem Raum, zum Beispiel auf Verkaufsflächen in Geschäften oder Supermärkten, aber auch für den horizontalen Transport sowie die Be- und Entladung. Dank des kompakten Maschinenformats lässt sich der Hubwagen komfortabel manövrieren und problemlos in Lieferfahrzeugen nutzen. Er wiegt nur 269 kg (einschliesslich einer 105-Ah-Batterie) und kann bei einer Fahrgeschwindigkeit von bis zu 6 km/h bis zu 1,6 Tonnen über kurze bis mittlere Distanzen mühelos transportieren.

Er ist geräuscharm und dank seiner programmierbaren Fahrparameter einfach und intuitiv zu benutzen. Das neue Design des Lithium-Ionen-Hubwagens mit zentral positionierter Deichsel bietet ausgezeichnete Sicht. Mit der Geschwindigkeitsregelung bei Kurvenfahrt wird das Tempo automatisch je nach Lenkwinkel reduziert. Mit dem Click-2-Creep-System kann der Bediener das Gerät mit senkrechter Deichsel im Kriechgang fortbewegen, indem er doppelt auf das Bedienelement tippt. Das verbessert die Rangierfähigkeit auf engem Raum.

Das geplante Hafenbecken 3 soll im Rahmen des Gateway Basel Nord die Containerschifffahrt auf dem Rhein nachhaltig und grenzüberschreitend mit dem schweizerischen Schienen- und Strassennetz verknüpfen. Für den Erhalt und den Ausbau der Erreichbarkeit des Standorts Basel, sagt Manuel Friesecke, Geschäftsführer der Oberrhein-Kooperation «Regio Baseliensis», sei die Wirtschaft auf integrierte Infrastrukturen in den Bereichen Strasse, Schiene, Wasser und Luft gleichermassen angewiesen.

In den Häfen des Oberrheins wurden in den vergangenen Jahren die Terminals und Umschlagsanlagen weiterentwickelt, um eine Umladung von Containern von Zügen auf Binnenschiffe zu ermöglichen. Der Gateway Nord sei die strategische Antwort der Schweiz und des Standorts Basel auf die wachsenden Herausforderungen im Bereich des internationalen und nationalen Güterverkehrs mit immer mehr Containertransporten und zunehmenden Kapazitätsengpässen auf Strasse und Schiene. Für den Ausbau setzt sich auch die Handelskammer beider Basel (HKBB) ein.

Die ERC 213a können dank ihres Laserscanners eigenständig durchs Lager navigieren. Sie erkennen unterschiedliche Ladungsträger auch dann, wenn sie Übermasse haben, und stapeln Leerpaletten. Mit ihrer Hilfe werden Teile des internen Plattentransports automatisiert bewältigt.

Über das Logistik-Interface sind die FTF mit dem Lagerverwaltungssystem der BLG verbunden. Dank der Schnittstelle werden die vom Lagerverwaltungssystem erzeugten Transportaufträge direkt an die Fahrzeuge übermittelt und dort abgearbeitet.

«Basierend auf praxiserprobten Jungheinrich Serienfahrzeugen, die um Automatisierungskomponenten ergänzt und von intelligenter Software gesteuert werden, haben wir für die BLG ein System entworfen, das wiederkehrende Transportaufgaben mit hohen Umschlagmengen besonders sicher und effizient erledigt», sagt Jungheinrichs Key-Account-Manager Gregor Ringwelsky.

Der ERC 213a ist dank seiner kompakten Bauweise speziell auf Transportprozesse in enger Umgebung ausgelegt und lagert Lasten bis zu 1,3 t ein. Ein 2,8-kW-Drehstrommotor sorgt für konstante Leistung, der elektrisch geregelte Hubmotor für sicheres Heben in Hubhöhen bis zu 4400 mm. Dank Stahlrahmen und geschlossener Rahmenstruktur verfügt der ERC 213a über besonders robuste Merkmale. Sicherheitssysteme wie die serienmässigen Personenschutzscanner kontrollieren den Fahrweg auf Hindernisse. Durch die Anordnung der Personenschutzscanner rund um das Fahrzeug wird berührungslose Sicherheit in Antriebsrichtung, Lastrichtung und in der Kurve gewährleistet. Für die Navigation mittels Laser können Reflektoren am Fahrweg oder eine Kombination aus Reflektoren und Umgebungsmerkmalen genutzt werden.

Christian Reining, Senior-Projektmanager Innovationen & Digitalisierungsprojekte bei der BLG Logistics Group: «Dieses Projekt dient als Leuchtturm und wird hoffentlich noch einige Anwendungsfälle innerhalb der BLG aufzeigen.»

Wolfgang Baumann hatte 1969 gemeinsam mit seinem Bruder Rolf und Adolfo Gazza die Baumann S.r.l. in Cavaion gegründet. Die Seitenstapler von Baumann werden weltweit vertrieben und auch heute noch ist Cavaion der wichtigste Standort.

Die dreidimensionale Darstellung von Gebäuden und Topografie des Online-Geodaten-Anbieters wird mit der Lichtfeld-Technologie des in Menlo Park ansässigen Newcomers Leia Inc. zum Leben erweckt. Die Visualisierung von 3D-Navigationskarten ohne Spezialbrille oder Blickbewegungssensor macht den räumlichen Effekt sogar aus mehreren Winkeln sichtbar. «Die 3D-Displaytechnologie bringt nicht nur einen Wow-Faktor ins Fahrzeugcockpit, mit den richtigen Inhalten erzeugt sie auch eine intuitiv schnellere Interaktion zwischen Fahrer und Fahrzeug und erhöht dadurch die Verkehrssicherheit», sagt Ulrich Lüders, Strategiechef im Bereich Human Machine Interface bei Continental.

Grafiken: Continental

Verschiedene Studien zu Verkehrssicherheit hätten gezeigt, dass Fahrerablenkung weltweit zu einer der häufigsten Ursachen für Verkehrsunfälle gehöre. Allein in den Vereinigten Staaten habe es lsut der US-amerikanischen National Highway Traffic Safety Association 2018 über 2800 Verkehrstote gegeben, die auf Fahrerablenkung zurückzuführen waren.

«Gerade in komplexen Fahrsituationen kann es für viele Fahrer zu einer grossen Herausforderung werden, den Navigationsanweisungen zu folgen und gleichzeitig sicher zu manövrieren», so Lüders. Die korrekte räumliche Darstellung der realen Umgebung helfe Fahrern, die notwendigen Informationen schneller zu erfassen, sich besser zu orientieren und aufmerksamer bei der eigentlichen Fahrsituation zu bleiben.

Für eine noch zuverlässigere Spracherkennung hat die EPG (Ehrhardt + Partner Gruppe) ihre Sprachsoftware Lydia Voice im neuesten Release um einen maschinellen Lernansatz ergänzt. Dieser reagiert auf die Lautstärke des Eingangssignals des Sprechers und lehnt dies bei einer signifikanten Abweichung automatisch ab. Somit wird nur der tatsächliche Benutzer des Systems berücksichtigt und Fehleingaben durch externe Sprecher werden vermieden. Darüber hinaus verfügt Lydia Voice jetzt über ein per Sprachbefehl anzustossendes Client Event Reporting für eine vereinfachte Fehleranalyse in der Sprachanwendung. Die neue Version unterstützt u.a. das aktuelle Betriebssystem Android 10.

Überall dort, wo viele Kommissionierer im Lager in direkter Nähe zueinander arbeiten, kann es zu Fehlerkennungen durch die eingesetzte Sprachsoftware kommen. Auch beim Einsatz von Headsets, bei denen das Mikrofon keine optimale Geräuschunterdrückung unterstützt, spielt das neue Lydia Voice-Release seine Vorteile aus: Lydia ist ab sofort in der Lage, zwischen dem tatsächlichen Anwender und anderen Sprechern, die sich in der näheren Umgebung befinden, noch besser zu unterscheiden. Der integrierte maschinelle Lernansatz reagiert dabei auf die Lautstärke des Eingangssignals. Bei einer signifikanten Abweichung der eingehenden Lautstärke weiss das System, dass es sich nicht um den tatsächlichen Nutzer, sondern um einen externen Sprecher handelt. Im letzteren Fall wird die Erkennung automatisch verworfen. Fehleingaben werden so vermieden und der eigentliche Benutzer in seiner Arbeit nicht unterbrochen.

Kommt es im Lagerbetrieb zu unvorhergesehenen Ereignissen, wie beispielsweise Netzwerkproblemen oder Herausforderungen bei der Sprachein- und -ausgabe, kann der Anwender im neuen Release über das Client Event Reporting aktiv Protokolldaten (Logfiles) über einen Sprachbefehl generieren. Dabei wird im System eine Markierung gesetzt, die sich leicht wiederfinden lässt, so dass jedes dokumentierte Ereignis schnell analysiert und ausgewertet werden kann. Das bringt einen deutlichen Zeitvorteil mit sich, denn Ereignisse können genau dann behoben werden, wenn sie stattfinden. Gleichzeitig ist es in diesem Zusammenhang möglich, die Fehlerkategorie für jede Aktion anzugeben.

Neben den bekannten Betriebssystemen ist das neue Lydia Voice-Release auf der aktuellen Android-Version 10 verfügbar. Das bedeutet zusätzlich: maximale Flexibilität bei der Hardware-Auswahl.

Heraus kam eine Anwendung basierend auf dem Automatisierungssystem PSS 4000-R. 

Falsch gestellte Weichen können schnell zu Betriebsstörungen führen. Umso wichtiger war es den Betreibern der Dolderbahn und der Rigi Bahnen AG, dass die Weichensteuerung auf den neuesten Stand der Technik gebracht und die geltenden CENELEC-Normen erfüllt wurden. Eine Herausforderung stellten dabei die drei verschiedenen Typen der insgesamt acht Weichen dar, die bislang unterschiedlich angesteuert werden mussten.

Fotos: Pilz AG

Die VT AG und Pilz erarbeiteten gemeinsam ein Konzept, bei dem nun das PSS 4000-R  mit entsprechenden E/A-Modulen im Schaltkasten neben den Gleisen zum Einsatz Kommt. Der Vorteil dieser Lösung liegt darin, dass sie nur einmal zertifiziert werden muss und dadurch künftig auf weitere Weichentypen übertragen werden kann. Auf diese Weise sorgt das innovative Retrofit für reibungslose Abläufe im Betrieb.

Die VT Verkehrs- und Industrietechnik AG mit Sitz in Neuenhof wurde 1998 gegründet. Das Schweizer Unternehmen bietet ein breites Leistungsangebot sowie den dazu passenden Service in den Bereichen Oberbau, Sicherung und Depot für die gesamte Infrastruktur von Bahn, Nahverkehr und Industrie. Vom Montieren von Gleisen und Weichen bis hin zum Herstellen von Hebeanlagen für die Wartung von Zügen bietet die VT AG ein umfassendes Leistungsangebot im Bereich Schienenverkehr.

Das ermöglicht bei Bedarf auch einen Transport über weitere Strecken, beispielsweise innerhalb der EU durch mehrere Länder. Die Boxen von Storopack sind als Einweg- oder Mehrweglösung erhältlich und aus expandiertem Polystyrol (EPS) oder expandiertem Polypropylen (EPP) gefertigt – beide Werkstoffe schützen das Versandgut vor Beschädigungen und isolieren vor Temperaturschwankungen. 

Für kleinere Versandmengen werden die Impfstoffe in einem separaten Behälter in der Box gelagert (Box-in-Box-Lösung). Bei grösseren Mengen lassen sich diese gesammelt in einem Thermo-Palettenshipper transportieren, einem grossen gekühlten Behälter, der auf eine Europalette gesetzt wird. Für Impfteams, die weniger mobile Menschen aufsuchen, bietet Storopack zudem verplombte und wiederverwendbare kleinere Thermoboxen für dem Temperaturbereich 2 bis 8°C an.

Dafür werden in der Regel Gabelstapler oder Handstapler eingesetzt. Das ist nicht nur zeitintensiv, sondern erfordert auch ein hohes Mass an Präzision. Der Prorunner mk10-PS macht das schneller und einfacher. Er greift eine beladene Palette von der Palettenbahn und hebt sie hoch. Wenn dann die nächste Palette an dieselbe Position transportiert wird, senkt der Stapler die erste Palette wieder herab. Das schafft er problemlos mehr als 60 Mal pro Stunde. Der Gabelstapler muss diese Stapel nur noch vom Förderband nehmen und an die entsprechende Zielposition transportieren.

Fotos: Quimarox

Der Träger des Palettenförderers wurde durch ein neu entworfenes Palettenklemm-Modul ersetzt. Es hat vorne und hinten zwei kurze Zinken, die in die Palettenöffnungen passen und sich darin bewegen können. Die heben die Palette auf jede gewünschte (einstellbare) Höhe, sodass darunter schon die nächste Palette bereitgestellt werden kann.

Die 4-Säulen-Konstruktion wird über das Förderband gesetzt und steht nicht mehr daneben. Weil die Palette sowohl vorne als auch hinten gehoben wird, ist kein zusätzlicher Platz neben der Palettenbahn erforderlich, im Gegensatz zu Lösungen mit langen Zinken, die eine Palette von der Seite aus heben.

www.quimarox.com

 Elokon, ein Anbieter von Sicherheits- und Assistenzsystemen für die Intralogistik, entwickelt auf Basis künstlicher Intelligenz und drahtlosen Mesh-Netzwerken ein neuartiges Assistenzsystem für den zeitgleichen Einsatz mehrerer Hochregalstapler im selben Gang. Es soll herstellerunabhängig Unfallrisiken minimieren. Über den digitalen Beifahrer AngELO sollen Stapler in schwer überschaubaren Hochregallagern datentechnisch mit anderen Fahrzeugen und der Infrastruktur vernetzt werden. Ziel sei es, die Fahrzeugproduktivität und die Sicherheit von Mitarbeitenden und Maschinen zu erhöhen. Für das Entwicklungsprojekt erhält Elokon finanzielle Unterstützung durch den Europäischen Fonds für regionale Entwicklung der EU, den Bund sowie eine Wirtschaftsförderung und Technologietransfer Schleswig-Holstein GmbH (WTSH).

«Die stetig wachsenden Online-Bestellungen sorgen für einen Nachfrage-Boom, dem vielerorts durch eine steigende Zahl an Flurförderzeugen begegnet wird. Mehr Verkehr auf engem Raum bedeutet allerdings auch ein höheres Kollisions- und Verletzungsrisiko», sagt Elokon-CEO Alexander Glasmacher. Das gelte vor allem im Hochregallager, da die Gänge hier besonders schmal und unübersichtlich seien und es schnell zu schweren Unfällen kommen konne. Deshalb entwickelt das Unternehmen für Sicherheits- und Assistenzsysteme aus Tornesch einen neuartigen digitalen Beifahrer: «AngELO kombiniert die Ortungsprinzipien Car-to-Car und Car-to-X und vernetzt so die Fahrzeuge untereinander, wie auch mit der gegebenen Infrastruktur», so Glasmacher.

Foto: Elokon

Grundlage des Systems sind Verfahren der Schwarmintelligenz, der künstlichen Intelligenz und des Mesh-Netzwerkfunks. Dafür wird die Assistenztechnik mit einem RFID-Leser und einem Funkmodem für die Identifizierung elektromagnetischer Wellen ausgerüstet. Dadurch können die Fahrzeuge über ein MESH-Netzwerk (ein drahtloses, engmaschiges Netzwerk aus mehreren WLAN-Komponenten) in Echtzeit miteinander kommunizieren. «Im Betriebsablauf arbeiten die Fahrerinnen und Fahrer unabhängig voneinander ihre Aufträge ab. Durch den ständigen Informationsaustausch analysiert AngELO die Fahrtwege anderer Stapler, plant ein passendes Schwarmverhalten und erkennt potenzielle Gefahren», erläutert Glasmacher. Droht eine Kollision, erfolgt ein akustisches und optisches Signal, um die Mitarbeiter/innen zu warnen. Um Kollisionen zu verhindern, ist ebenfalls eine autonome Drosselung der Geschwindigkeit vorgesehen.

Die Corona-Krise hat dem Hebetechnik-Spezialisten Tadano Demag, wie auch der ebenfalls betroffenen Tadano Faun, seit geraumer Zeit mit schrumpfenden Märkten und zunehmendem Wettbewerbsdruck konfrontiert, hart zugesetzt.  CEO Jens Ennen: «Die globale Kranindustrie steht vor schweren wirtschaftlichen Herausforderungen, die durch die Corona-Krise noch verschärft worden sind. Vor diesem Hintergrund haben wir die Neuausrichtung beider Unternehmen und die Integration von Tadano Demag in die Tadano Gruppe bereits deutlich beschleunigt. Wir sind davon überzeugt, dass wir diesen Weg jetzt weiterführen müssen und haben uns deshalb nach umfassender Abwägung für ein Schutzschirmverfahren entschieden. Unsere Kunden können sich darauf verlassen, dass sich unsere Zusammenarbeit wie gewohnt zuverlässig und reibungslos fortsetzt.» Vor allem der schlechte Absatz von Teleskop- und Gittermastkranen und schon länger bekannte, strukturelle Schwächen werden genannt.

Foto: Demagmobilecranes

Der Sanierungsplan sieht eine Restrukturierung in allen wesentlichen Bereichen vor. Zu den Eckpunkten gehören eine organisatorische Neuausrichtung sowie die Modernisierung und Optimierung des Produktportfolios. Ziel sei ein deutlich breiteres und vollständigeres Portfolio an Hebezeuge-Lösungen. «Bereits dieses Jahr», so Ennen, «haben wir den AC 450-7 und den GTC-1800EX neu auf den Markt gebracht. In den nächsten Monaten werden weitere Innovationen wie der AC 80-4 und die HK-Serie kommen». Insgesamt wollen Tadano Demag und Tadano Faun in den nächsten vier Jahren voraussichtlich 15 neue Produkte auf dem Markt etablieren. Im Rahmen der Neuausrichtung sei auch die Vereinheitlichung von Steuerungssystemen, Kabinen- und Fahrerhäusern vorgesehen.

Ennen: «Der Geschäftsbetrieb wird weitergeführt und bestehende sowie neue Aufträge erfüllt. Selbstverständlich werden auch reguläre Services wie Reparaturen, Wartung und Ersatzteillieferungen normal weitergeführt».

«Das WMS, das bereits in mehreren anderen dm-Logistikzentren im Einsatz ist, konnte in einem überschaubaren Realisierungszeitraum flexibel auf die neuen Anforderungen angepasst werden», erklärt Anja Kircher, Projektleiterin bei der IT-Tochter dmTECH. Intelligente Emulationswerkzeuge erlaubten es, die komplexen Softwareprozesse vorab durchzuspielen.

Bilder: Körber

In Wustermark, westlich von Berlin, wurden mit der Eröffnung eines der modernsten Verteilzentren Europas im April 2020 rund 200 Arbeitsplätze geschaffen. Auf 30000 Quadratmetern Fläche setzt dm auch auf leistungsfähige Logistik-IT des Supply-Chain-Software- und Automatisierungs-Anbieters Körber und dessen Warehouse Management System. Wilfried Pfuhl, Chief Operating Officer bei Körber: «Vorbildcharakter hat dieser Standort vor allem durch digitale und hochautomatisierte Logistikprozesse, die in Bereichen wie der Kommissionierung oder des Warenausgangs deutliche Vorteile für die Logistikmitarbeitenden schaffen.»

Foto: dm

Aktuell wird die Zusammenarbeit zudem in Form eines Pilotprojekts am Standort Karlsruhe fortgesetzt. Dort haben Körber und Fetch Robotics den Einsatz Autonomer Mobiler Roboter (AMR) für den internen Warentransport im Kommissionierbereich ermöglicht. Als ausschlaggebend für den Einsatz einer innovativen Lösung aus dem Robotikumfeld galten die Möglichkeiten, die sich durch eine kollaborative und zugleich skalierbare Lösung ergeben, um das weitere Wachstum des Handelsunternehmens zu unterstützen.

