Foto: Port of Hamburg

Schwefelarme Brennstoffe sind weniger belastend für die Umwelt, bislang aber noch nicht so weit erprobt, wie herkömmliche Treibstoffe. Die Bundesstelle für die Untersuchung von Seeunfällen in Hamburg rätselt daher noch über einen Brand auf der Ebba Maersk am 29. Juli 2020.

Auszuschliessen sei jedenfalls nicht, sagen die Ermittler, dass die Ursache im bekannten Phänomen der Umstellungsproblematik von einem schweren auf einen leichten Brennstoff begründet sein könnte. Das Feuer brach im sogenannten Spülluftkanal aus, der die für den Kompressionsvorgang im Antriebsaggregat benötigte Frischluft zu den Zylindern des Verbrennungsmotors leitet.

Der Containerriese der dänischen Reederei A. P. Moller-Maersk befand sich auf der Reise von Felixstowe/UK nach Hamburg. Die Hauptmaschine der Ebba Maersk ist ein Common-Rail-Motor, dessen Einspritzung nicht von einer Einspritzpumpe, sondern über eine elektronisch gesteuerte Einspritz-Regelungseinheit («Injection Control Unit», ICU) vor jedem Zylinder geregelt wird. Das auf hoher See mit Open-Loop-Scrubber fahrende Schiff muss für Fahrten in Küstennähe auf schwefelarmen Brennstoff umstellen. Aufgrund der Kraftstoffmengen an Bord musste die Hauptmaschine an diesem Tag (entgegen der sonstigen Praxis) statt auf einen schweren auf einen leichteren, schwefelarmen Brennstoff umgestellt werden. Kurz nach der Umstellung wurden bei der Anfahrt der Elbmündung an zwei Zylindern erhöhte Abgastemperaturen festgestellt. Zylinder 10 wurde daraufhin elektronisch «ausgehängt» (aus der Zündfolge herausgenommen, nicht mehr angesteuert). Nachdem sie zunächst erwartungsgemäss gefallen war, stieg die Abgastemperatur im ausgehängten Zylinder nach einer Weile wieder an, obwohl die ICU nicht angesteuert wurde, also eigentlich kein Kraftstoff eingespritzt werden konnte. Zeitgleich liefen für die vorderen sechs der 14 Zylinder Alarme für «Feuer im Spülluftkanal» auf, der durch die Maschinenbesatzung schnell verifiziert wurde.

Sofort wurde mit der Brücke kommuniziert, dass die Maschine ohne Verzögerung heruntergefahren werden müsse. Es wurde umgehend geankert, östlich und kurz ausserhalb des Verkehrstrennungsgebiets «Elbe Approach», auf Höhe der Trennzone zwischen den Einbahnwegen. Das Feuer im Spülluftkanal wurde mithilfe der dafür vorgesehenen Anlage gelöscht. Nach ausrei chender Abkühlung des Motors wurde eine ausführliche Kontrolle des Spülluftkanals durchgeführt. Es wurden kei ne Schäden an den Zylindereinhei ten festgestellt. Die ICUs der Zylinder 10 und 5 jedoch waren mit einer teerartigen Substanz verstopft und jeweils voll geöffnet «stehengeblieben». Beide ICUs wurden überholt und wieder eingebaut. Später auf der Elbe kam es zu demselben Phänomen: Die Abgastemperaturen von Zylinder 4 stiegen an. Die betreffende ICU konnte zusätzlich zum elektronischen «Aushängen» mit einer Dichtschraube erfolgreich ausser Betrieb genommen werden. Die Fahrt nach Hamburg musste nicht unterbrochen werden und verlief ansonsten unauffällig. Die BSU interessiert bei der Untersuchung dieses Unfalls vor allem die Frage, ob die Besonderheiten der relativ «jungen» und damit wenig erprobten schwefelarmen,schweren Brennstoffe eine Rolle bei der Entstehung des Brandes gespielt haben könnten. Die Besonderheiten eines Common-Rail-Motors und der ICUs, heisst es, könnten ebenfalls eine Rolle gespielt haben. Die Untersuchungen dauern noch an.

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