Ab Donnerstag betreibt die Swissport-Tochter Checkport Schweiz die Anlage am Unique Airport. Die Tests werden vor Ort als Selbsttest-Kits verkauft und können unabhängig voneinander in Testboxen durchgeführt werden, ohne dass medizinisches Personal Hilfe benötigt. Die Testkabinen werden nach jedem Reisenden gereinigt. Die Proben werden viermal täglich von einem speziellen Kurierdienst zum Labor transportiert.

Der Preis für den neuen Covid-19-Test beträgt 195 Franken. Testproben, die nach 17 Uhr eintreffen, werden allerdings erst am nächsten Morgen verarbeitet. Kunden werden per passwortgeschützter E-Mail über ihr Testergebnis informiert. Die Testanlage soll täglich zwischen 6 und 20 Uhr in Betrieb sein und kann ohne vorherige Vereinbarung besichtigt werden. Das Testzentrum befindet sich im ersten Stock des Check-in 2 am Flughafen Zürich. Die Tests richten sich an Personen, die keine Covid-19-Symptome aufweisen, aber einen Test für die Reise benötigen oder an bestimmten Veranstaltungen teilnehmen möchten. Insbesondere Fluggäste sollen von der PCR-Testoption profitieren, da derzeit nur PCR-Tests von den Behörden für die Einreise in Länder akzeptiert werden, für die ein Covid-19-Testzertifikat erforderlich ist.

Fotos: Swissport

«Für Passagiere, die in Länder reisen, in denen vor dem Abflug ein negativer Covid-19-Test nachgewiesen werden muss, ist die Prozedur jetzt einfacher. Unser neuer Service erleichtert den Flugverkehr erheblich», sagt Daniel Steffen, Geschäftsführer von Checkport Schweiz.

Nach der Eröffnung der Testeinrichtung vor dem Abflug am Flughafen Heathrow am 20. Oktober 2020 ist dies die zweite Testanlage, die an einem grossen internationalen Flughafen unter Beteiligung von Swissport betrieben wird. Die Tests vor dem Abflug sollen Reisenden die Gewissheit geben, dass jeder in ihrem Flugzeug ein negatives Testergebnis hat. Durch den Betrieb des Testzentrums könne Swissport in Zusammenarbeit mit medizinischen Partnern dazu beitragen, die Sicherheit von Reisenden zu gewährleisten, ohne die öffentliche Testressourcen zu beeinträchtigen.

Beim Hersteller Orafol, dessen Folien weltweit auf Verkehrsschildern, Leiteinrichtungen, Arbeitsschutz-Kleidung und Rettungsfahrzeugen zu sehen sind, müssen alle Hallen für die Produktion auf 21 Grad Celsius temperiert sein. Sie werden mit Überdruck betrieben, um die Räume partikelfrei zu halten. Und, natürlich: Die Folien müssen absolut staubfrei sein. Bei den ersten Torschleusen, die dort zum Einsatz kamen, konnte nur der Torspezialist Efaflex selbst bei Bedarf die Schleusenfunktion ändern und ein Techniker musste dafür extra ins Werk kommen. «Jetzt kann ich über die EFA-Connect-Steuerung die STT CR-Tore in kürzester Zeit selbst und direkt vor Ort über das I-Pad steuern,» erklärt Facility Manager Steffen Winkler. Öffnet sich eines der Schleusentore, weicht durch den Überdruck von ca. 8 Pa die Luft aus der Halle und verhindert somit, dass ein partikelverschmutzter Luftstrom in die Produktions- oder Lagerräume gelangen kann. Andere Tore trennen Produktionsbereiche voneinander. «Bei der Trocknung der Folien zum Beispiel entsteht sehr viel Wärme, die in anderen Komplexen eher nicht erwünscht ist.»

Innerhalb der Produktionshallen bieten die glasklaren Torblätter hohe Transparenz und viel Tageslicht. Sie sind smart, leise, extrem schnell und fügen sich ästhetisch in das Erscheinungsbild des Werkes im Grünen ein.

Der Flugzeughersteller hat mit dem Justizministerium eine Vereinbarung zur Beilegung einer Strafanzeige wegen Täuschungsmanövern gegenüber der Aircraft Evaluation Group, einer Abteilung der renommierten Federal Aviation Administration getroffen, die über wesentliche Mängel in der Funktionstüchtigkeit des Flugstabilisierungs-Systems und der dazugehörigen Software im Unklaren gelassen worden waren. Das Maneuvering Characteristics Augmentation System (MCAS) hätte kritische Situationen durch Reduzierung des Anstellwinkels verhindern sollen. Denn die weiter nach vorne versetzten Triebwerksgehäuse der MAX-Versionen erzeugten bei höheren Anstellwinkeln soviel Auftrieb, dass bei weiteren Manövern ein Aufschaukeln der Korrekturmassnahmen und ein Strömungsabriss an den Triebwerken wahrscheinlicher wurden.

 In hybriden Antriebssträngen arbeitet das elektrische Antriebssystem sozusagen «im Team» mit dem Verbrennungsmotor. Renault setzt das neue Aktuatormodul in seinen im Wechselmodus betriebenen Modellen ein. Zwei Elektromotoren mit 100 W Leistung sorgen dort jetzt für den Gangwechsel. Das Hybridgetriebe im Clio E-Tech kommt so zum Beispiel ohne Reibkupplung aus und wird nun über eine Klauenkupplung geschaltet. Damit, sagen seine Entwickler, sinken die Reibungsverluste, werde die Effizienz des Antriebs weiter erhöht und der Bauraum verkleinert. Dadurch werde beispielsweise auch ein Front-Quereinbau in kompakteren Fahrzeugen möglich. Das Modul verwendet kostengünstigere Gleichstrom-Motoren und hat eine Masse von weniger als einem Kilogramm.

«Um die CO₂-reduzierte Mobilität in die Fläche zu bringen, muss sie bezahlbar sein. Die Elektrifizierung im Getriebe kann entscheidend dazu beitragen», sagt Wolfgang Breuer, Leiter des Geschäftsbereichs Electronic Controls bei Vitesco Technologies. «Wir haben diese neue Anwendung der Elektrifizierung sehr frühzeitig vorangetrieben und können als Serienlieferant nun auch in die Stückzahlen gehen.»

Fotos: Vitesco

«Noch vor wenigen Jahren wäre so etwas technisch nicht machbar gewesen», erläutert Stephan Rebhan, Technikchef bei Vitesco. «Erst jetzt ist die Regelungstechnik leistungsfähig genug, um ein solches Klauenkupplungskonzept umzusetzen.» Die beiden Elektromotoren im Aktuatormodul arbeiten beim Einrücken der Klauen so genau und schnell, dass der Fahrer vom Fehlen der Reibkupplung beim Gangwechsel in unter 150 Millisekunden überhaupt nichts merkt. «Auch der sogenannte Gummibandeffekt, bei dem der Gangwechsel hinter der Anforderung am Fahrpedal zurückbleibt, tritt hier nicht auf.»

Vitesco Technologies ist ein Geschäftsfeld der Continental AG, und Anbieter von intelligenten Systemlösungen und Komponenten für Elektro-, Hybrid- und Verbrennungsantriebe. Das Produktportfolio umfasst elektrische Antriebe, elektronische Steuerungen, Sensoren und Aktuatoren sowie Lösungen zur Abgasnachbehandlung. Die Conti-Tochter erzielte 2019 einen Umsatz von 7,8 Milliarden Euro und beschäftigt knapp 40.000 Mitarbeiter an 50 Standorten.

«Vor dem Hintergrund des Arbeitskräftemangels im Logistiksektor», erklärt Keith Aldrich, Contracts & Procurement Director bei MiTek Mezzanine Systems ist nicht nur der Bedarf an besserer Lagerabwicklung gestiegen, der mit einem höheren eCommerce-Volumen einhergeht, sondern auch der Trend zur Lagerautomatisierung». Das wiederum steigerte die Nachfrage nach Zwischengeschosslösungen, die auch extremen Belastungen standhalten. Natürlich hat er dafür eine Lösung parat: Eine Mezzanine7-Lösung, die bis zu siebenmal tragfähiger sei, als ein Standard-Zwischengeschoss.

Die Hälfte der 2021er-Projekte des britischen Anbieters sei auf dem europäischen Festland zu realisieren.

Zusammen mit Erhaltungs- und Betriebskosten fliessen in den nächsten zehn Jahren 2,6 Mrd. Euro in den Kanal, kurz „NOK“ genannt. Deutschlands Verkehrsminister Andreas Scheuer: „Der Ausbau der letzten Engstelle des Nord-Ostsee-Kanals wird für die internationale Schifffahrt zu deutlichen Verbesserungen führen. Schon heute ist der Kanal elementarer Bestandteil globaler Transportwege. Die Vorteile des NOK liegen auf der Hand: weniger Kosten, weniger Fahrtzeit und weniger CO2. Jede Investition in den NOK ist aktiver Klimaschutz und stärkt die deutsche Wirtschaft“. Es soll auch einen durchgehenden Seitenweg geben, den Radfahrer und Spaziergänger nutzen können. Der Bodenaushub soll so gestaltet werden, dass sich die Flächen ins Landschaftsbild des norddeutschen Hügellandes einfügen.

www.bmvi.bund.de

Zwar ist Europa dichter besiedelt, als die Vereinigten Staaten. Aber rund um das schwedische Kiruna im skandinavischen Norden könnte erstmal genug Platz sein, um es im Rahmen eines Programmes, dass sie «Themis» nennen, auf einen «Hopp», wie es die ESA-Entwickler selbst nennen, ankommen zu lassen.

Das Programm, über das die Europäische Raumfahrtagentur ESA und die Ariane-Gruppe jetzt einen Vertrag geschlossen haben, soll wichtige Informationen über den wirtschaftlichen Wert der Wiederverwendbarkeit und Technologien für den potenziellen Einsatz in künftigen europäischen Trägerraketen liefern.

Fotos: ESA / ArianeGroup

Am 15. Dezember unterzeichnete die ESA mit dem Hauptauftragnehmer Ariane Group in Frankreich einen Vertrag über 33 Mio. Euro über die «Themis-Anfangsphase». Sie umfasst die Vorbereitung der Flugtechnologie, des Prüfstands und der Triebwerks-Demonstrationen in Vernon in Frankreich. Dazu gehört auch die Vorbereitung des Bodensegments im Esrange Space Center in Kiruna, Schweden, für die ersten «Hop» -Tests.

Die Flugzeuge, sagt DHL, leisten einen Beitrag zu den Nachhaltigkeitszielen des Unternehmens: verglichen mit den älteren B747-400 senke die kraftstoffsparende Technologie der B777 die CO2-Emissionen um bis zu 18 Prozent. Anderes ist in jüngerer Zeit exorbitanten Steigerungsraten unterworfen: «Angetrieben durch Globalisierung, Digitalisierung und die hohe Nachfrage in der Hochsaison des Shoppings, sind unsere weltweiten E-Commerce Volumen im vierten Quartal um mehr als 40 Prozent gewachsen», meint John Pearson, CEO von DHL Express. «Die Boeing 777  (...) trägt zur Erreichung unseres Nachhaltigkeitsziels von null Emissionen bis 2050 bei.»

«Wir digitalisieren die Infrastruktur – das Digitale Stellwerk ist ein Baustein dabei. Dieses und viele weitere Projekte machen es möglich, die Kapazität unserer Infrastruktur zu erhöhen und gleichzeitig Sicherheit, Pünktlichkeit und Kosteneffizienz zu steigern,» sagt Johann Pluy, Vorstand der Infrastruktur-Sparte der ÖBB.
Michael Peter, CEO Siemens Mobility: «Das DS3-Stellwerk in der Cloud für die ÖBB in Achau ist ein echter Quantensprung für die Bahnindustrie. Es ermöglicht die Virtualisierung der meisten Signalisierungskomponenten, wie Stellwerksrechner oder auch ETCS. Die Züge senden ihre Positionsdaten per Funkverbindung an ein zentrales System, das für die Sicherheit sorgt, Weichen stellt, Fahrstrecken verwaltet und Autorisierungen an die Fahrzeuge sendet».
Mit dieser Technologie entstehen viele neue Möglichkeiten, die bisherig nicht oder nur äusserst eingeschränkt erreichbar waren. Beispielsweise können Signale und Weichen smart gesteuert werden und somit innovative Diagnosen, Vorhersagen von Störungen und auch die vorausschauende Wartung ermöglichen. Dadurch wird der Zugverkehr pünktlicher und leistungsfähiger, was das Verkehrsmittel Bahn attraktiver macht und die Zufriedenheit der Bahnfahrer erhöht.
DS3 ist auch die Basis für das RBC (Radio Block Center) im Zugbeeinflussungssystem ETCS. Als universell einsatzbare Plattform, heisst es, sei DS3 bei vielen Produkten der Eisenbahnsicherungstechnik wie etwa Stellwerken, Zugsicherung/RBC, Rottenwarnung, Leittechnik oder anderen sowie auch in unterschiedlichen Sicherheits-Leveln (SIL) einsetzbar.

Sämtliche Technologien und Dienstleistungen, Know-how und Expertise sollen wieder unter der Marke Continental zusammengefasst werden. Laut Hannes Friederichsen, Leiter des Geschäftsbereichs Conveying Solutions, werden alle Produkte der unternehmenseigenen Marken Phoenix, IMAS, Kolubara, LEGG, Matador und National Belt Service ins Gesamtportfolio integriert. Continental setzt die Entwicklung wertsteigernder digitaler Lösungen und Dienstleistungen fort, darunter auch die drohnenbasierte Überwachungslösung für Förderstrecken, die 2021 auf den Markt kommen soll.

Als globales Technologieunternehmen sieht sich Continental bestens aufgestellt. 2019 wurde mit dem ST 10000 das leistungsstärkste Transportband der Welt in der Mine Chuquicamata in Chile – der grössten Kupfermine der Welt - installiert. Das längste Transportband Europas befindet sich in einem Zementwerk im französischen Montalieu und wurde von Continental und Techmi realisiert. Der endlose Gurt ist etwa 13 km lang und wird am Ende der Anlage um 180° gedreht, so dass der Rücklauf parallel zum beladenen Gurt verläuft.

Die ersten Chargen wurden in Bulgarien, Finnland, Griechenland, Italien, Kroatien, Litauen, Norwegen, Österreich, Rumänien und Schweden ausgeliefert. Das Luftfracht-Netzwerk der DHL-Logistiker an Hubs und Gateways umfasst allein in Europa mehr als 60 Länder und Territorien mit mehr als hundert Flugzeugen.

«Selbst als nahezu alle Länder im Lockdown waren, stand kein einziges unserer Drehkreuze still - nicht an einem Tag», sagt Alberto Nobis, Europa-CEO von DHL Express. «Unsere starke Präsenz in Europa ermöglicht uns medizinische Güter innerhalb von 24 Stunden zwischen allen europäischen Ländern auszuliefern.» Neben der Versorgung europäischer Länder hat DHL Express Chargen mit Covid-19 Vakzinen auch nach Bahrain, Chile, Costa Rica, Israel, Mexiko, Oman und Singapur geliefert.

In der Gesundheits-Branche verbindet DHL laut Unternehmensangaben mehr als 150 Pharmaunternehmen, 20 Depots für klinische Studien, 100 zertifizierte Stationen, 160 GDP-zertifizierte Lager, 15 GMP-zertifizierte Standorte und 135 medizinische Express-Standorte miteinander. Global stehen Lieferketten stehen vor der Herausforderung, ein nie zuvor gesehenes Volumen von mehr als zehn Milliarden Impfdosen weltweit auszuliefern, wobei auch die rund drei Milliarden Menschen erreicht werden müssen, die in Regionen mit einer weniger gut entwickelten Logistikinfrastruktur leben. In den nächsten zwei Jahren müssen schätzungsweise rund 200.000 Palettenlieferungen mit Impfstoffen, 15 Millionen Lieferungen in Kühlboxen sowie 15000 Flüge in unterschiedlichen Lieferketten bewältigt werden.

Ein Team um Roland Fischer, Professor für Anorganische und Metallorganische Chemie an der Technischen Universität hat das neue Material entwickelt, das aktuell verwendeten Batterien und Akkus Paroli bieten könnte. Anders als Batterien können Supercaps sehr schnell grosse Energiemengen speichern und ebenso schnell wieder abgeben. Das wird mittlerweile für Regalbediengeräte genutzt, um die Grundlast und damit die Anschlusskosten ans Stromnetz auf einem vertretbaren Niveau zu halten. Ein Problem der Superkondensatoren war bislang jedoch ihre relativ geringe Energiedichte. Während Lithiumionen-Akkumulatoren eine Energiedichte von bis zu 265 Wattstunden pro Kilogramm (Wh/kg) erreichen, liefern bisherige Superkondensatoren lediglich ein Zehntel davon.

Das Team um Fischer hat jetzt Graphen-Hybridmaterial entwickelt, das wesentlich verbesserte Eigenschaften als positive Elektrode im Energiespeicher aufweist. Die Forscher kombinierten es mit einer schon bewährten, auf Titan und Kohlenstoff basierenden negativen Elektrode.
Damit sei eine Energiedichte von bis zu 73 Wh/kg möglich, was in etwa der Energiedichte eines Nickel-Metallhydrid Akkus entspräche. Das Geheimnis ist die Kombination verschiedener Materialien – Chemiker nennen das Konzept daher «asymmetrisch».
Die abstrakte Idee der Kombination von Basismaterialien übertrug das Forschungsteam auf die Superkondensatoren. Sie verwendeten dabei als Grundlage der neuartigen positiven Elektrode des Speichers chemisch verändertes Graphen und verbanden es mit einer nanostrukturierten metallorganischen Gerüstverbindung, einem sogenannten metal organic framework (MOF).
Entscheidend für die Leistungsfähigkeit der Graphen-Hybride seien einerseits ihre grosse spezifische Oberfläche und steuerbare Porengrössen, andererseits eine hohe elektrische Leitfähigkeit. «Die hohe Leistungsfähigkeit des Materials basiert auf der Kombination des mikroporösen MOFs mit der leitfähigen Graphen-Säure», erklärt Erstautor Jayaramulu Kolleboyina, ehemaliger Gastwissenschaftler bei Roland Fischer.
Eine grosse Oberfläche ist wichtig, denn dort kann sich eine entsprechend grosse Anzahl von Ladungsträgern innerhalb eines Materials ansammeln – das ist das Grundprinzip der Speicherung elektrischer Energie.

Von hier aus will Liebherr als einer der weltweit führenden Hersteller von Fahrzeugkranen ab Juni 2023 seine weltweite Ersatzteilversorgung abwickeln. Herzstück der Anlage soll ein 6-gassiges automatisches Paletten-Hochregallager (HRL) in Silobauweise mit 18.000 Positionen sein. Hinzu kommt ein 2-gassiges, dreifach tiefes Kleinteile-Shuttle-Lager (SKL) mit Stellplätzen für insgesamt 40.000 Behälter.

Mobilkran LG 1750 an einer Windkraftanlge. Foto: Liebherr Ehingen

Das Unternehmen will mit den beiden Lagertypen für eine durchgängig hohe Verfügbarkeit seiner Geräte rund um den Globus sorgen.  Die Systemlösung, die Jungheinrich als Generalunternehmer für das Liebherr-Werk Ehingen entwickelt hat, umfasst neben den HRL-  und SKL-Regalsystemen, neuester Fördertechnik für Behälter und Paletten – inklusive Steuerung und Visualisierung – sechs Regalbediengeräte für Paletten von der Jungheinrich-Tochter MIAS.

Grafik: Jungheinrich

Die Funktionen und Lösungen umfassen unter anderem die Vorkommissionierung von Behältern im Multi-Order-Modus mit Pick-by-/Put-to-Light und anschliessender Konsolidierung im Zuge der Palettenkommissionierung. Zusätzlich erfolgt eine Pick-and-Pack-Kommissionierung in Versandkartons zum einen an gleicher Stelle wie die Behälter-Vorkommissionierung und zum anderen an einem weiteren Arbeitsplatz, an dem sowohl von Palette als auch von Behälter in Versandkartons kommissioniert wird.

Bei der Auslieferung der ersten Charge des Impfstoffes für die Impfzentren Coburg, Lichtenfels, Kronach, Kulmbach, Hof, Bayreuth und Wunsiedel kam es zu Problemen bei der Nachvollziehbarkeit der Kühlkette. Deshalb wurde in den Impfzentren in Coburg, Lichtenfels, Kronach, Kulmbach, Bayreuth, Hof und Wunsiedel am Wochenende noch nicht geimpft.

Die Landräte der betreffenden Kreise Coburg, Lichtenfels, Kronach, Kulmbach, Bayreuth, Hof und Wunsiedel beschlossen in einer Telefonkonferenz das weitere Vorgehen und zeigten sich einheitlich der Auffassung, dass die Sicherheit für die Patienten oberste Priorität habe. «Sollte es nur den geringsten Anhaltspunkt geben, dass der Impfstoff nicht zu 100 % den Qualitätskriterien entsprechen, wird diese Charge auch nicht verimpft. Die Bevölkerung vertraut darauf, dass sie einwandfreien Impfstoff gegen das Corona-Virus erhält und deswegen kann es keine andere Lösung geben», fasst Landrat Christian Meissner, Vorsitzender des Bezirksverbandes Oberfranken des Bayerischen Landkreistages zusammen.

«Wir müssen einen hohen Qualitätsanspruch gerade und insbesondere beim Impfstoff zu 100% erfüllen. Es geht bei der Impfung gegen das Corona-Virus nicht darum, wer am schnellsten, die meisten Impfdosen verimpft. Sicherheit und gewissenhafte Arbeit zum Wohle der Bevölkerung hat hier allerhöchste Priorität!», erläutert Oliver Bär, Landrat des Landkreises Hof, das gemeinsame Vorgehen.

«Trotzdem waren wir am Sonntag nicht untätig. Unsere Mobilen Impfteams sind bereits in den Alten- und Pflegeeinrichtungen. Die Impfaufklärung und auch die Überprüfung der Unterlagen werden heute erledigt. Sobald eine neue Charge an Impfstoff vor Ort ist, wird umgehend geimpft. Das geht dann auch in den Alten- und Pflegeheimen sehr schnell, weil die Vorarbeiten geleistet sind». Auch die Ärzte im Impfzentrum Lichtenfels hatten sich klar dagegen ausgesprochen, den fraglichen angelieferten Impfstoff zu verimpfen.», berichtet Landrat Christian Meissner aus Lichtenfels.

Sechsachsroboter sind inzwischen die Standard für automatisierte Montageaufgaben. Mit steigender Verbreitung begannen die Roboterhersteller auch, die Größe und Masse ihrer Modelle zu reduzieren, um höhere Produktivität zu erreichen. Ein deutscher Schrittmotorenhersteller, der von einem Kunden um kleinere Komponenten für einen Sechsachsroboter gebeten wurde, griff auf kompakte Bremsen der Serien X-Small (XS) und WR von Warner Electric zurück. Sie erlauben bei gleicher Traglast höhere Geschwindigkeiten und Beschleunigungswerte.

Fotos: Warner Electric

Die Bremsen sorgen durch statische Haltefähigkeit in präzisen Positionen für die Genauigkeit des Montageprozesses. Insbesondere der Schrittmotor, der die sechste Bewegungsachse steuert, die das Werkzeug am Ende des Roboterarms hält und dreht, erforderte eine spezielle Bremslösung. Experten empfahlen eine elektromagnetisch gelüftete Federdruck-Haltebremse der Serie XS.

 Der Spannungsbogen bis zur Siegerverkündung war steil: Welches Unternehmen in welcher Kategorie nominiert ist und wer als jeweiliger Sieger hervorgeht, erfuhren die Gewinner in diesem Jahr nur wenige Wochen vor der Onlineverleihung des Telematik Awards. Die Gewinner der einzelnen Kategorien wurden online im Rahmen eines Digital-Events bekanntgegeben. Im Vorwege mussten sich die Nominierten dem unabhängigen Bewertungsverfahren einer Fachjury aus Fachjournalisten sowie Anwendern und Experten aus Wirtschaft und Wissenschaft stellen.

Der ergonomisch perfektionierte OPX iGo neo punktet neben seiner hohen Performanceleistung durch eine intuitive Bedienung und sein modernes, auf maximale Sicherheit ausgelegtes Design. Die dem Fahrzeug eingehauchte künstliche Intelligenz sorgt dafür, dass Fahrweg und Geschwindigkeit stets den jeweiligen Gegebenheiten angepasst werden. Eigenständig agierend, folgt der OPX iGo neo seinem Bediener autonom und stoppt immer an der optimalen Kommissionierposition. Zusätzlich entfallen durch das selbstständige Stoppen des Assistenten in der optimalen Kommissionierposition bis zu 75 Prozent der zeit- und kraftraubenden Auf- und Abstiege und die Fusswege mit Last werden stark verkürzt. 

 Zusammen mit den Blocklagern im Kopfbau ergeben sich laut Firmenangaben 10000 Palettenplätze. Speziell ist, dass der als gebäudetragende Konstruktion ausgelegte neue Lagerkomplex in zwei Bereiche unterteilt ist.

Der erste Teil mit rund 3000 Stellplätzen ist für die Lagerung im ATEX-Bereich bei einer Temperatur von +12°C bis +23°C ausgelegt. Drei Regalbediengeräte Typ MASTer 24, ausgerüstet mit einer Teleskopgabel für die doppeltiefe Lagerung, übernehmen dort die Ein- und Auslagerung der Gebinde.

Der zweite Lagerbereich für total 4800 Stellplätze ist für die Lagerung von tiefgekühlten Produkten bei einer Temperatur von -28°C ausgelegt. Die Bereiche werden je von einem Regalbediengerät Typ MASTer 24 mit einer Höhe von 18m betrieben, in dem je ein Kanalfahrzeug Typ PowerShuttle für die mehrfachtiefe Querlagerung als Lastaufnahmemittel vorgesehen ist.

Zum Lieferumfang gehören zudem die komplette Fördertechnik in der Vorzone, damit Ein- und Auslagerungen effizient abgewickelt werden können, sowie der komplette Materialflussrechner mit diversen und speziellen vom Bauherrn gewünschten Applikationen.

 Huawei zählt zu den führenden Anbietern, wenn es um zunehmend von digitalisierten Lösungen gesteuerte Supply Chains geht. Der Netzanbieter verweist auf eine Studie, die bei Oxford Economics unter dem Titel «The economic impact of Huawei in Europe» in Auftrag gegeben wurde. Darin wird der wirtschaftliche Beitrag Huaweis zu Key-Performance-Indikatoren wie BIP, Arbeitsplätzen und Steuern untersucht. Auch die Schweiz wurde in die Untersuchung einbezogen.
Gemäss der Studie von Oxford Economics habe Huawei vergangenes Jahr 16.4 Mrd. Euro (ca. 17.54 Mrd. CHF) zum europäischen BIP beigetragen und 224000 Arbeitsplätze direkt oder indirekt unterstützt.
In 18 der 31 analysierten Länder lagen die Beiträge zum nationalen BIP über 100 Millionen Euro. Im Verhältnis zum Umfang des BIP hatte Huawei den grössten Impact in Ungarn, wo sein Beitrag 2019 0.49 Prozent des BIP ausmachte. Es folgen die Schweiz mit einem Beitrag in Höhe von 0.22 Prozent des BIP und das Vereinigte Königreich mit 0.16 Prozent des BIP.

Haitao Wang, CEO von Huawei Schweiz: «Huawei ist seit 2008 in der Schweiz aktiv. Wir leisten unseren Beitrag als Schweizer Körperschaft, als Arbeitgeber, als Investor und als lokal verankertes Unternehmen mit einem vielfältigen sozialen Engagement. Mit unseren Technologien sorgen wir zudem für einen stabilen und sicheren Netzbetrieb und höchste Qualität in den von uns betreuten Infrastrukturen im Telekommunikations- wie Enterprise-Geschäft. Wir werden auch in Zukunft gemeinsam mit unseren Partnern nachhaltigen Wert überall da schaffen, wo wir präsent sind.»

Hauptziel war es, die komplexen Arbeitsabläufe und die Produktion zu verschlanken: «Ich sage immer: Wir haben hier auf dem Gelände zehn Brauereien in einer‘, denn jedes unserer Biere kommt in eine eigene, sortenspezifische Kiste», beschreibt Jürgen Nordmann, Inhaber der Störtebeker Braumanufaktur. Neben den Individualkästen bietet Störtebeker seine Biere ausserdem in verschlossenen Sixpacks an. Deshalb entschied sich die Brauerei für eine Verpackungsstrasse vom Typ Varioline. Mit ihr lassen sich nicht nur Kästen und Closed Baskets verarbeiten, sondern auch noch 16 weitere Ausstattungen realisieren.

Die Varioline gilt als die modernste derzeit am Markt verfügbare. In ihr ist erstmals eine neue TIA-Steuerung von Siemens integriert, die einen maximalen Grad an Automatisierung erlaubt. Weiterer Nebeneffekt: In vorliegender Ausprägung benötigt Störtebeker nur etwa die Hälfte des Platzes, als bei Verpackungsmaschinen mit diesem Leistungsumfang sonst üblich wäre.

Fotos: Krones

Das vollautomatische Hochregallager sowie das dazugehörige Warehouse Control System lieferte System Logistics. Das Lager mit seinen acht Gassen fasst knapp 30.000 Stellplätze, die von sechs Regalbediengeräten angesteuert werden. Die Elektrobodenbahn beliefert dieses sowohl mit Leergut wie Flaschen und Kisten als auch mit verkaufsfertigen Gebinden.

Ausserdem entschied sich Störtebeker dazu, sein vorhandenes SAP-System von der Syskron Tochter Triacos an die neue Produktionslandschaft anpassen zu lassen und mit verschiedenen IT-Lösungen aus der Syskron SitePilot Suite wie Line Management, Line Diagnostics und Manufacturing Intelligence zu verbinden.

Die ESA will mit den neuen «Supercaps» zum Beispiel den Betrieb von Satelliten-Radarsystemen sichern, um die Gesamtleistung an Bord während Sonnenfinsternissen oder anderen Hochleistungs-Ereignissen wie der Schubumkehr an Trägerraketenzu stabilisieren. Denn das Umleiten des Startschubs erfordert Extremleistungen.

Während herkömmliche Batterien elektrische Energie auf chemischer Basis speichern, tun dies Superkondensatoren auf physikalischer Basis. Die Energie wird als elektrostatische Ladung in einer elektrochemischen Doppelschicht an der Grenze zwischen einem organischen Elektrolyten und Aktivkohle-Schichten gespeichert.

«Dies bedeutet, dass sie Strom mit einer sehr schnellen Geschwindigkeit speichern und entladen können, die Batterien nicht erreichen können, und zwar über viele tausend Zyklen hinweg, fast ohne Innenwiderstand», erläutert Speicherspezialist Erik J. Brandon. «Sie haben jedoch den entsprechenden Nachteil, dass sie eine geringere Gesamtenergiedichte besitzen und daher nur einen Bruchteil der Energiemenge einer Batterie mit derselben Masse speichern können».

Fotos: ESA

Die erste Herausforderung bestand darin, einen funktionierenden Prototyp «Bank of Supercapacitors» (BOSC) zu entwerfen und zu konstruieren, der auf 34 Superkondensatoren in Reihe mit drei parallelen Strings basiert und Wärmesensoren enthält, um eine Überhitzung zu vermeiden.

«Um die Prototypen für den Weltraum geeignet zu machen, war ein sorgfältiges Vergiessen mit Epoxidharz zwischen den gestapelten Superkondensatoren, Steckverbindern und Leiterplatten erforderlich. Das Testen der elektrischen Leistung der BOSC umfasste Millionen von Lade- und Entladezyklen, einschliesslich einer speziellen lebenslangen Testkampagne zur Untersuchung der Alterungseffekte. Parallel dazu wurde das BOSC einem «Missbrauchstest» unterzogen, der Kurzschlüsse, Überladungen und physischen Schock durch Aufprall beinhaltete.

«Wir haben festgestellt, dass die Bank eine grosse Menge Strom aufnehmen kann, bis zu 400 Ampere, mehrmals ohne Schaden», fügt Brandon hinzu.

Damit verfügt der Flurförderzeughersteller über eine komplette Baureihe an Niederhubwagen mit Tragfähigkeiten von 1,2 bis 2 Tonnen. Die Modelle der WPio-Baureihe sind für einen effizienten Warentransport auf kurzen Strecken in der Warenverteilung, Produktion oder im Lager konzipiert. Alle Fahrzeuge sind mit Li-Ion-Batterie ausgestattet.

Die Firma hat sich über die Jahre zu einer international tätigen Unternehmensgruppe mit 14 Standorten und fast 600 Mitarbeitenden entwickelt. Das Sortiment umfasst Qualitäts- und Edelbaustahl, unlegierte Stähle, Edelstahl, Walzstahl und Nichteisenmetalle – insgesamt mehr als 25000 Artikel in unterschiedlichen Güten, Profilen und Abmessungen.

Herzstück einer Niederlassung im fränkischen Langenzenn ist ein automatisches Langgut-Kassettenlager vom Typ Unitop von Kasto. Es bietet mit 68 m Länge und 13 m Höhe Platz für 1300 Kassetten, von denen jede bis zu 4 t Material von bis zu 7 m Länge fasst. Charakteristisch für das Unitop-System ist das Regalbediengerät (RBG), das sich oben auf dem Lagerblock befindet. Es entnimmt automatisch die Kassetten mit dem benötigten Material und übergibt sie an einen Unterfahrwagen, der sie wiederum an einer von zwei Ein- und Auslagerstationen mit jeweils vier Vorlageplätzen bereitstellt. Dadurch kann der Bediener mehrere Kassetten parallel ein- und auslagern.

Zwei statt nur einer Rollenbahn erlauben die Doppelhandhabung.

Aufgrund der steigenden Auftragszahlen stiess das Lager an seine Grenzen. «Mechanisch war es noch völlig in Ordnung», erinnert sich Betriebsleiter Torsten Meincke. «Wir entschieden uns dafür, das System nicht komplett auszutauschen, sondern mit einem Retrofit zu modernisieren.»
Gerd Jakob, Projektleiter Retrofit bei Kasto: «Schliesslich sind grosse Teile unserer Lagersysteme, wie etwa der Stahlbau, nahezu unverwüstlich und können guten Gewissens weiter eingesetzt werden.» Sämtliche Komponenten, die nicht mehr den aktuellen Ansprüchen genügen, tauscht Kasto hingegen konsequent aus.

Darunter die Schaltschränke. Die vorhandene S5-Steuerung ersetzten die Experten durch eine moderne S7-400-SPS. Die Antriebsregler brachte Kasto ebenso auf den neuesten Stand wie die Messsysteme am Regalbediengerät. Für das Hubwerk installierten die Techniker einen effizienten Drehstromantrieb. Auch wurden für das RBG und den Unterfahrwagen neue Energieketten installiert, um die Stromzufuhr sicherer zu machen.

Die Bedienpulte wurden erneuert. Fotos: A1 / Kasto
Der Austausch des Unterfahrwagens war ein Schwerpunkt der Modernisierung. Er wurde durch ein neues Modell mit zwei Rollenbahnen anstatt wie bisher mit einer Rollenbahn ersetzt, das sogenannte Doppelspiele, also die gleichzeitige Handhabung zweier Kassetten ermöglicht. Die Längsfahrtgeschwindigkeit des neuen Wagens ist jetzt mit 120 m pro Minute doppelt so hoch wie zuvor.

Die kabelgebundene Notbedienung des Regalbediengeräts ersetzte Kasto durch eine zeitgemässe Funkfernsteuerung. Auch die Bedienpulte der beiden Ein- und Auslagerstationen wurden erneuert. Das Lager wird nun über die Warehouse Management Software Kastologic gesteuert und verwaltet. Dabei sorgt eine grafische Benutzeroberfläche für eine einfache und intuitive Bedienung.
«Der komplette Umbau ging in nur zwei Wochen über die Bühne», freut sich Meincke. «Kasto war sogar an den Wochenenden und über die Osterfeiertage bei uns vor Ort, um unser Tagesgeschäft so wenig wie möglich zu beeinträchtigen.» Seither verrichtet das Lager zuverlässig seinen Dienst.

 Der auf einem 33 000 Quadratmeter grossen Grundstück errichtete Standort war pünktlich im Mai 2020 eröffnet worden und etabliert für das Unternehmen neue Standards. Das gilt auch für das möglichst schnelle Aufklären von Sendungsstörungen, die angesichts von täglich rund 40 000 Paketen und etwa 900 Paletten im Abhol- und Zustellbereich immer mal wieder vorkommen können. Investiert wurde in ein Videomanagementsystem von Divis.

Neben Paketen transportiert trans-o-flex auch Paletten, die in Hamm in einer Halle gemeinsam umgeschlagen werden. Um beide Sendungstypen mit einer einzigen Videolösung visuell verfolgen zu können, ergänzte Divis das für Pakete entwickelte System ParcelVIS um Funktionen der für palettierte Sendungen konzipierten Lösung CargoVIS.

Fotos: DIVIS

Zu den besonderen Herausforderungen des Projekts gehörte ein sehr enger Zeitplan. Erschwerend kam hinzu, dass manche Vorlieferanten durch die Corona-Pandemie mit Terminproblemen zu kämpfen hatten. Nicht zuletzt mussten bei der gesamten Projektabwicklung strengste Hygieneregeln eingehalten werden.

Die Sortieranlage steuert die Pakete von sechs Auflagestellen automatisch zu einer von 119 Ladestellen für Lkw oder Transporter. Zwischendurch werden die Sendungen automatisch gescannt, gemessen und gewogen. Da die Sortierbänder in mehr als vier Meter Höhe über dem Hallenboden geführt werden, können die mit Paletten beladenen Gabelstapler darunter herfahren.

Neben herkömmlichen Optiken wurden auch Panoramakameras installiert, auf denen das von Divis entwickelte 360°-Konzept basiert. Sie erlauben eine 360°-Rundumsicht und damit das flächendeckende Nachverfolgen von Sendungen, während der bei Standardkameras übliche tote Winkel unterhalb der Kamera entfällt. Eine Panoramakamera, heisst es, decke grosse Flächen ab und könne bis zu vier herkömmliche Kameras ersetzen, was auch den Kostenaufwand für Verkabelungen und Energie minimiere.

Aufgezeichnet wird mit einer Bildrate von mindestens 8 Bildern pro Sekunde (fps), die auf zwei Rekordern mit einer Kapazität von jeweils 96 Terrabyte gespeichert werden. Dank der 4K-Auflösung lassen sich auch kleinste Details in hoher Qualität heranzoomen. Durch die Eingabe der Packstücknummer findet ParcelVIS in Sekundenschnelle jedes Paket und kann dessen Weg durch die Sortieranlage darstellen. «Alle Be- und Entladungen sowie die Sortiervorgänge sind jetzt perfekt dokumentiert jederzeit nachvollziehbar», so CEO Wolfgang P. Albeck.

Für die tägliche Recherche der wenigen Ausreisser benötigen die Mitarbeiter von trans-o-flex nur noch zwischen fünf bis zehn Minuten. «Im Vergleich zu unseren anderen Standorten ohne automatisierte Paketverfolgung bedeutet das eine Zeiteinsparung von über 95 Prozent», stellt Albeck fest, der gemeinsam mit dem Betriebsrat ein Gremium aus fünf Personen für das Bedienen von ParcelVIS festgelegt hat.

Der Betriebsrat wurde während der Projektphase über jeden Schritt informiert. «In einem Kick-off-Meeting wurde anhand von Praxisbespielen verdeutlicht, dass es sich hier um ein Video-Managementsystem und nicht um eine Videoüberwachung handelt», stellt Albeck fest. Alle Beteiligten hätten «sofort erkannt, dass ParcelVIS unsere Produktivität enorm erhöht und unnötigen Suchaufwand vermeidet».

Bislang kamen Quantensensoren vor allem in der Forschung zum Einsatz. Q.ANT und Sick konnten Ende 2020 erstmals Funktionstests einer Anwendung für die Industrie erfolgreich abschliessen. «Quantentechnologie ermöglicht beispielsweise die ultraschnelle Messung der Bewegung und Grössenverteilung von Partikeln. Sie erlaubt mit Hilfe von Laserlicht hocheffiziente Messungen, die mit herkömmlichen Verfahren nicht möglich sind.

Fotos: Sick

«Quantentechnologie ist die nächste Stufe für die Sensorik, denn sie verschiebt bisher fest verankerte technische Grenzen. Wo bislang keine guten Signale mehr messbar waren, lassen sich im Signalrauschen mittels Quanteneffekten noch Details wahrnehmbar machen», sagt Niels Syassen, Senior Vice President R&D bei Sick und dort für das Projekt verantwortlich. Die Quantensensoren sollen zunächst zur Analyse von Inhaltsstoffen der Luft zum Einsatz kommen. Experten schätzen den Gesamtmarkt für Quantensensoren bis 2023 auf rund 1,1 Mrd. Euro.

Der QuantAlyzer soll 2021 mit Kunden getestet werden.

Q.ANT ist eine hundertprozentige Tochter des Maschinen- und Lasertechnik-Anbieters Trumpf in Stuttgart. Das Start-Up beschäftigt rund 15 Mitarbeitende und soll Quantentechnologie mithilfe neuer photonischer Technologien alltagstauglich machen. Auch Trumpf selbst setzt seit Jahren Sensorlösungen aus Waldkirch in seinen Fertigungs- und Logistikprozessen ein.

Der Tank fasst 18600 Kubikmeter CNG. Das reicht für eine Rundreise von 23.372 Seemeilen zwischen Asien und Nordeuropa. Für die Sicherheit sorgen vier Isolationsschichten im Tank, darunter auch ein Gehäuse aus rostfreiem Edelstahl und High-Tech-Sensoren. «Die CMA CGM Jacques Saadé ist ein Symbol für unsere Nachhaltigkeitsziele und steht für unsere Vorreiterrolle in der Schifffahrt hinsichtlich des Einsatzes von LNG. Die erstmalige Ankunft unseres neuen Flaggschiffes macht uns daher sehr stolz», sagt Peter Wolf. Geschäftsführer der CMA CGM Deutschland GmbH und ergänzt: «Das Schiff und alle von nun an monatlich in Fahrt kommenden Schiffe dieser Serie, werden eine Schlüsselrolle im regelmäßigen Verkehr zwischen Asien und Europa einnehmen.»

In Zukunft sollen die Datenmodelle auch mit einer intelligenten E-Commerce-Plattform kombiniert werden, um die Beschaffung von Ersatzteilen oder Vorratskomponenten zu straffen. Dass Schlüsselbaugruppen und -komponenten an Kranen überwacht werden, ist seit einiger Zeit gängige Praxis. Mittlerweile möchten Kranbetreiber die erfassten Daten aber auch nutzen, um die Wartungsintervalle zu verlängern und die Kranverfügbarkeit zu erhöhen. Der Rheinhafenbetreiber «Duisport» wandte sich an die Stromag, eine weltweit tätige Anbieterin von Brems- und Antriebslösungen für den Kranmarkt. Mit speziell auf leistungsfähige Systeme für Portal- und Hafenkrane sowie Knickarmkrane zugeschnittenen Lösungen zählt sie zu den führenden Anbietern in diesem Segment.

Stromag Produktmanager Christian Klein: «Wir waren schon geraume Zeit auf der Suche nach einer Gelegenheit, unsere Produkte der Hebetechnik mit IIoT-Technologie zu kombinieren, um einen «intelligenten» Kran zu realisieren. Es besteht der Wunsch, die Daten automatisch über in der Cloud gehostete Modelle zu analysieren, damit wir Erkenntnisse darüber gewinnen, wie diese Daten zur Verlängerung der Wartungsintervalle und zur Steigerung der Kranverfügbarkeit genutzt werden können. Die Duisburger Hafenverwaltung hat uns die perfekte Gelegenheit geboten, diese neuen Technologien in der Praxis zu erproben.»

Fotos: Stromag

An einem Portalkran im Containerterminal wurden neue Systeme installiert. Ein anderer, baugleicher Kran blieb als Vergleichsobjekt für das neue System unverändert. Die Hubwerksbremsen samt Hydraulikaggregat sowie die Betriebsbremsen wurden allesamt ersetzt. Getriebe-Nocken-Endschalter mit passenden Encodern wurden installiert, um Daten zu Position, Drehzahl, Überdrehzahl und möglichen Fehlern zu liefern. Die hydraulischen Versorgungseinheiten wurden mit intelligenten Steuerungen ausgestattet. Eine am Kran installierte SPS kommuniziert mit einer externen SPS und gibt den Betreibern über ein Dashboard Handlungsempfehlungen. Demnächst werden zusätzliche Systeme installiert, die Daten zu Windgeschwindigkeit, Temperatur und anderen Umweltfaktoren liefern sollen. Der Kran durchläuft derzeit eine drei- bis sechsmonatige Datenerhebungsphase, eine «Lernphase», die eine ausreichende Informationsgrundlage für die Wartungsstrategie liefern wird.

www.stromag.com

Bereits 2010 realisierte Bauberger den Umzug aus den Gebäuden der ehemaligen Schweizer Lokomotiv- und Maschinenfabrik (SLM) an den damals neu erstellten Standort im Industriequartier von Oberwinterthur. Jetzt wurde eine neue Portalfräse von Unisign mit der unglaublichen Maschinenbettlänge von rund zwanzig Meter eingebracht.

Bilder: Lukas Pitsch / Bauberger

Durch das enorme Wachstum, welches Stadler in den letzten Jahren erfuhr, war die Zeit reif für eine Kapazitätserweiterung. Während die Maschinen-Betten beider Maschinen zerlegt angeliefert und durch Monteure von Unisign montiert wurden, erforderte die Einbringung und Montage des Portals durch das hohe Eigengewicht von 31 Tonnen und die räumlichen engen Gegebenheiten ausserordentliche Massnahmen. Bereits für das Abladen des Portals musste auf den Dienst von Hubsäulen zurückgegriffen werden. Mittels dieser wurde das Portal vom Schwerlast-LKW aus Holland abgeladen und auf das hydraulische Fahrwerk gesetzt, mit dem das Portal bis vor das Maschinenbett verschoben werden konnte.

Sitma wurde 1965 gegründet und ist auf die Konstruktion und den Bau von Maschinen, Systemen und kompletten Linien für die Bereiche Verpackung, Post-Press, DM / Transpromo und E-Logistik spezialisiert. Weltweit sind mehr als 9000 Maschinen installiert. Die Zusammenarbeit mit VMS wird bereits seit zehn Jahren gepflegt.

Sitma «Fast Pack». Fotos_ Sitma

«Sitma-Lösungen sind perfekt in den Kontext der technologischen Integration im Bereich Intralogistik eingebunden, den wir bei VMS in den zurückliegenden zehn Jahren aufgebaut haben, indem wir Komplettlösungen für Verpackungsvorgänge, Produktionsprozesse und interne Logistik anbieten, die von Robotik bis zur Sortierung und Palettieren von FTF reichen», sagt VMS-Gründer und -Inhaber Niels van der Sloot. «Das Know-how und die Kompetenz des technischen Teams von VMS ermöglichen es dem Unternehmen, Support und Wartung für komplexe Hochgeschwindigkeitsmaschinen in anspruchsvollen Märkten bereitzustellen«, ergänzt Gianluca Rossi, Sales & Marketing-Chef bei Sitma.

Mit der «Durchsicht» kann der Fahrer während der Fahrt quasi durch den Anhänger «hindurchschauen» und den Bereich hinter und neben dem Anhänger kontrollieren. Die auf dem Surround View-System von Continental basierende Technologie ermöglicht ein sichereres Fahren während des Schleppens. Zwei Kameras und eine Steuereinheit arbeiten zusammen, um eine Ansicht zu ermöglichen, in der der Anhänger praktisch unsichtbar ist. Das Ergebnis ist eine nahtlose Live-Visualisierung, bei der die Fahrer die Straße und alle Hindernisse hinter dem Anhänger sehen können.  

Die CES-Auswahl wird von einer Jury unabhängiger Experten – darunter Industriedesigner, Ingenieure und Mitglieder von Fachmedien – getroffen, um herausragendes Design und Engineering bei modernen Produkten der Unterhaltungselektronik in 28 Kategorien zu würdigen.

«Es ist immer etwas Besonderes, bei den CES Innovation Awards unter den herausragenden Produkten zu landen», sagt Samir Salman, CEO, Automotive Technologies, Continental Nordamerika.

Der ARS 540 von Continental ist das erste serienreife 4D-Imaging Radar. Er unterstützt Systeme für das automatisierte Fahren von der Teil- bis zur Vollautomatisierung. Während frühere Systeme nur Informationen zu Reichweite, Geschwindigkeit und Azimutwinkel erfassen konnten, berechnet der Fernbereichsradar ARS 540 neben Reichweite, Geschwindigkeit und Azimutwinkel auch die Position eines Objekts mit seiner Höhe, um eine präzise Abbildung der Fahrzeugumgebung bis zu 300 Metern zu erstellen. Insbesondere die präzise Höhenmessfähigkeit des Radarsensors ermöglicht es, verschiedenste, auch relativ kleine Objekte noch genauer zu erfassen. Darüber hinaus ermöglicht die erweiterte Fähigkeit des ARS 540, hochauflösende Details für die Objektidentifizierung zu liefern, um komplexe Fahrszenarien auch bei ungünstigen Licht- sowie Wetterbedingungen und bei höheren Geschwindigkeiten zu bewältigen.

Die vorrangig genutzte Pioneering Spirit ist das grösste Rohrverlegeschiff der Welt und gehört dem in Châtel-Saint-Denis bei Fribourg ansässigen Offshore-Dienstleister Allseas. Einst hiess sie Pieter Schelte. Das Schiff wurde 2011 bis 2014 in Südkorea gebaut und nahm 2016 den Offshore-Betrieb auf. Das Schiff definierte das schwere Heben neu, indem es im April 2017 die legendäre 24000-Tonnen-Brent-Delta-Plattform von Shell aus der Nordsee mit einem einzigen Hub entfernte - ein Weltrekord für einen Offshore-Hub.

Fotos: Allseas

Das Doppelhüllenschiff ist 382 m lang und 124 m breit. Acht 20-Zylinder-V-Motoren und ein 9-Zylinder-Reihenmotor mit zusammen 128.000 PS treiben den Giganten mit 571 Mann Besatzung und bis zu 14 Knoten (26 kmh) Geschwindigkeit voran. Am Bug befindet sich ein 122 m langer und 59 m breiter Schlitz, der es der Pioneering Spirit ermöglicht, sich auf einer horizontalen Achse zu bewegen, ganze Decks mit acht Sätzen horizontaler Hubbalken anzuheben und zu transportieren. Ergänzt wird das Hebesystem durch einen 5000-t-Spezialkran für zusätzliche Hebebühnen und leichtere Module und Brücken.

Eine dynamische Positionierung (DP3) hält den Arbeitsriesen auch bei schwerer See auf Position.

Das Spezialschiff ist in der Lage, Integrierte Oberdecks von Ölplattformen von bis zu 48000 t und Unterbauten von Bohr und Wohnplattformen von bis zu 20000 t in einem Stück anzuheben.

Im Rahmen von Nord Stream 2 verlegen die zwei von Allseas betriebenen Verlegeschiffe Solitaire und Pioneering Spirit die Rohre. Rund 20 Schiffe sind an dem Projekt beteiligt, und insgesamt fast 1300 Mitarbeitende an Bord der Rohrverlegungs-, Versorgungs- und Vermessungsschiffe.

Das Pipeline-System umfasst zwei rund 1230 Kilometer lange Rohrleitungen, die jeweils aus rund 100.000 Rohrstücken bestehen.

Der führende Anbieter für Industriegase und Daimler Truck wollen gemeinsam die nächste Generation einer Flüssigwasserstoff-Betankung für Brennstoffzellen-Lkw entwickeln. Das Tanken von Wasserstoff soll so einfach und praktikabel wie möglich gemacht werden.

Im Mittelpunkt steht unter anderem, den sogenannten Boil-off-Effekt und «Rückgas» (Gas aus dem Fahrzeugtank, das zum Tank der Tankstelle zurückfliesst) während der Betankung zu vermeiden. Das neue Verfahren, heisst es, benötige keine komplexe Datenkommunikation zwischen der Tankstelle und dem Lkw während der Betankung. Insgesamt seien dadurch einfachere Tankstellenkonzepte möglich. Der Grund für die verbesserte Energiespeicherdichte sei das gegenüber dem Umgebungsdruck höhere Druckniveau. Es ermögliche eine höhere Wasserstoffmasse im Tankbehälter.

Fotos: Mercedes Benz Trucks

Die Unternehmen planen die erste Betankung eines Prototyp-Lkw an einer Pilotstation in Deutschland für das Jahr 2023. Indem möglichst viele weitere Unternehmen eigene Betankungs- und Fahrzeugtechnologien unter Nutzung des neuen Flüssigwasserstoff-Standards entwickeln, soll ein globaler Massenmarkt für das neue Verfahren etabliert werden.

Daimler-Vorstandsmitglied Sven Ennerst, verantwortlich für Entwicklung, Einkauf und Region China: «Wir verfolgen die Vision des CO₂-neutralen Transports der Zukunft. Die wasserstoffbasierte Brennstoffzelle ist dabei von strategischer Bedeutung. Mit unserer Zusammen­arbeit mit Linde als führendem Unternehmen für Wasserstoff-Betankungstechnologie wollen wir die Zukunftsfähigkeit und Akzeptanz von Brennstoffzellen-Lkw auf Wasserstoffbasis in der Branche erhöhen. Flüssiger Wasserstoff bietet bereits zahlreiche Vorteile, und das neue Verfahren wird dazu beitragen, dass weitere hinzukommen.»

Im September 2020 feierte Daimler Truck die Weltpremiere des Brennstoffzellen-Konzept-Lkw Mercedes-Benz GenH2 Truck. Mit ihm sollen schwere Brennstoffzellen-Lkw flexible und anspruchsvolle Fernverkehrseinsätze mit Reichweiten von bis zu 1000 km und mehr mit einer Tankfüllung fahren können. Daimler plant den Beginn der Kundenerprobung des GenH2 Truck für 2023, der Serienstart könnte in der zweiten Hälfte des Jahrzehnts folgen. Die Leistungsfähigkeit des Fahrzeugs soll dabei dank des Einsatzes von flüssigem anstatt gasförmigem Wasserstoff aufgrund der deutlich höheren Energiedichte gleichauf mit der eines vergleichbaren konventionellen Diesel-Lkw liegen.

Daimler Truck ziehe flüssigen Wasserstoff vor, heisst es, da der Energieträger in diesem Aggregatzustand im Gegensatz zu gasförmigem Wasserstoff eine deutlich höhere Energie­dichte in Bezug auf das Volumen aufweise. Dadurch kommt ein mit Flüssigwasserstoff betankter Brennstoffzellen-Lkw mit wesentlich kleineren und aufgrund des geringeren Drucks auch erheblich leichteren Tanks aus. Dies lasse einen grösseren Laderaum und ein höheres Zuladungsgewicht der Lkw zu.

In der stationären Anwendung, beispielsweise in der Industrie oder in Wasserstofftankstellen, ist die Speicherung von tiefkaltem Flüssigwasserstoff bei -253 Grad Celsius bereits gängige Praxis. Dies gilt auch für den Transport von flüssigem Wasserstoff als Ladung.

Die beiden für die Serienversion des GenH2 Truck vorgesehenen Flüssigwasserstoff-Edelstahltanks werden sich mit 80 kg (je 40 kg) Fassungsvermögen durch eine besonders hohe Speicherkapazität für das Zurücklegen weiter Distanzen auszeichnen. Das Edelstahl-Tanksystem besteht aus zwei ineinander liegenden Röhren, die miteinander verbunden und vakuumisoliert sind. Das Brennstoffzellensystem soll in der Serienvariante des GenH2 Truck 2 x 150 kW liefern, die Batterie zusätzlich zeitlich begrenzt bis zu 400 kW. Das Speichervermögen der Batterie ist mit 70 kWh relativ gering, da die Batterie nicht für den Energiebedarf, sondern hauptsächlich zur situativen Leistungsunterstützung der Brennstoffzelle hinzugeschaltet werden soll: beispielsweise bei Lastspitzen während der Beschleunigung oder bei voll beladenen Bergauffahrten.

Gleichzeitig wird durch die relativ leichte Batterie mehr Zuladung ermöglicht. Sie soll im Serienfahrzeug durch Brems- und überschüssige Brennstoffzellenenergie aufgeladen werden. Ein Kernelement der ausgeklügelten Betriebsstrategie von Brennstoffzellen- und Batteriesystem ist ein Kühl- und Heizsystem, das alle Komponenten auf idealer Betriebstemperatur hält und somit eine möglichst hohe Langlebigkeit ermöglicht. Die beiden Elektromotoren sind in einer Vorserienversion auf insgesamt 2 x 230 kW Dauer- und 2 x 330 kW Maximalleistung ausgelegt. Das Drehmoment liegt bei 2 x 1577 Nm bzw. 2 x 2071 Nm.

In der Schweiz und Liechtenstein ist der Fahrzeughersteller durch die Mercedes-Benz Schweiz, Mercedes-Benz Trucks Schweiz, eine Financial Services AG und EvoBus (Schweiz) vertreten. Die Unternehmen beschäftigen über 600 Mitarbeitende und sichern zusammen mit einem Händlernetz etwa 5800 Arbeitsplätze in der Schweiz.

«Wir investieren kontinuierlich in unseren stationären Handel und bauen auch unser digitales Business weiter aus. Mit OSCA erhalten wir mehr Transparenz in unserer Supply Chain und können die Aufträge digital verfolgen. Das ist ein wichtiger Baustein für unsere Wachstumsstrategie», sagt Andreas Baur, CEO des Jeans-Herstellers Mustang. Das Unternehmen meldet seine Bestellungen aus seinem ERP-System über OSCA an die Produktionsstandorte oder die Zwischenhändler, die SCM-Software dient als Kommunikations-Tool – von der Orderbestätigung und der Lieferplanung bis hin zu Transportbuchungen.

Neben den Kosten können so unter anderem Volumina, Durchlaufzeiten, Transportlaufzeiten, Kartonpacklisten und Liefertermine überwacht werden. Dazu spielen die Logistikdienstleister Transport-Avis und Trackingdaten per EDI in das System ein. Dashboards dokumentieren transparent den jeweiligen Status. Verändern sich Lieferdaten oder gibt es Verzögerungen, werden alle Partner in der Wertschöpfungskette informiert.

Die Kommunikation innerhalb der Supply Chain über eine einzige Software zu zentralisieren, erleichtert den Prozess für alle. Spontane Anpassungen der Verkehrsträger – etwa vom Schiff auf das Flugzeug – sind schneller möglich und für alle Supply Chain-Beteiligte nachvollziehbar.

Bilder: Setlog / Mustang

1932 wurde die deutsche Jeans- und Lifestylemarke in Künzelsau gegründet. Sie ist heute im benachbarten Schwäbisch Hall beheimatet. Knapp 600 Mitarbeitende erwirtschafteten 2019 einen Umsatz von 104 Mio. Euro. Jeans und Oberteile für Damen und Herren, Lederjacken, Schuhe, Gürtel, Taschen, Unterwäsche und Accessoires werden in 34 Länder distribuiert.

Zusätzlich zu den ersten Flügen nach Israel plant DHL im Dezember und darüber hinaus weitere Flüge mit Impfstoffen von seinen weltweit operierenden Drehkreuzen. Das DHL-Netzwerk für die Healthcare-Branche und seine mehr als 150 Kunden aus der pharmazeutischen Industrie umfasst 20 Depots für klinische Studien, 100 zertifizierte Stationen, 160 GDP-zertifizierte Lager, 15 GMP-zertifizierte Standorte und 135 medizinische Express-Standorte.

«Mit der Entwicklung eines Coronavirus-Impfstoffs sehen wir jetzt einen Silberstreif am Horizont und wir sind stolz, als globaler Logistikanbieter ein Stück weit aktiv dazu beitragen zu können, den Menschen wieder Hoffnung auf eine Rückkehr zur Normalität zu geben», sagt Thomas Mack, Head of Global Airfreight bei DHL Global Forwarding.

Die weltweiten Logistikanbieter stehen insgesamt vor der Herausforderung, schnell medizinische Lieferketten aufzubauen, um ein nie zuvor gesehenes Volumen von mehr als zehn Milliarden Impfdosen weltweit auszuliefern, wobei auch die rund drei Milliarden Menschen erreicht werden müssen, die in Regionen mit einer weniger gut entwickelten Logistikinfrastruktur leben.

Fotos: DHL Express

Um in den nächsten zwei Jahren eine weltweite Versorgung mit COVID-19-Vakzinen sicherzustellen, werden rund 200.000 Palettenlieferungen, 15 Millionen Lieferungen in Kühlboxen sowie 15.000 Flüge in den unterschiedlichen Lieferketten erforderlich sein.

Der Produktionsstandort erstreckt sich auf einer Fläche von fünf Hektar und bietet noch Platz für künftige Erweiterungen. Das Werk verfügt über eine Produktionskapazität von 10000 Einheiten im Jahr. Neben der Fertigung befinden sich ebenfalls der Einkauf von Zulieferteilen vor Ort sowie ein R&D-Team, das zusammen mit den weltweiten Clark Entwicklungsabteilungen marktspezifische Flurförderzeuge entwickelt.

«Damit stellt Clark sicher, dass weltweit nicht nur eine umfangreiche Palette an Flurförderzeugen zur Verfügung steht, (…) sondern garantiert gleichzeitig, dass spezifische regionale Produktanforderungen erfüllt werden können», so Präsident und Europa-Chef Rolf Eiten. «Bei meinem Besuch im Werk konnte ich mich von der hohen Fertigungsqualität sowie vom hohen Anspruch an pünktliche Lieferung und Kundenzufriedenheit überzeugen.»

Der Automatisierungs-Spezialist Dematic verfügt in Australien über mehr als 600 Mitarbeitende und mit einer eigenen Fertigung in Sydney ausreichende Kapazitäten, um die Ladenkette mit einem Flexible Mixed Case Order Fulfillment System, das auf dem iQ Warehouse Management System (WMS) basiert, auf 40700 Quadratmetern Fläche unter anderem mit einer Wall-to-Wall-Automatisierung auszustatten. Damit kann die Supermarkkette saisonalen und anderen Nachfragespitzen gerecht werden, wie sie beispielsweise aktuell während der COVID-19-Pandemie auftreten. Die Lösung, heisst es, sei nicht nur für die Lieferung von Ladenbestellungen ausgelegt, sondern trage darüber hinaus auch dem erwarteten Wachstum der Marke durch integrierte Skalierbarkeit und Modularität Rechnung.

Allein durch die Transportvorteile erwarte die Supermarktkette, jährlich mindestens 26000 Lastwagenlieferungen zwischen den zahlreichen Woolworths-Standorten einsparen zu können.

Die im neuen NDC installierte Dematic-Lösung stellt an das Ladenlayout der Einzelhandelsgeschäfte von Woolworths angepasste Paletten zusammen. Paul Graham, Managing Director bei Primary Connect und Chief Supply Chain Officer: «Mit der Investition wollen wir die Belieferung unserer Geschäfte völlig neu zu konzipieren, unser Vertriebsnetz stärken und unsere Ambitionen umsetzen, die beste Lebensmittel-Supply-Chain Australiens zu errichten.»

Durch die Automatisierung werde man in der Lage sein, massgeschneiderte Paletten für definierte Gänge in den einzelnen Läden bereitzustellen. Dadurch werde die Produktverfügbarkeit im Regal verbessert, weil sich Produkte schneller wieder auffüllen liessen. Ausserdem werden Staus in besonders belebten Gängen reduziert und es entsteht eine sicherere Arbeitsumgebung für unsere Teams mit weniger manuellen Tätigkeiten.»

Woolworths erwartet mithilfe der neuen Installation auch seine lokale Produktpalette ausbauen zu können, da Tausende zusätzliche Produkte nun zentral gelagert werden können, für die in den bestehenden Einrichtungen bis dato kein Platz war. Geplant ist, das neue NDC Ende 2023 in Betrieb zu nehmen.

Der Schubmaster mit integriertem Lithium-Ionen-Speicher hat sich seit seiner Vorstellung vor knapp zwei Jahren zum „Renner“ entwickelt. „Der ETV 216i nutzt als erster Stapler überhaupt die Vorteile der Lithium-Ionen-Technologie konsequent aus. Dadurch ist er der kompakteste und leistungsfähigste Schubmaststapler seiner Klasse“, erklärt Fabien Tozzi, Leiter Produktmanagement Schubmaststapler bei Jungheinrich und fügt an: „Es zahlt sich aus, dass wir bei der Konstruktion des Fahrzeugs Ideen und Wünsche unserer Kunden direkt einfließen liessen.“

Gianfranco Virgillo, Warehouse Manager bei Penny Italien sagt: „Mit dem ETV 216i ist der Fahrerkomfort an Bord so hoch wie nie zuvor. Er bietet mehr Platz für Arme und Beine und dank des erhöhten Sitzes eine bessere visuelle Kontrolle über die Umgebung. Diese signifikanten Verbesserungen sind nur dank des Verzichts auf den sperrigen Batterietrog möglich. Durch die Integration der Batterie ist das Design funktioneller, sowohl im Hinblick auf das Wohlbefinden des Fahrers als auch auf die daraus resultierende Leistung.“

Besonders kurze Ladeintervalle ermöglichen den 24/7-Einsatz, in dem der ETV 216i Lasten bis zu 1.600 kg auf eine Hubhöhe von bis zu 10,7 Meter einlagern kann. „Wir sind mit unserer Wahl sehr zufrieden. Penny Market kann bereits drei Lagerhäuser zählen, in denen wir Schubmaststapler und Kommissionierer mit Lithium-Ionen-Batterien einsetzen. In Anbetracht der bisherigen ausgezeichneten Ergebnisse beabsichtigen wir, die Flottenerneuerung bis 2021 abzuschließen und an allen anderen Standorten Li-Ion-Lösungen einzusetzen“, so Angelo Loffredo, Logistikchef von Penny in Italien.

Die Kantonspolizei berichtet, dass eines der Elemente zum Anheben am Gabelstapler befestigt war. Der stürzte noch vor dem Anhebevorgang mitsamt dem Mann durch die Brücke rund drei Meter in die Plessur. Arbeitskollegen halfen dem glücklicherweise nur leicht Verletzten aus dem Wasser. Die Arbeiten der Kantonspolizei Graubünden auf der Unfallstelle wurden unter Mithilfe der Stadtpolizei Chur, der Feuerwehr und eines Spezialisten des Amtes für Natur und Umwelt ausgeführt. Die Segantinibrücke wurde umgehend geschlossen und der Gabelstapler mit einem Abschleppkran geborgen.

 Fotos: Kantonspolizei GR

Ob ein Gabelstapler das richtige Werkzeug dazu war, werde die Untersuchung zeigen, meinen Leute vom Fach. Ebenso die Frage, «ob die wohl um die 12cm dicken Betonplatten überhaupt genügend Tragkraft boten und dies im Vorfeld geprüft wurde». In jedem Fall habe der Fahrer Glück gehabt dass er nur leicht verletzt wurde. Auch wir wünschen gute Besserung.

Weitere Besonderheit ist, dass die vorhandenen Palettenregale wiederverwendet werden konnten, ergänzt durch neue Regale, und auf insgesamt drei Verfahrwagen montiert. Für den gesamten Umbau – von der Demontage der alten Regale bis zur Inbetriebnahme – benötigte der vor allem für seine Kragarmregale bekannte Anbieter OHRA weniger als einen Monat.

Gép handelt nicht nur mit Erdbewegungs- und Baumaschinen, sondern repariert sie auch und bietet die nötigen Ersatzteile an. Schnelligkeit ist dabei Trumpf. Denn Baumaschinen, die nicht arbeiten, verdienen kein Geld. Daher bevorratet das Unternehmen ein immer größeres Sortiment an Ersatzteilen, wie Gummi- und Stahlketten für Bagger, Kettenräder oder auch Motorteile und Achsen. Zudem bietet Gép auch Hydraulik-Anbauwerkzeuge wie Brecherköpfe oder Abbruchscheren für die Baumaschinen. Das vorhandene Lager stiess an seine Grenzen, so dass Gép eine Lösung finden musste, mit der die Lagerkapazitäten im vorhandenen Gebäude deutlich erweitert werden konnten.

Dabei wurden die alten, von Fremdherstellern stammenden Palettenregale auf Verfahrwagen montiert und durch OHRA Palettenregale ergänzt. Bei Gép laufen die 8,6 Meter langen Verfahrwagen jetzt auf vier Schienen. Bei einem Zugriff auf ein Lagerfach wird nur der hierfür benötigte Gang geöffnet – mit einer Breite von 3,5 Metern kann der von Ketten Gép genutzte Seitenstapler bequem die Ware ein- oder auslagern. Das Ergebnis ist ein hoher Raumnutzungsgrad und ein entsprechendes Plus bei den zur Verfügung stehenden Lagerkapazitäten.

Mit einer Einzel-Fachlast von drei Tonnen und auf fünf Lagerebenen bewegen sich die 5,5 Meter hohen Regale mit besagten 4,8 Metern pro Minute.

www.ohra.de

Das an der FHNW entwickelte Röntgenteleskop wurde 2018 der ESA zum Einbau in die Raumsonde übergeben. Es besteht aus 64 Gittern, die paarweise vor 32 Röntgendetektoren montiert das Herzstück des Instrumentes ausmachen. Die Röntgenstrahlung, die durch die Öffnung im Hitzeschild der Raumsonde dringt, wird durch die Gitter gefiltert und von den Detektoren aufgezeichnet. Daraus werden Bilder der mit bis zu 40 Millionen Grad Celsius heissesten Region von Sonneneruptionen rekonstruiert.

Foto: FHNW

Solar Orbiter hob vor zehn Monaten, als nur ganz wenige ahnten, was der Erde unter der Rubrik «Corona» 2020 sonst noch blühen würde, um 05:03 CET morgens auf der US-Rakete US Atlas V 411 vom Kennedy Space Center der NASA ab.

Solar Orbiter ist das komplexeste wissenschaftliche Labor, das jemals zur Sonne geschickt wurde. Obwohl unser Stern seit Jahrhunderten ein Objekt von wissenschaftlichem Interesse ist, ist sein Verhalten für Wissenschaftler immer noch ein Rätsel. Solar Orbiter nimmt Bilder der Sonne aus bis zu 42 Mio. Km Nähe auf. Durch die Kombination der Beobachtungen der sechs Fernerkundungsinstrumente von Solar Orbiter und der vier In-situ-Instrumente hoffen die Wissenschaftler, Antworten auf tiefgreifende Fragen zu finden.

André Csillaghy

Was treibt den 11-Jahres-Zyklus der Sonne an, in dem die magnetische Aktivität steigt und sinkt? Was erwärmt die obere Schicht ihrer Atmosphäre, die Korona, auf Millionen Grad Celsius? Was treibt die Erzeugung des Sonnenwinds an? Was beschleunigt den Sonnenwind auf Geschwindigkeiten von Hunderten von Kilometern pro Sekunde? Und wie wirkt sich das auf unseren Planeten aus?

Projektpartner sind unter anderem Kögl Space, Almatech, Art of Technology und das Paul Scherrer Institut. Das «irdische» Projektteam besteht aus Samuel Krucker (Principal Investigator), Professor Hans-Peter Gröbelbauer, Gordon Hurford, László István Etesi, Oliver Grimm,Simon Felix, Lucia Kleint, Professor Arnold Benz, Professor André Csillaghy, Marina Battaglia, Mathej Kuhar, Hanna Sathiapal, Filip Schramka und Hualin Xiao.

Dank der kompakten Lösung verdoppelt Sivafrost die Lagerkapazitäten an seinem Hauptsitz auf bis zu 30000 Paletten und verbessert gleichzeitig die Servicequalität. «Wir haben uns für Dematic entschieden, weil sie als einziger Anbieter eine Verdoppelung der Lagerkapazität auf dem vorhandenen Betriebsgelände realisieren konnten», sagt Stijn Siongers, Eigentümer und Geschäftsführer von Sivafrost. Zum Kerngeschäft des Unternehmens gehören das Verpacken und die Zwischenlagerung von Tiefkühlprodukten aller Art. Vor diesem Hintergrund hat das Unternehmen in den zurückliegenden Jahren in automatisierte Verpackungslinien sowie in innovative Logistiklösungen und Zusatzdienstleistungen investiert.

Sechs unterhalb des Neugebäudes befindlichen Verladedocks wurden diagonal angeordnet. «Dank der Beratung durch Dematic konnten wir mit dem vollautomatisierten Tiefkühl-Hochregallager unsere Kapazitäten verdoppeln und müssen nun keinem Kunden mehr absagen, der bei uns seine Produkte zwischenlagern möchte», sagt Siongers.

Neben der Kapazitätserhöhung eröffne das neue automatisierte Tiefkühllager auch neue Chancen, um Logistikprozesse und die Qualität des Kundenservices zu verbessern. «Durch die vollständige Automatisierung, verringern wir die Risiken von Fehlern und Transportschäden", so Siongers. Dematic lieferte Sivafrost hierfür eine Lösung, die es ermöglicht, alle Paletten auf Umlaufpaletten zu setzen und von diesen zu entfernen, um Störungen bei Förderern und Aufzügen zu vermeiden.

Sacha van Droogenbroeck, Senior Director SD und Managing Director von Dematic NV: «Die Einrichtung und Automatisierung eines Tiefkühl-Hochregallagers sowie dessen Integration in bereits vorhandene Logistikprozesse auf einem Betriebsgelände mit nur begrenzter Fläche hat mehr Kreativität und Spezialwissen erfordert als andere Projekte.» Da Sivafrost auch mit anderen Kunden von Dematic zusammenarbeite, wie etwa Agristo, werde der Intralogistikexperte mit diesem Projekt seine Marktposition im Tiefkühllagerbereich weiter stärken.

Der Automobil- und Industriezulieferer Schaeffler hat sich dies zunutze gemacht und versieht sowohl seine Neulager als auch schon gelaufene Lager im Rahmen der Wiederaufbereitung mit DMCs nach GS1-Standard.

Der Data Matrix Code ermöglicht die Erstellung eines „Digital Twin“ eines Radsatzlagers wie weiterer Bahnprodukten und legt damit den Grundstein für die Entwicklung einer digitalen Lieferkette. Im Digital Twin werden Informationen aus Fertigung (bei Neulagern), Montage, Betrieb, Wartung, weiterem Betrieb, usw. gespeichert.

So können an sogenannten Heissläufer-Ortungsanlagen im laufenden Betrieb Informationen über wichtige Betriebszustände wie Betriebstemperatur, Achslast und Schwingungen übertragen und dem jeweiligen Drehgestell und Radsatzlager eindeutig zugewiesen werden.

Vereinbaren Komponentenhersteller, Fahrzeughersteller und Betreiber einen standardisierten und einheitlichen Datenaustausch, können die gewonnenen Informationen wesentlich zur Optimierung der Wartungskosten und die Erhöhung der Zuverlässigkeit von Schienenfahrzeugen beitragen.

Abb.: Schaeffler

HPT Eco und HPT Premium heissen die neuen Handhubwagen von Clark. Beide sind auf Tragfähigkeiten bis 2,5 t ausgelegt. Das Anheben und Absenken der Last erfolgt über eine Hydraulikpumpe. Ein Überdruckventil schützt vor Überladung. Für höhere Umschlagleistung ist für beide Geräte optional ein Schnellhub für Lasten bis 150 kg verfügbar. Beide Geräte sind mit Ein- und Ausfahrrollen ausgestattet und mit unterschiedlichen Rollenausführungen (Nylon, Gummi oder Polyurethan) und Gabellängen erhältlich.

Der HPT Eco wurde für leichtere Einsätze entwickelt. Er besitzt ein Eigengewicht von 69 kg und einen maximalen Lenkeinschlag von 190°. Dank des großen Einschlagwinkels der Deichsel ist der Handhubwagen auf extrem engem Raum manövrierbar. Mit einem Eigengewicht von 63 kg hat der HPT Premium sogar einen maximalen Lenkeinschlag von 205° und ist für anspruchsvolle Bedarfe konzipiert. Der robust ausgelegte Rahmen sowie die Deichsel sorgen beim HPT Premium auch bei härteren Einsätzen für hohe Stabilität.

Auf rund 80000 Quadratmetern wurden in Kloten im zurückliegenden Jahr rund 420 000 t Luftfracht umgeschlagen. «Da ist alles dabei», sagt Gredig. «Nur eine Giraffe, glaube ich, hatten wir noch nicht». Cargologic, der grösste Anbieter für Luftfracht-Abfertigung in der Schweiz, zeigte sich auch gut auf den Transport der Vakzine vorbereitet. «Zürich ist eine wichtige Drehscheibe für Pharmasendungen aus der ganzen Welt», so Gredig. Man ist eingerichtet auf Kühltransporte. Tonnenweise muss Trockeneis bereitgehalten werden, um den Impfstoff bei Temperaturen von minus 70 Grad handhaben zu können ohne die Kühlkette zu unterbrechen und ihn möglicherweise unbrauchbar zu machen. Cargologic, eine Tochter von Rhenus-Alpina mit Sitz in Basel, nimmt in Zürich-Kloten bei der Impfstoff-Logistik jedenfalls eine führende Rolle ein.

Wer bei der heutigen Wirtschaftslage einen solchen Deal eingeht ist entweder verrückt, unbelehrbarer Optimist oder ein cleverer Geschäftsmann. Wer Klaus Wüthrich (Foto), Inhaber der HKS Fördertechnik AG, kennt, würde wohl behaupten alles davon treffe ein wenig auf ihn zu. Allem voran ist er als fairer Geschäftsmann bekannt. «Die Sparte Fördertechnik der Avesco passt voll und ganz zu uns. Wir freuen uns riesig dar- über mit verstärkter Mannschaft, erweitertem Know-how und grösserer Marktpräsenz ins Jahr 2021 zu starten», so Wüthrich.

 Fotos: HKS

Vom reinen Händler von Gebrauchtstaplern hat sich HKS in den zurückliegenden 35 Jahren zum Kompetenzzentrum rund um die Flurfördertechnik mit heute 45 Mitarbeitenden etabliert. Mitarbeitende aus dem bisherigen Avesco Serviceteam werden nach der Übernahme an Bord der HKS bleiben, sagt Geschäftsführer Michael M. Hartung.

Der Aufbau des 177 PS starken Allrads hat es in sich. Denn wenn acht Siberian Huskys zu ihren Wettkämpfen und zum Training fahren, muss alles stimmen. Die TGE Einzelkabine ist dank vieler optionaler Zusatzfunktionen äusserst aufbaufreundlich und bietet mit diversem Zubehör intelligente Lösungen für jeden Kundenwunsch. Für den Transport der Huskys und des kompletten Equipments wurde eine spezielle Inneneinrichtung verbaut, die den sicheren Transport der Hunde in Einzelboxen und das komfortable Verstauen von Schlitten und Gerätschaft erlaubt.

Der 8-Gang-Automat sorgt für angenehmes und stressfreies Fahren. «Seit 16 Jahren sind wir bei Wind und Wetter mit unseren acht Siberian Husky's unterwegs am Trainieren und im Winter an diversen Rennen», erzählt Claudia Marti. Das stellt an das Fahrzeug grosse Anforderungen, die sich bis jetzt bei verschiedenen Marken nie ganz erfüllt hatten. Aber mit dem TGE passt nun einfach alles: handlich und bequem zum Fahren, nach einem Rennen kommt auch die Gemütlichkeit für Hund und Musher (Schlittenhundeführer) im MAN-`Home´ nicht zu kurz». Um dem Fahrzeug von aussen die Krone aufzusetzen, hat die Designerin Silvia Bretscher für die Aussenwirkung gesorgt. Marti: «Ein grosses Merci auch an Stefan Sahli (ABAG Nutzfahrzeuge AG) und Dänu Zaugg mit seiner Crew (ZAWI AG) – sie haben meine Träume wahr werden lassen.»

Fotos: MAN Truck & Bus Schweiz AG

Zahlreiche, serienmässig verbaute Assistenzsysteme wie der Notbremsassistent EBA und das Elektronische Stabilitätsprogramm ESP sorgen für sicheres Ankommen von Crew und Hunden.

Temperaturempfindliche Pharmazeutika weisen oft eine geringe Stabilität ausserhalb der Kühlkette auf; daher minimiert der direkte Zugang zum Rollfeld, der eine sofortige Übernahme der sensiblen Fracht bereits am Flugzeug gewährleistet, das Risiko von Temperaturschwankungen und stellt die Produktintegrität sicher. Die neuen Anlagen in Brüssel und Johannesburg verfügen über separate Bereiche für temperaturempfindliche Produkte (unter -20°C, +2° bis +8°C und +15° bis +25°C). Zudem besteht die Möglichkeit, für Transporte und Lagerhaltung unter -60°C Trockeneis einzusetzen.

Der neue Brüsseler Hub befindet sich in Brucargo in unmittelbarer Nähe des Flughafenareals. Der Flughafen Brüssel ist der erste weltweit mit einer IATA CEIV Pharma-Zertifizierung. Die Anlage von Kühne+Nagel umfasst 15.546 m² Lagerfläche und ist nahtlos an den kürzlich erweiterten Kontraktlogistik-Standort für Pharma in Geel sowie an das von Luxemburg aus verwaltete, paneuropäische Landverkehrsnetz von KN PharmaChain angebunden.

Auch der erweiterte KN PharmaChain-Standort am internationalen Flughafen von Johannesburg erfüllt die Anforderungen für den Umschlag temperaturempfindlicher Fracht und bietet eine breite Palette an Mehrwertdiensten für die Distribution in Südafrika und im restlichen Afrika.Durch den Einsatz von «Cool Dollies» (klimatisierte Thermotransporter für das Rollfeld) gewährleistet Kühne+Nagel die Unversehrtheit der Fracht vom GxP-zertifizierten Lager bis hin zum Flugzeug. Die Dollies können Paletten sowohl für das Unter- als auch das Hauptdeck aufnehmen.

Yngve Ruud, Mitglied der Geschäftsleitung von Kühne+Nagel, verantwortlich für den Bereich Air Logistics, kommentiert: «Das Handling von Pharmazeutika wird immer anspruchsvoller, mit entsprechenden Anforderungen an die Lager- und Transportbedingungen. Solche Kompetenzen und Einrichtungen sind jedoch nicht überall verfügbar. Mit den neuen Hubs in Brüssel und Johannesburg stellen wir sicher, dass sich unsere Kunden aus dem Pharmabereich voll und ganz auf Kühne+Nagel verlassen können, wenn es um die Integrität ihrer Produkte sowie die Einhaltung der Regularien in der Supply Chain geht. So können sie sich voll auf die Gesundheit und das Wohlergehen ihrer Patienten konzentrieren.»

Der Ansatz von Kühne+Nagel setzt weiterhin Massstäbe in der gesamten Pharmalogistik. Das Unternehmen betreibt weltweit über 230 GxP-zertifizierte Stationen. Die spezialisierten Hubs für temperaturgeführte Logistik – u.a. in den USA, Grossbritannien, Dänemark, Spanien, Luxemburg, Italien, Frankreich, Singapur, Indien, Panama, den Vereinigten Arabischen Emiraten und Australien – sind Teil davon.

Das Deutsche Zentrum für Luft- und Raumfahrt (DLR) fokussiert den weltweit ersten Brennstoffzellen-Antriebsstrang speziell für Flugzeuge, und erhält dafür Fördergelder in Höhe von 26 Millionen Euro vom deutschen Verkehrsministerium. Das emissionsfreie Fliegen mit Wasserstoff soll am DLR-Institut für Technische Thermodynamik in Stuttgart vorangetrieben werden.

Das DLR baut dazu einen Teststand, der das notwendige Gesamtsystem von der Hardware bis zur notwendigen Infrastruktur abbilden soll. Dazu gehören das Brennstoffzellensystem selbst, die Wasserstofftanks, der Elektromotor sowie die Steuerungs- und Regelungstechnik.

«Mit BALIS schaffen wir ein erstes Demonstrationssystem der Leistungsklasse 1,5 Megawatt und erarbeiten die dafür erforderlichen Betriebsbedingungen», erklärt Professor André Thess, Direktor des DLR-Instituts für Technische Thermodynamik. «Im Fokus steht zunächst der Einsatz in der Luftfahrt. Derartige Brennstoffzellensysteme können aber auch im Schwerlastverkehr Anwendung finden, zum Beispiel in grossen Nutzfahrzeugen auf der Strasse, in Zügen oder Schiffen.»

Die meisten und auch bereits kommerziell erhältlichen Brennstoffzellen bringen bislang Leistungen von 100 bis 200 Kilowatt. Um den Megawatt-Bereich zu erreichen, kann man allerdings nicht beliebig viele kleinere Systeme kombinieren. «Bei 1,5 Megawatt liegt eine ‚Schallgrenze‘, was die Architektur und die Leistungsfähigkeit heutiger Komponenten von Brennstoffzellensystemen betrifft», erklärt Josef Kallo, DLR-Experte für Wasserstoff in der Luftfahrt. «Wir wollen die Grenze überschreiten und gleichzeitig möglichst wenige sogenannte Brennstoffzellen-Stacks mit hoher Leistung zusammenbringen. Dazu benötigen wir neue Ansätze und neue Komponenten, beispielsweise im Bereich der optimierten Stromdichteverteilung, des Spannungsniveaus, der Handhabung von flüssigem Wasserstoff in grossen Mengen und der Kopplung zu einem Gesamtantriebssystem.»

Immer mehr Güter aus Lebensmittelhandel, Chemie, Pharma und Gesundheitswesen sind aufgrund definierter Haltbarkeitsgrenzen über die ganze logistische Kette auf vorgeschriebenen Temperaturen zu halten. Unterdessen nimmt der Online-Handel um rund zehn Prozent pro Jahr zu – für 2020, sagt Georg Burkhardt, Geschäftsführer des Schweizerischen Verbandes für Temperaturgeführte Logistik , sei aufgrund von Corona sogar mit einer Zunahme um 30 Prozent zu rechnen. Folge sei eine Fragmentierung der Sendungen, bis hinunter zu immer kleineren Chargen, die auszuliefern sind. Auch dort sind natürlich Regeln einzuhalten. «Es können auch nicht alle gleichzeitig in die City rein», sagt Burkhardt über den zunehmenden Verkehr in Agglomerationen wie Zürich, in denen sich die Bevölkerung in den zurückliegenden Jahrzehnten schlichtweg verdoppelt hat.

 Konsolidierungszentren erhöhen die Auslastung der Lieferfahrzeuge. Grafik: GS1 Switzerland

Über 30 Teilnehmer zählte der «Runde Tisch», zu dem der SVTL zur Alpiq nach Olten geladen hatte, von der Stadt Zürich (Tiefbauamt), über den Kurierdienst Veloblitz, Emmi, Transgourmet, Galexis und Voigt bis hin zu Carbagas. Behörden, Verbände, Logistikdienstleister und Lösungsanbieter temperaturgeführter Logistik waren sich einig, dass es der Koordinierung bedarf.

Ein innerstädtisches Reglement wäre wünschenswert, und soll – beginnend mit Zürich – sowie in Verbindung mit einem Forschungsprojekt der Uni St. Gallen verknüpft werden. Handlungsempfehlungen liessen sich bereits aus 2019 stattgefundenen Workshops ableiten. Input kam von GS1 mit einer bereits publizierten «Handlungsempfehlung Urbane Logistik», die Jan Eberle, bei GS1 Switzerland in Bern für den Bereich Transport und Logistik zuständig, im Gepäck hatte. Gefragt sind kollaborative Logistik und gemeinsam nutzbare, vom jeweiligen Transportdienstleister unabhängige, so genannte «diskriminierungsfreie» Lieferketten.

Schuon investiert insgesamt fünf Millionen Euro.  «Die regelmässige Erneuerung unseres Fuhrparks ist ein wichtiger Bestandteil unserer Green-Logistics-Strategie», erklärt Geschäftsführer Alexander Schuon. «Um unsere Umweltstandards zu erfüllen und unsere CO2-Emissionen weiter zu reduzieren, benötigen wir eine moderne Flotte, die den aktuellen Abgasnormen entspricht», so der Geschäftsführer.

Die erdgasbetriebenen Fahrzeuge von Iveco und Scania bis spätestens Ende des Jahres in Betrieb genommen werden. Unter den Neuanschaffungen, die sowohl in Deutschland als auch in den ungarischen Niederlassungen zum Einsatz kommen, sind neben Ultralight- und Jumbo-Fahrzeugen auch solche mit Spezialequipment wie Mitnahmestaplern und ein leichter Stahlmuldensattelkipper für den Baustellenbetrieb.

Die fünf LNG-Fahrzeuge stossen im Vergleich zum Diesel wesentlich weniger Stickoxide und CO2 aus und seien zudem deutlich leiser. «Notwendige Bedingung für diese Entscheidung war die zuverlässige und flächendeckende Versorgung mit Flüssigerdgas», erklärt der Geschäftsführer. Ein entsprechendes Tankstellennetz befinde sich gerade im Ausbau.

Kion Battery Systems (KBS), das Joint Venture der Kion-Gruppe und der BMZ Holding, hat die Produktion von Lithium-Ionen-Batterien für Flurförderzeuge aufgenommen. Der Intralogistik-Anbieter und der Batterie-Hersteller hatten im Sommer 2019 eine strategische Partnerschaft und den Aufbau einer eigenen Produktionsstätte in Karlstein am Main, dem Hauptsitz der BMZ Unternehmensgruppe, angekündigt. Nach dem erfolgreichen Produktionsstart fokussiere man jetzt auf den Kapazitätsausbau und die Entwicklung neuer Batteriesysteme, sagt Carsten Harnisch, Geschäftsführer von Kion Battery Systems. Darüber hinaus gibt es einen Verwaltungs- und Forschungs- und Lagerbereich. Bis 2023 sollen bei Kion Battery Systems bis zu 150 Mitarbeitende - vor allem in den Bereichen Forschung, Entwicklung und Produktion - beschäftigt werden.

 Begründet worden war die Zusammenarbeit mit dem verantwortlich zeichnenden Alfa Romeo Racing Orlen Team 2012 mit dem gemeinsamen Anspruch an ein «Climate of Excellence».

«Wir bedanken uns für viele einzigartige Momente», so Marketing-Chef Jens Karolyi. In den mehr als acht Jahren der Zusammenarbeit wurden zahlreiche Veranstaltungen, Workshops und Aktivitäten auf den Weg gebracht. So kamen Showcars des Sauber F1 Teams bei Messeauftritten, etwa bei der LogiMAT, zum Einsatz. Internationale Produkteinführungen oder die Vergabe des Best of Business Awards am Sitz der Sauber Group in Hinwil wie auch ein Besuch des Formel-1-Piloten Heinz-Harald Frentzen in Wermelskirchen sorgten für Aufmerksamkeit. Management-Workshops zu Innovationsthemen und Exklusiv-Interviews mit Beat Zehnder (Sporting Director), Alex Sauber (Marketing), Teamchef Axel Kruse und Yan Lefort (Commercial Director) verbanden die Formel 1 mit Logistikthemen.

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Das dauert dem Einbrecher meist zu lang und er lässt in der Regel von seinem Unterfangen ab. Die zertifizierte RC 2 Sicherheitsausstattung ist bei Hörmann serienmäßig bei allen automatischen Garagen-Sektionaltoren LPU 67 Thermo (ohne Zusatzausstattungen wie z.B. Verglasungen, Griffe) und optional bei allen automatischen LPU 42 Toren – ebenfalls ohne Zusatzausstattungen – enthalten. Bei neuen LPU 42 Toren ist auch die Ausführung mit Schlupftür zertifiziert worden. Für bereits eingebaute LPU-Tore ab Baujahr 1998 steht ein RC 2 Nachrüstset zur Verfügung, das der Hörmann Partner mit wenigen einfachen Handgriffen installieren kann.

Der Hörmann ShopRoller SR ist nun ebenso nach DIN/TS 18194 und DIN EN 1627 zertifiziert: Es sind optional einbruchhemmende Behangvarianten in den Widerstandsklassen RC 2 und RC 3 des Tores lieferbar, sodass der ShopRoller SR einen gesicherten Tag- und Nachtabschluss für Geschäfte oder Verkaufsflächen innerhalb von Einkaufszentren, für Stadien oder Gastronomiebetriebe bietet. Auch dieses Produkt ist laut Hörmann im Herstellerverzeichnis KPK gelistet.

Siemens Mobility soll Hochgeschwindigkeits- und Regionalzüge, Lokomotiven, Bahninfrastruktur, Systemintegration und weitere Services liefern. Die nationale Behörde für Tunnel, eine Regierungsbehörde im Kompetenzbereich des ägyptischen Verkehrsministeriums, und Siemens unterzeichneten am Freitag in Kairo die Absichtserklärung zur Konzeption, Installation und Inbetriebnahme gemeinsam mit den lokalen Unternehmen Orascom Construction S.A.E. und The Arab Contractors (Osman Ahmed Osman & Co.). Das erste Teilstück hat einen Auftragswert von rund drei Milliarden US-Dollar. 

Bilder: Siemens Mobility

«Das neue Bahnsystem wird den Fahrgastkomfort erheblich verbessern und Reisezeiten für Millionen Menschen in Ägypten verkürzen», sagt Michael Peter, CEO von Siemens Mobility. Der deutsche Konzern gehört seit den 1960er Jahren zu den führenden Unternehmen auf dem ägyptischen Markt.

Mit Euro VI werden die Grenzwerte für Lkw bei Partikeln um etwa 67 Prozent und bei Stickstoffoxiden um 80 Prozent gegenüber Euro V gesenkt. Das Umweltbundesamt bezeichnet die Regelungen zur Minderung der Treibhaugasemissionen von schweren Nutzfahrzeugen als überfällig. Immerhin wird die Förderung ausdrücklich mit der verpflichtenden Installation eines Abbiegeassistenzsystems verbunden und ein weiterer Zuschuss von bis zu 5000 Euro für die Anschaffung intelligenter Trailer-Technologie (zum Beispiel Technologien zur Reifendruckmessung oder zur digitalen Ansteuerung für Auflieger und Anhänger und aerodynamische Anbauteile) gewährt. Bundesverkehrsminister Andreas Scheuer verweist auf den positiven Effekt für die Senkung der CO2-Emissionen von Nutzfahrzeugflotten, aber ausdrücklich auch den Impuls für die Wirtschaft und den Erhalt von Arbeitsplätzen. «Lkw verursachen etwa ein Viertel der CO2-Emissionen im Strassenverkehr. Darum unterstützen wir zusätzlich seit langem das Verlagern von Gütern auf klimafreundliche Verkehrsträger wie Wasser oder Schiene.»

Grafik: Umweltbundesamt (D)

Die Förderung basiere auf den Beschlüssen der «konzertierten Aktion Mobilität – KAM“. Die Plattform aus Vertretern der Koalition, Ministerpräsidenten aus ausgewählten Bundesländern sowie wie Vertretern der Autoindustrie, der Arbeitnehmer und der Nationalen Plattform zur Zukunft der Mobilität (NPM) widmet sich offiziell «dem langfristigen Strukturwandel in der deutschen Automobilindustrie und den damit verbundenen Auswirkungen auf die Unternehmen, Regionen und Beschäftigten“.

Das Programm besteht aus zwei Komponenten: Neben der jetzt gestarteten zur Förderung neuer und sauberer Lkw soll in einer zweiten Förderrichtlinie die Beschaffung kommunaler Einsatzfahrzeuge – vor allem bei Feuerwehren – unterstützt werden. Diese befindet sich derzeit noch in der Ressortabstimmung, ist aber ebenfalls für das erste Quartal 2021 geplant.

Wer beruflich mit Sprengmitteln und pyrotechnischen Gegenständen zu tun hat, braucht die dafür notwendigen Ausweise. Die bleiben nur gültig, wenn alle fünf Jahre eine Nachschulung belegt wird. Die Kurse können aufgrund der Corona-Pandemie derzeit kaum stattfinden. In der Sitzung vom Mittwoch wurden deshalb erneut ein Aufschub, eine Anpassung der Sprengstoffverordnung und Verlängerung der Sprengausweise beschlossen.

Sollte es bis zum 27. September 2021 nicht allen betroffenen Ausweisinhaberinnen und -inhabern ermöglicht werden, eine ergänzende Schulung zu absolvieren, hat das für die Erteilung der Ausweise verantwortliche Staatssekretariat für Bildung, Forschung und Innovation (SBFI) die Möglichkeit, Personen bis spätestens bis Ende 2022 vorübergehend von dieser Pflicht zu entbinden. Dafür werde in der Sprengstoffverordnung die entsprechende rechtliche Grundlage geschaffen.

So soll verhindert werden, dass die vorhandenen Ausweise ihre Gültigkeit verlieren und die Inhaberinnen und Inhaber ihre beruflichen Tätigkeiten nicht mehr ausüben können. Das ist unter anderem für Unternehmen wie Gasser Felstechnik wichtig. Die Spezialisten aus Lungern (OW) gewannen 2006 schon mal den Swiss Logistics Award für ihr logistisches Meisterstück, einen drohenden Felsabsturz an der Gotthardroute mit einer kontrollierten Sicherheitssprengung zu entschärfen.

Meist sind die Lieferketten global gespannt und die Erzeugnisse werden an Abnehmer geliefert, die sie für verschiedenste industrielle Anwendungen benötigen. Deshalb ist der Markt für industrielle Chemieverpackungen durch den Einsatz von Verpackungstechnologie gekennzeichnet, die chemische Produkte bei Lagerung und Transport zuverlässig schützen und besonders sicher umschliessen. Wesentliche Aufgabe der Verpackungen in der Chemieindustrie ist es Verschütten, Explosion, Eindringen von Feuchtigkeit und Korrosion zu vermeiden. Die FachPack in Nürnberg, kommendes Jahr wieder für 28. bis 30. September angesagt, liefert in dieser Hinsicht stets wertvolle Informationen.

In Europa und Deutschland regelt die EU-Verordnung zur Registrierung, Bewertung, Zulassung und Beschränkung chemischer Stoffe (engl. Registration, Evaluation, Authorization and Restriction of Chemicals – REACH), den Umgang mit Chemikalien. Die Einstufung, Kennzeichnung und Verpackung von chemischen Stoffen und Gemischen wird in der EU zudem über die CLP (Classification, Labelling and Packaging) Verordnung geregelt. Darin wurde das global harmonisierte System der Vereinten Nationen zur Einstufung und Kennzeichnung einbezogen.

Die CLP schreibt vor, dass die Verpackung eines chemischen Gefahrstoffes so zu gestalten, konstruieren und verschliessen ist, dass der Inhalt nicht entweichen kann. Aufgrund der hohen Anforderungen müssen die Verpackungsmaterialien besonders stark und fest sein und sicherstellen, dass der Inhalt nicht beschädigt wird.

Stadler und die ÖBB Infrastruktur AG besiegelten Ende Dezember die Rahmenvereinbarung über die Entwicklung, Herstellung, Lieferung, eisenbahnrechtliche Zulassung und Inbetriebsetzung der neuen Lösch- und Rettungszüge. Der gesamte Auftragswert beträgt bis zu 240 Millionen Euro.

Der Wasserwagen wird begehbar sein und ausserdem bis zu 56 Sitzplätze bieten. Insgesamt stehen pro Zug 300 Sitz- und Stehplätze zur Verfügung, die beispielsweise für zu rettende Personen genutzt werden können. Die Züge werden bis zu 160 Kilometer pro Stunde schnell und dreifach redundant angetrieben sein: elektrisch, dieselelektrisch und per Batterie. Die ersten Fahrzeuge sollen bis spätestens Mitte 2024 in den Einsatz kommen. Sie sind sowohl für Interventionen in den drei neuen Basistunneln Koralm, Semmering und Brenner, als auch auf dem gesamten Streckennetz der ÖBB verkehren können.

Ansgar Brockmeyer, Vertriebsleiter von Stadler: «Unsere Erfahrung mit jeweils exakt auf den Verwendungszweck massgeschneiderten Fahrzeugen in Verbindung mit verschiedensten Antriebskonzepten helfen uns, die technisch anspruchsvollen Züge herzustellen».

DHL und der NYU Stern School of Business zufolge haben laut einem Global Connectedness Index 2020 (GCI) internationale Handels-, Kapital-, Informations- und Personenströme in 169 Ländern einen deutlichen Rückgang der weltweiten Vernetzung erlitten. Begründet wird dies durch die coronabedingte gesellschaftliche Distanzierung, basierend unter anderem auf Grenzschliessungen, Reisebeschränkungen und zeitweisem Stillstand im Personenflugverkehr. Wahrscheinlich werde der Index jedoch nicht unter das Niveau der globalen Finanzkrise von 2008/09 fallen. Im Gegensatz zum Personenverkehr, heisst es, habe der Datenverkehr von der Pandemie stark profitiert. Wenig überraschend: Haupttreiber dieser digitalen Globalisierung seien vor allem Online-Datenverkehr, Telefonate und E-Commerce.

John Pearson, CEO von DHL Express: «Gut funktionierende Lieferketten und Logistik-Netze spielen eine entscheidende Rolle, um die Welt am Laufen zu halten. (...) Der aktuelle  Durchbruch bei den Corona-Impfstoffen hat die systemische Relevanz von schneller und sicherer Logistik in den Blickpunkt gerückt, die für eine schnelle und internationale  Verteilung vor allem ein weltweites Netzwerk voraussetzt.»

Dem DHL Global Connectedness Index 2020 zufolge weisen die Niederlande den höchsten Globalisierungsgrad auf, gefolgt von Singapur, Belgien, den Vereinigten Arabischen Emiraten und Irland. Im Verhältnis zur Größe der Binnenwirtschaft habe Singapur die Nase vorn.

Nun ist das Fahrzeug im Zentrallager der Tafel in Hamburg-Tonndorf angekommen und hat umgehend seinen Dienst aufgenommen. Jungheinrich unterstützt die Tafel bereits seit vielen Jahren. Mehrere Fahrzeuge sind dort bereits im Einsatz. Der neue Elektro-Deichselhubwagen vom Typ EJE 220 kann Ladung mit einem Gewicht von bis zu 2 t auf bis zu 4,8 m heben. Julia Bauer, Mitglied im Vorstand der Hamburger Tafel: «Wir sind sehr dankbar für die Staplerspende! Gerade, weil in den letzten Monaten immer mehr Menschen zu den Ausgabestellen kommen und damit natürlich auch die Arbeit im Lager wächst.»

Der Verein sammelt Lebensmittel ein und beliefert soziale Einrichtungen, die Ausgabestellen betreiben. Pro Woche werden rund 30000 Bedürftige mit Lebensmitteln versorgt. Die Hamburger Tafel verfügt über ein Lager, inklusive Kühl- und Tiefkühleinrichtungen, in dem der gespendete Stapler zum Einsatz kommt.

Die neueste Maschine von Sitma heisst nun jedenfalls Fast Pack. Das Unternehmen, 1965 bei Modena gegründet, ist auf die Konstruktion und den Bau von Maschinen, Systemen und kompletten Linien für die Bereiche Verpackung, Post-Press, DM / Transpromo und E-Logistik spezialisiert. Weltweit sind mehr als 9000 Maschinen installiert. «Fast Pack» verspricht, dass Pakete nacheinander in verschiedenen Formen und Grössen vorbereitet werden können, während mit unterschiedlichen Geschwindigkeiten gearbeitet wird und bis zu 3500 Pakete pro Stunde sortiert werden. Das Maschinenkonzept ist modular aufgebaut und kann so programmiert werden, dass es dem Layout der Linie und den Produktionsanforderungen des Kunden am besten entspricht. Fast Pack verarbeitet auch verschiedene Formen und Grössen und misst das Produkt im Voraus, um massgeschneiderte Verpackungen zu erstellen.

Es ermöglicht die Verwendung innovativer Materialien mit geringerer Umweltbelastung anstelle herkömmlicher Kunststofffolien für Verpackungen wie Papier (von 60 g / m² bis 150 g / m²) oder verschiedener Arten von Biofilmen. Zum einen wird das Verpackungsmaterial optimiert, wodurch die Menge an Produkt reduziert wird, die dann vom Endverbraucher entsorgt werden muss, und zum anderen wird der Transport erleichtert In späteren Phasen der Lieferkette sollen «leere Transportwege» so weit wie möglich begrenzt und die Beladung von Transportfahrzeugen optimiert werden.

Damit sind nun insgesamt sechs eCanter für Stadslogistiek in den niederländischen Städten Den Haag, Nijmegen, Tilburg, Amersfoort und Maastricht im Einsatz. Partner der Initiative sind Speditionsunternehmen mit guter Lage am Stadtrand. Gemeinsam wurden dort sogenannte Green City Hubs (Logistikzentren) geschaffen. Die Kunden von Stadslogistiek sind grösstenteils Unternehmen im Stadtzentrum. Ihre Lieferanten haben sich bereit erklärt, alle Waren zu den Hubs anstatt direkt an die verschiedenen Lieferadressen im Stadtzentrum zu liefern. Stadslogistiek holt dort alle Waren ab und bündelt die Lieferungen an die Kunden im Stadtzentrum. Der lautlose Star dieses innovativen Logistiksystems ist der eCanter.

Die 7,49-Tonner Leicht-Lkw transportieren Güter, die zu schwereren Bündeln auf Paletten aggregiert und in den Kofferaufbau mit einer Nutzlast von bis zu 3,5 Tonnen geladen werden. Typische Transportgüter sind Druckerpapier, Kaffeevorräte oder neue Handtücher für Einzelhändler, Rathäuser, Ministerien oder Versicherungsbüros. Mit einer Reichweite von 100 km decken die eCanter den Bedarf von Stadslogistiek im innerstädtischen Verteiler­verkehr zuverlässig ab. Am Abend kehren sie zu ihren jeweiligen Green City Hubs zurück. Dort werden sie über Nacht aufgeladen.

Fotos: Daimler

Bisher wurden 18 eCanter aus der Kleinserienproduktion von Daimler Trucks in Tramagal, Portugal, an Kunden in den Niederlanden ausgeliefert. Der eCanter zeigt sich auch in anderen europäischen Ländern, in Japan und in den USA als verlässlicher Lieferwagen. Laut Unternehmensangaben sind mittlerweie insgesamt mehr als 180 Fahrzeuge dieses Typs, unter anderem in New York, Los Angeles, Tokio, Berlin, London, Amsterdam, Paris, Kopenhagen, Dublin und Lissabon im Einsatz.

Schmalz hat den Fingergreifer OFG entwickelt, um unverpackte Lebensmittel automatisiert handhaben zu können. Vier Beugefinger imitieren die menschliche Hand und bestehen aus Silikon. Bei einer Druckerhöhung in seinem Inneren beugt sich der Finger und erzeugt so den Formschluss. Sinkt der Druck, geht die Bewegung zurück. Die FDA (Food and Drug Administration)-konforme Version ist für Anwendungen im Hygienebereich optimal: Ihr Grundkörper aus PET-P (Polyethylenterephthalat) ist so konstruiert, dass er leicht zu reinigen ist. Alternativ kommt der Fingergreifer mit einem Grundkörper aus Aluminium. Dieses Modell eignet sich für Anwendungen in industrieller Umgebung, etwa in der Lagerlogistik oder als Montagehelfer. Optional erhöht ein zentrisch platzierter Balgsauger die Greifkraft und Stabilität beim Umsetzen. Während die Steuereinheit „Basic“ das Öffnen und Schließen via Vakuum und Druck umsetzt, ermöglicht die „Controlled“-Steuerung die Konfiguration von Parametern über USB oder eine serielle Schnittstelle.

Angelehnt an die Drive-in-Standorte von Fast-Food-Anbietern («ohne Ketchup, ohne Mayo») hat igus am Hauptsitz in Köln Porz-Lind eine kontaktlose Übergabestelle eingerichtet. Nach Bestätigung der Abholung via Mail können Kunden mit ihrem Fahrzeug an der ausgeschilderten Stelle vor dem Hauptgebäude halten und sich über die Gegensprechanlage anmelden. Ohne das Auto verlassen zu müssen werden die bestellten motion plastics von einem igus-Mitarbeiter direkt in den Kofferraum geladen. Durch den hinterlegten Barcode im Abholbeleg kann die Bestätigung des Erhalts der Ware kontaktlos erfolgen, so wird die persönliche Interaktion reduziert.

Fotos: igus

 Die Idee Mitarbeitenden im Verkaufsinnendienst. Lazaros Mpozardenis führte auf Wunsch eines Kunden spontan eine kontaktlose Anlieferung durch. Danach machte er den Vorschlag, dies als generellen Service anzubieten und zu perfektionieren. «Durch motion plastics to go können wir den Kunden ihre Ware unter Einhaltung der Abstands- und Hygieneregeln innerhalb von wenigen Minuten bereitstellen», sagt Jennifer Geier, Lean Ingenieurin bei igus. «Das ist von grosser Bedeutung, gerade wenn Zeit ein entscheidender Kostenfaktor ist, beispielsweise wenn Kabel in einer Fabrik beschädigt wurden und daher die Produktion stillsteht. Dann zählt jede Sekunde.»

In den kommenden Monaten werden zwölf ETHZ-Studierende ein Elektroflugzeug auf Basis dieses Sling TSi bauen. Ausgestattet mit einem modularen Batteriesystem soll der elektrische Sling mit vier Passagieren eine Reichweite von 250 km haben, eine der längsten batteriebetriebenen Reichweiten der Branche.

«Wir freuen uns sehr, dieses ETH-Projekt zu unterstützen», so Marco Boetschi, Vice President Ramp Services von Swissport am Flughafen Zürich. «Die Flugzeugteile aus dem Frachtraum zu holen, war aufgrund ihrer Größe und sperrigen Form eine Herausforderung, aber unser Team hat es schließlich geschafft. Wir wünschen dem elektrischen Sling viele schöne Landungen.»

Fotos: Swissport

Swissport fördert die Umweltverantwortung bei der Erbringung von Dienstleistungen und bei seinen Mitarbeitern. Im September 2019 verpflichtete sich das Unternehmen, den Anteil elektrisch angetriebener Fahrzeuge an seiner Flotte bis 2025 auf mindestens 50% zu erhöhen, um den CO2-Fußabdruck zu verringern und das Arbeitsumfeld seiner Mitarbeiter zu verbessern.

Gleichzeitig wird Tomas Karlsson ab dem 4. Januar als Vertriebsleiter für die nordische Region eingestellt. Mit der Beschäftigung von Tomas Karlsson wird der Fokus stärker auf die Vertriebsarbeit in der nordischen Region gelegt, wo FlexQube in letzter Zeit keine eigene Vertriebsressource hatte. Karlsson seinerseits kommt von Swisslog zu FlexQube, wo er für den Verkauf automatisierter Lagerlösungen tätig war.

CEO Fogelberg kommentiert: «Im Herbst haben wir engagiert und intensiv daran gearbeitet, die Anzahl der Wiederverkäufer auf der ganzen Welt unseres Konzepts zu erhöhen, und in kurzer Zeit haben wir es geschafft, Vereinbarungen mit zehn neuen Verkäufern abzuschließen. Im Jahr 2021 werden wir weiterhin mehr Wiederverkäufer anziehen. Wir sehen auch, dass die Anzahl der Schlüsselkunden mit Niederlassungen in den meisten Ländern zunimmt und eine umfassendere Vertriebsanstrengung das Erfolgsrezept für die Steigerung der Wachstumsrate ist».

Gore war zuvor unter anderem auch für den Verkauf von Liftrunner-Produkten verantwortlich, als der Händlervertrag dafür noch bei der Kion lag. FlexQube übernahm diese im März 2019.

Gore verfügt über solide Erfahrung mit Robotik- und Automatisierungslösungen. FlexQube bietet robuste und modular verwendbare Materialtransportwagen. Das Unternehmen produziert in Schweden sowie den USA, ist in Europa und Nordamerika vertreten, und zählt Volvo Cars, Siemens, Autoliv, Scania, Whirlpool, Eberspächer und Mann + Hummel zu seinen Kunden.

Ein wenig ausserhalb von Chicago richtete Trumpf in Zusammenarbeit mit den Hanseaten und der Mitsubishi-Forklift-Tochter Logisnext die Smart Factory ein. In der Fabrik wird Blech mit Hochleistungslasern geschnitten, von Roboterarmen gebogen und geformt und mit Förderbändern auf Paletten geladen. Diese Paletten wurden bis dahin von menschlichen Bedienern mit herkömmlichen Gabelstaplern bewegt.

Jetzt bringt Jungheinrichs automatisierter vertikaler Kommissionierer EKS 215a das Rohmaterial direkt zum Bediener und anschliessend das fertige Produkt zur nächsten Station. «Das macht unser Leben hier viel einfacher», sagt Ivan Manrique, einer der Mitarbeiter von Trumpf. «Ich kann mich ganz auf meinen Arbeitsbereich konzentrieren und meine Produktionszeit verlängern.» Megan Baumgartner, Leiterin der Systemsteuerung, konstatiert «eine Steigerung der Produktivität, weil meine Leute ihren Arbeitsplatz nicht mehr verlassen und herumlaufen müssen, um irgendein Teil zu finden».

Bereits Anfang Dezember hatten Trumpf, weltweit führend bei Werkzeugmaschinen und Lasern für die industrielle Fertigung, und Jungheinrich eine engere Kooperation bei Intralogistiklösungen bekanntgegeben.

Für die autonom agierenden Fahrzeuge hat Trumpf seine Fertigungssoftware TruTops Fab weiterentwickelt. Sie priorisiert Transportaufträge entsprechend des Produktionsplans und leitet sie in Echtzeit an die Stapler weiter. So lässt sich der Materialfluss in der Blechfertigung effizienter gestalten. «Durch die Bündelung von Kompetenzen und Fachexpertise lassen sich die immer komplexeren Anforderungen unserer Kunden bestmöglich erfüllen. Jungheinrich als Experte für Logistiksysteme ergänzt unsere Smart Factory-Lösungen ideal», sagt Thomas Schneider, Entwicklungs-Chef beim Maschinenhersteller.

Lang dauern auch die Untersuchungen der Bundesstelle für Seeunfalluntersuchung (BSU). Nehmen sie länger als zwölf Monate in Anspruch, wird ein Zwischenbericht erstellt. So liegt auch diesem Fall das Ereignis inzwischen ein Jahr zurück. Ein Bootsmann und zwei Schiffsleute kontrollierten die leeren Laderäume, während der Containerriese vor der Lotsen-Übernahmeposition von Ningbo auf Reede vor Anker lag, um Gegenstände zu entfernen, die bei der Containerbeladung im Weg sein könnten. Am späten Nachmittag stürzte das Besatzungsmitglied von der Umhausung des Maschinenraums etwa neun Meter in die Tiefe und verletzte sich dabei lebensgefährlich. «Trotz der Nähe zu einem Welthafen», vermerkt der Bericht, «musste die Besatzung das darauffolgende Notfall-Management weitgehend ohne externe Unterstützung durchführen».

Erste Hilfe wurde noch am Unfallort geleistet. Der Transport zum Schiffshospital erfolgte unter erschwerten Bedingungen, konnte aber bereits in Begleitung einer Funkverbindung mit Medico Cuxhaven bewältigt werden. Trotz der bordseitig bestmöglichen Versorgung mit Defibrillator und Sauerstoffmaske erlag der Seemann vier Stunden später seinen Verletzungen. Von Landseite in Ningbo traf erst in den späten Abendstunden der Notarzt ein, der nur noch den Tod des Besatzungsmitglieds feststellen konnte. «Warum der Notarzt erst so spät eintraf», heisst es im Zwischenbericht lakonisch, «konnte nicht geklärt werden».

Wie in solchen Fällen üblich, gehen die Unfallermittler in solchen Fällen den Ursachen gründlich nach, um Zwischenfälle solcher Art durch vorbeugende Massnahmen und / oder Sicherheitsanweisungen künftig vermeiden zu können. Ursache für den Absturz im Umfeld des Laderaums, heisst es, war «ein nicht abgesicherter Zugang zu einem unbeleuchteten Bereich, obwohl dort – wie bei vergleichbaren Schiffen – aus schiffsbaulichen Gründen Absturzgefahr bestand». Der Mann habe den Bereich trotz Berufserfahrung ohne geeignete persönliche Schutzausrüstung betreten. «Der tödliche Arbeitunfall war umso tragischer, als die Begehung des Laderaums nicht zwingend erforderlich gewesen wäre».

Der Schiffsbetreiber analysierte den Unfall. Daraufhin wurden alle Stellen auf der Sajir und anderen Schiffen der Flotte, an denen Vergleichbares geschehen könnte, mit Kennzeichnungen und Absperrungen gesichert. Endresultat war auch laut der Schiffsunfall-Untersuchungsstelle, dass solche Unfälle auch in Zukunft «nicht zur Gänze auszuschliessen» sein werden. Einen ähnlichen Unfall mit Todesfolge hatte es auch 2014 an Bord eines Containerriesen der MAERSK vor Shanghai gegeben.

Im Oktober hat sogar noch ein zweiter Roboter der Post seinen Dienst im Ospedale Civico angetreten: ein Roboter, der Transportwagen und alle möglichen schweren Lasten transportieren kann. Zurzeit transportiert er grössere Medikamentensendungen. Künftig könnten es auch Abfallwägen oder mit Esswaren oder Wäsche beladene Wagen sein. Dieser zweite Roboter ist zudem ein richtiges Kraftpaket: Er befördert problemlos bis zu 700 kg Material.

Seit 2017 fliegen bekanntlich auch Drohnen der Post Blutproben. Das Ospedale Civico in Lugano ist das zweite Schweizer Spital, in dem ein autonomer Roboter der Post zum Einsatz kommt. Bereits seit letztem Jahr entlastet ein Indoor-Roboter der Post die Mitarbeitenden des Labors im Spital Nyon – und das mit Erfolg. Seit Beginn seines Einsatzes hat der Roboter in Nyon bereits 2787 Zustellungen ausgeführt und dabei satte 860 Kilometer zurückgelegt. Auch in den USA setzen über 160 Spitäler bereits seit zehn Jahren auf den erprobten und marktreifen Indoor-Roboter.

Trotz Covid-19 bedingter Lockdowns in mehreren Ländern konnte Mercedes-Benz Vans im Vergleich zum Vorjahreszeitraum wieder aufholen. Nichtsdestoweniger wurden um 8,9 Prozent niedrigere Stückzahlen an Sprinter, Vito, Vito Tourer und Citan verkauft. Trotzdem gibt sich die Führungsetage optimistisch.

«Wir gehen zuversichtlich ins neue Jahr, da wir in den beiden letzten Quartalen sehr starke Verkaufszahlen verbuchen konnten. Bedingt durch die globale Pandemie und zahlreiche Lockdowns haben wir aber einen Absatzrückgang unserer Vans zu verzeichnen. In Europa sind wir mit einem Marktanteil von jeweils über einem Drittel Marktführer in den Segmenten der elektrischen Midsize- und der Large Vans», sagt Marcus Breitschwerdt, Leiter Mercedes-Benz Vans.

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Durch den Verzicht auf Gassen und Regalbediengeräte, sagt der Hersteller, werde eine deutlich verbesserte Volumennutzung bis 40 Prozent erreicht. «Das ist auch dann von Vorteil, wenn Unternehmen auf Kundennähe in Ballungsräumen setzen und Transportwege verkürzen möchten», sagt Mikhail Voloskov, Gründer und Geschäftsführer der Volume Lagersysteme GmbH. «Ein gross dimensioniertes Hochregallager fernab in weniger dicht besiedelten Regionen ist nicht erforderlich. Stattdessen wird inmitten gut entwickelter Infrastruktur einfach kleiner gebaut, ohne die Zahl der Stellplätze reduzieren zu müssen. Mit einem solchen ‚Urban Warehouse‘ relativieren sich die vergleichsweise höheren Grundstückpreise.» Parallel werden Energiekosten eingespart.

Ein weiterer Vorteil ist, dass sich das frei konfigurierbare und an alle gängigen Lagerverwaltungssysteme koppelbare Shuttle-Lager, das auch als Sequenzer genutzt werden kann, in Bestandsimmobilien integrieren lässt. Einmal installiert lässt sich die Zahl der Lifte und Shuttle zudem sukzessive steigern und an neue Leistungsanforderungen anpassen. So ist es durch Integration von vier Liften und zwei Shuttle pro Ebene zum Beispiel möglich, einen stündlichen Durchsatz von rund 380 Paletten zu generieren. Sämtliche Paletten-Stellplätze stehen im direkten Zugriff und sind auch für das Servicepersonal leicht erreichbar.

Realisiert wird dies über Wagen, auf denen die Paletten platziert sind. Sie lassen sich verschieben, um temporär eine Behelfsgasse zu bilden, die direkt wieder verschlossen werden kann. Dabei wurde auch der Nachweis erbracht, dass Unfälle dank intelligenter Antikollisionssensoren ausgeschlossen werden können.

Schneider Electric hat das Gerät von Mobile Industrial Robots in seinem Werk im polnischen Bukowno implementiert. Der Autonome transportiert fertige Produkte zwischen Lager und Produktion. Mithilfe eines Aufsatzmoduls kann er Roboter Paletten von einem Pallet Rack eigenständig aufnehmen und abladen. Nachdem ein Lagermitarbeiter ihm einen Auftrag erteilt hat, nimmt der MiR500 eine leere Palette aus dem Lager und bringt sie zur Produktionslinie. Dort legt er sie auf dem Pallet Rack ab, nimmt eine volle Palette mit fertigen Produkten auf und fährt damit zurück ins Lager. Wenn dort kein neuer Auftrag auf ihn wartet, fährt er automatisch zur Ladestation.

Der Roboter ist mit dem WLAN des Werks verbunden und übermittelt seine Position. So können die Mitarbeiter den Weg der Paletten jederzeit nachverfolgen. Im werkseigenen Andon-System sind die Informationen über alle Aufträge und Missionen des Roboters verfügbar.

Der Roboter kommt dank seiner Sensorik und Software ohne Spurführung aus. Dadurch kann ihn das Unternehmen flexibel an veränderte Prozesse anpassen. Aufgrund der einfachen Bedienbarkeit ist dazu keine externe Unterstützung nötig.

Mit Licht- und Ton-Signalen erhöht der Roboter die Arbeitssicherheit: Bevor er in einen Raum mit Menschen fährt, kündigt er sich mit einem akustischen Signal an. Erst nachdem er eine vorprogrammierte Zeit gewartet hat, fährt er hinein. Der MiR500 ist außerdem mit einem blauen Licht ausgestattet – eine obligatorische Kennzeichnung für fahrende Maschinen bei Schneider Electric.

Langlois (48) war bei Sensormatic Business Unit Director (Sales, Marketing & Operations) für Retail & Security B2B und bei Bosch unter anderem Business Developer für 3D-Drucker & Laserschneiden und als Country Manager Rotary Tools für Südeuropa und Afrika aktiv.

Er besitzt einen Master of Science-Abschluss in internationalem Handel (DESE) vom Conservatoire national des arts et métiers (CNAM) sowie einen Abschluss für Cycle Marketing des Higher Institute of Marketing (ISM) in Paris.

«Marcs Expertise in einer Reihe von hochinnovativen Branchen und seine ausgewiesenen Erfolge im technologiebezogenen B2B-Vertrieb werden uns helfen, unsere ehrgeizigen Ziele bei der Geschäftsentwicklung im französischen Markt zu erreichen,» sagt Maurizio Catino, Vize-Chef Global Sales & Solutions bei Interroll.

Das Start up Tec4med hat mit einer «Nelumbox» bereits ein speziell für Aufbewahrung und Transporte von Medikamenten zugelassenes Kühlsystem auf den Markt gebracht. Mit Tec4med wurde jetzt eine GDP-konforme Lösung entwickelt, die sich für die unterschiedlichsten Temperaturbereiche eignet.

Tec4med-CEO Nico Höler: «Wir haben mit unserer thermischen Hochleistungslösung für die Bereiche -80°C, 2-8°C und 15-25°C und Laufzeiten von über 100 Stunden einen nicht nur thermisch überlegenen Transportbehälter, sondern darüber hinaus auch ein umweltfreundliches und Ressourcen schonendes Mehrwegsystem». Die Integration des Internets der Dinge bringe nicht nur die lückenlöse Rückverfolgbarkeit der Lieferkette in Echtzeit, sondern darüber hinaus auch ein digitales, diebstahlsicheres Siegel mit sich.

Mit einem feierlichen Spatenstich fiel bereits im November der Startschuss für den Bau der neuen China-Zentrale des Vakuum-Spezialisten Schmalz. In Taicang, nordöstlich der chinesischen Wirtschaftsmetropole Shanghai, entstehen nachhaltige, moderne Verwaltungs-, Logistik- und Produktionsgebäude, die Dreh- und Angelpunkt der Geschäfte von Schmalz China werden sollen.

Vor rund einem Jahr hat das Unternehmen in der «Hi-Tech Industrial Development Zone Taicang», etwa 50 Kilometer nordwestlich von Shanghai, ein 26000 Quadratmeter grosses Grundstück erworben. Hier entsteht der neue Hauptsitz von Schmalz China, eine wichtige Vertriebs- und Produktionsgesellschaft der Schmalz-Gruppe. Das Fertigungs- und Logistikgebäude sowie ein dreistöckiges Büro bieten zusammen eine Nutzfläche von rund 7500 Quadratmetern. Hier finden zudem ein Showroom, Besprechungsräume und ein modernes Betriebsrestaurant für die rund 120 Mitarbeiter Platz.

Bilder: J.Schmalz GmbH

Beim Neubau steht neben dem praktischen Nutzen auch die Nachhaltigkeit im Fokus. Die Gebäude werden nicht nur ressourcenschonend errichtet. Sie verfügen zudem über eine grosse Photovoltaikanlage mit einer Leistung von 280 kWp für eine umweltfreundliche Energieversorgung. Gekühlt werden die Gebäude mittels Geothermie. «Mit unserem neuen Standort sind wir für weiteres Wachstum auf dem aufstrebenden chinesischen Markt bestens gerüstet und können unsere Kunden vor Ort optimal betreuen. Das ist ein wichtiger Erfolgsfaktor für die Zukunft der Schmalz Gruppe und ein Bekenntnis zum Standort China», berichtet Andreas Beutel, Geschäftsführer der J. Schmalz GmbH. Das Unternehmen will im Herbst 2021 einziehen.

Die «Hi-Tech Industrial Development Zone Taicang» biete Schmalz ausgezeichnete  Voraussetzungen – mehr als 300 deutsche Unternehmen sind inzwischen in der 500 000-Einwohner-Stadt Taicang in der Jiangsu-Provinz angesiedelt. «Taicang ist nicht nur ein bevorzugter Produktionsstandort vieler deutscher Mittelständler, sondern hat sich auch zu einem wichtigen Forschungs-Hotspot entwickelt. Durch die Vernetzung mit diesen Unternehmen können wir nur profitieren», erklärt der geschäftsführender Gesellschafter Kurt Schmalz. Im Herbst will der Vakuum-Spezialist einziehen.

www.schmalz.com

Herzstück ist ein Shuttle-Lager mit Goods-to-Person-Kommissionierarbeitsplätzen. Darüber hinaus umfasst der Lieferumfang auch teilautomatisierte Stationen zum Pallettieren bzw. Depalletieren. «Damit profitiert Leroy Merlin von höchster Performance, um die Warenströme von den Lieferanten, den Lagerprozess selbst sowie die Distribution an Filialen und Online-Kunden optimal zu steuern», sagt der Auftraggeber.

FlashPick arbeitet im neun-gassigen Shuttle-Lager mit 171 Stingray Shuttle-Fahrzeugen, rund 80000 Stellplätzen sowie einer Leistung von 70000 Auftragszeilen pro Tag. Das Shuttle-Lager ist an sechs Hochleistungs-Kommissionierarbeitsplätze angebunden, an denen die Retail-Aufträge zusammengestellt werden.

Grafiken: TGW-Group

 Das deutsche Bundesverkehrsministerium unterstützt mit sieben Millionen Euro zwei Projekte «Automatisierte Rangierlokomotive» und «Automatisierte Bremsprobe». Mit einem «Testfeld Zugbildungsanlage der Zukunft» in München-Nord soll die Zugbildung im Einzelwagenverkehr beschleunigt werden.
An den Zügen werden zum Beispiel sämtliche Bremsen vor jeder Abfahrt manuell geprüft. Durch Sensoren und Funkübertragung soll dies künftig viel schneller und aus der Ferne möglich sein. Für Projekte dieser Art gibt es bislang keine fertigen Lösungen auf dem Markt. Die Subventionierung ermöglicht die Entwicklungs- und Erprobungsarbeiten. Von 2020 bis 2024 sind im Bundeshaushalt jährlich je 30 Millionen Euro vorgesehen. Die Förderquote liegt im Durchschnitt bei maximal 50 Prozent.
In München-Nord sollen weitere innovative Technologien getestet werden, mit denen auch Schäden am Güterwagen automatisch erkannt oder Arbeitsabläufe mittels Künstlicher Intelligenz effizienter organisiert werden können. Auch die Digitale Automatische Kupplung (DAK) soll im Rangierbetrieb erprobt werden.

ClearSpace wird im Jahr 2025 die erste aktive Mission zur Entfernung von Weltraummüll, ClearSpace-1, starten, um den oberen Teil eines Vespa (Vega Secondary Payload Adapter), der mit dem europäischen Vega-Launcher verwendet wurde, einzusammeln und zum Wiedereintritt zu bringen. Das Objekt wurde nach dem zweiten Flug von Vega im Jahr 2013 den Vorschriften zum Abbau von Weltraummüll entsprechend in einer für Müll vorgesehenen Erdumlaufbahn von ca. 801 km bis 664 km Höhe zurückgelassen. 

Für eine derartige Dienstleistung zu zahlen anstelle der direkten Beschaffung und Durchführung der gesamten Mission stellt eine neue Art der Geschäftstätigkeit für die ESA dar und soll ein erster Schritt zur Etablierung eines neuen kommerziellen Sektors im Weltraum sein.

Vega heisst der Ladungsträger

Neben dem teilweisen Erwerb dieser ersten Mission - ClearSpace selbst wird den Rest der Missionskosten über kommerzielle Anleger finanzieren - stellt die ESA auch essentielle Technologien für den Flug zur Verfügung, die als Teil des Projekts ADRIOS (Active Debris Removal / In-Orbit Servicing) im Rahmen der Clean Space-Initiative der Agentur entwickelt wurden.

Dazu gehören fortschrittliche Leit-, Navigations- und Steuerungssysteme sowie visionsbasierte AI, die es dem Chaser-Satelliten ermöglicht, autonom und sicher an das Ziel anzudocken, sowie Roboterarme zum Einsammeln.

Luc Piguet, Gründer und CEO von ClearSpace kommentiert: «Bei orbitalen Geschwindigkeiten kann sogar eine Schraube mit einer explosiven Kraft einschlagen, gegen die Missionsplaner keinen Schutz bieten können. (…) Unser «Abschleppwagen»-Design wird zur Verfügung stehen, um aus wichtigen Umlaufbahnen Trümmer zu entfernen, die sie für zukünftige Missionen unbrauchbar machen könnten. Unser Ziel ist, dies als kostengünstige und nachhaltige Dienstleistung im Orbit aufzubauen.»

Luisa Innocenti, Leiterin von ESA-Clean Space Office: «Der Plan ist, dass diese erste Entfernung ein regelmäßiges Geschäft begründet. Nicht nur für die Beseitigung von Trümmern durch verantwortungsbewusste Weltraumakteure, sondern auch für die Wartung im Orbit: Dieselben Technologien werden auch das Auftanken und die Wartung von Satelliten im Orbit zur Verlängerung ihrer Betriebszeit ermöglichen. Schließlich stellen wir uns vor, dass dieser Trend auf die Montage, Herstellung und das Recycling im Orbit hinausläuft.»

Martin Vetterli, Präsident der EPFL: «Verschmutzung ist nicht nur auf der Erde, sondern auch im Weltraum eine große Herausforderung. Die EPFL arbeitet seit fast 10 Jahren an der Entfernung von Trümmern aus dem Orbit. Wir sind sehr stolz, dass unser Spinoff ClearSpace von der ESA für ihre erste Aufräumaktion beauftragt wurde, und wir freuen uns darauf, dass Vespa als wichtiger Meilenstein für eine nachhaltige Raumfahrt in Zukunft zu einem großen Erfolg wird.

Vespa trägt bis zu 1,5 t

«Wir sind stolz, dass sich das Schweizer Startup ClearSpace bei der Ausschreibung der ESA für einen aktiven In-Orbit-Service zur Entfernung von Trümmern durchsetzen konnte. Das ist ein wichtiger erster Schritt zum Nachweis der technologischen Machbarkeit und wird den Weg für ein System bereiten, um in Zukunft Megakonstellationen zu bedienen», sagt Renato Krpoun, Leiter des Schweizer Raumfahrtbüros.

ClearSpace ist ein Spinoff, das von einem erfahrenen Team der EPFL, der Eidgenössischen Technischen Hochschule in Lausanne, gegründet wurde. Das Industriekonsortium besteht aus Unternehmen aus der Schweiz, der Tschechischen Republik, Deutschland, Schweden, Polen, dem Vereinigten Königreich, Portugal und Rumänien.

Mit einer Masse von 112 kg ist das Vespa-Zielobjekt von ClearSpace-1 in etwa so groß wie ein Kleinsatellit und aufgrund seiner relativ einfachen Form und seiner robuster Konstruktion ein geeignetes erstes Ziel, bevor Folgemissionen größere, kompliziertere Beseitigungen vornehmen und schließlich auch mehrerer Objekte auf einmal beseitigt werden.

Bilder: ESA

Die ClearSpace-1-Mission wird unter Aufsicht der ESA zunächst für die Inbetriebnahme und kritische Tests in eine niedrigere Umlaufbahn von 500 km gebracht, bevor sie zum Einsammeln mit einem Quartett von Roboterarmen in die Zielumlaufbahn gebracht wird. Die Kombination aus «Weltraumroboter« und Vespa-Ziel wird dann aus dem Orbit zurückgeholt, um kontrolliert  in der Atmosphäre zu verbrennen.

Das patentierte Stapler-Anbaugerät ist robust und auf wesentliche Elemente reduziert – auf hydraulische und elektrische Anschlüsse wurde bewusst verzichtet. Das bedeutet weniger Wartungsbedarf und höhere Verfügbarkeit. Er kann in bestehende Flotten integriert werden, denn er ist problemlos mit jedem gängigen Gabelstapler im Luftfracht-Handling nutzbar. Das Cargo-Netz wird plan ausgebreitet vor der Luftfracht auf dem Boden platziert. Der Stapler wird mit der Vorrichtung unmittelbar an das ausgebreitete Netz herangefahren. Wenige Handgriffe genügen und das ausgebreitete Netz ist an die Greifelemente des Anbaugeräts eingehängt.

Fotos: Suffel

Das am Suffel CargoSpider fixierte Netz wird sicher aus der Fahrerkabine angehoben und über der Fracht positioniert. Zur Handhabung reicht eine einzelne Person.

Das bedeute nicht, heisst es seitens der relativ jungen und auch schön preisgekröntenAnbieter, dass sich das Unternehmen von seinem Handschuhscanner-Ansatz verabschiede. Vielmehr sollen Anwender künftig die Möglichkeit haben, «aus jedem Handschuh einen ProGlove» zu machen. Denn die beliebte Index Trigger Manschette passt über eine Vielzahl von Arbeitshandschuhen. Zusätzlich können Benutzer sie auch ohne Handschuhe tragen.

«Rethinking Barcode Scanning heißt, dass wir alles immer wieder hinterfragen – einschließlich des Status Quo unserer eigenen Handschuhscanner», kommentiert Andreas König, CEO von ProGlove, diesen Schritt. «Es hat sich gezeigt, dass unser Index Trigger das leistungsstärkste 'Pferd in unserem Stall' ist. Also gingen wir einen Schritt zurück und bewerteten die Situation neu. Die Manschette bietet alle Vorteile des Standardhandschuhs. Sie bietet jedoch weitere Optionen, wie die volle Fingerfreiheit, die in bestimmten Arbeitsumgebungen zwingend erforderlich ist».

Grobe Schüttgüter wie Klinker oder stückige Erze werden mit Gurtförderanlagen sowie einem vertikalen Teleskoprohr staubfrei und effizient in Schüttgutfrachter verladen. Beumer hat auch für eine der größten Produktionsanlagen von Harnstoff – auch Urea genannt – in Malaysia einen Schiffsbelader installiert, der das Schüttgut von Gurtförderern aufnimmt und damit Schiffe mit bis zu 1000 Tonnen Material in der Stunde belädt. Um eine effektive und flexible Beladung zu ermöglichen, verfährt der Schiffsbelader auf Schienen, ist schwenkbar ausgeführt und mit einer Teleskopschurre sowie einem Schleudergurtförderer ausgestattet.

Der neue Leiter des IPDC, Christopher Matheisen (36), hat die Position im August 2020 übernommen. Seit mehr als zehn Jahren ist er in verschiedenen Funktionen in Forschung und Entwicklung  tätig. Sein beruflicher Werdegang umfasst die Funktion als Mitbegründer und Chief Technology Officer (CTO) eines erfolgreichen Start-up-Unternehmens im Bereich Sensorik sowie die anschliessende Tätigkeit als F&E-Plattformmanager für autonomes Fahren bei Saint-Gobain Sekurit (Automotive). Er verfügt über ausgewiesene Kompetenzen im Projekt-, Ressourcen- und Budgetmanagement sowie über interdisziplinäres technisches Wissen in den Bereichen Elektronik, Mechanik und Software.

Der neue Interroll-Leiter für Geistiges Eigentum (IP) Stephan Kohlhof (45) hat sein Amt Mitte August 2020 angetreten. Der Diplom-Ingenieur für Mechatronik ist seit mehr als zehn Jahren als deutscher und europäischer Patentanwalt tätig. Vor seiner Berufung zu Interroll war er Leiter des IP-Teams Elevator Technologies bei der mit dem JUVE 2019 Award ausgezeichneten internen IP-Abteilung von Thyssenkrupp

Anders Otte Jørgensen

Bei Interroll Nordic ist Anders Otte Jørgensen (47) neuer Geschäftsführer. In seinen früheren Führungspositionen war er Leiter der lokalen Geschäftseinheit Drives & Controls bei ABB sowie CEO von Arcon Solar, einem Teil der VKR Holding (VELUX). Er verfügt über einen Master of Science-Abschluss in Maschinenbau von der Technischen Universität Dänemark (DTU) und ein Graduiertendiplom in Marketing-Management von der Copenhagen Business School (CBS).

www.interroll.com

Eine Wendeltreppe in Form einer Wirbelsäule aus dem 3D-Druck, eine Rippen-Filigrandecke, die rund ein Drittel weniger Material benötigt und eine energieeffiziente Gebäudehülle, die für den optimalen Komfort sorgt: Der Fokus liegt auf der Marktreife von neuen Lösungen und Prozessen. Dementsprechend werden alle Innovationen konsequent und von Anfang an entlang der gesamten Wertschöpfungskette in einem Open-Innovation-Ansatz entwickelt.

Aus einem ansehnlichen Bewerberfeld von 36 Herstellern gehen im neunten Durchgang des längst zum «Oscar der Intralogistik» gediehenen Wettbewerbs neben klassischen Staplern und Lagertechnik-Geräten zahlreiche Anbieter an den Start, die stark zukunftsorientiert auftreten. Anita Würmser, Vorsitzende der IFOY-Jury, hält das für «ein klares Statement, wohin die Reise geht». Autonomisierung, Technologie, Software und ganzheitliche Lösungen, meint sie, seien «jetzt wichtiger denn je».