U.Clausen (r.): Langer Atem vonnöten

«Es wäre natürlich absurd zu glauben, dass es möglich wäre, in der City komplett auf motorisierte Fahrzeuge zu verzichten», sagt Uwe Clausen, Institutsleiter am Fraunhofer IML. «Aber wir können den Verkehr in Richtung Nachhaltigkeit beeinflussen». Und auch das geht nicht von heute auf morgen.

Vor dem Plenum des Zukunftskongresses in Dortmund führt Clausen Beispiele aus Oslo und den Niederlanden an, wie Städte und Gemeinden inzwischen auf die neuen Anforderungen einer nachhaltigen «City-Logistik» reagieren. So wurde gemeinsam mit den Consulting-Spezialisten von Agiplan auch in Dortmund die «Letzte Meile» unter Nutzung von Mikrodepots untersucht, die mit Velokurieren arbeiten. «Wir hatten gute Ergebnisse», sagt er. «Aber mit Einschränkungen». Ein Teil der nötigen Veränderungen müsste wohl mit politischem Druck in Gang gesetzt werden. «Wir würden aber lieber mit Anreizen arbeiten», sagt auch Agiplan-Geschäftsführer Christian Jacobi, der zugleich auch Mitglied im Vorstand der deutschen Bundesvereinigung Logistik (BVL), und somit an prominenter Stelle vertreten ist.

In Form eines Manuals ist im BVL-Themenkreis «Urbane Logistik» immerhin schon ein Leitfaden mit Empfehlungen aus Praxisprojekten als Handbuch für die Kommunen entwickelt worden. «Die Städte sind aufgefordert, die Verkehre und Infrastrukturen ins Auge zu nehmen». In Deutschland werde die Zahl der Paketsendungen 2026 wohl die 6 Mrd. überschreiten.

Im Stadtverkehr liege der Anteil der motorisierten Nutzfahrzeuge bei 25 Prozent, die jedoch für 40 Prozent der Emissionen verantwortlich seien. Kurier und Expressdienstleister seien daran wiederum nur mit etwa 6 Prozent beteiligt. Nicht schwer vorauszusehen seien in kommenden Jahren jedenfalls mehr Konflikte, mehr Staus und Unfallrisiken. Das könne man nicht einfach so laufen lassen.

Chr.Jacobi

Technologien für Verbesserungen seien inzwischen in grösserer Zahl vorhanden. «Aber Pilotprojekte», so Jacobi, «nehmen einfach viel Zeit in Anspruch». Mittlerweile sei ein ganzer Fächer an Lösungs-Möglichkeiten zur Umgestaltung der «Last Mile» im Umlauf. Das jedoch sollte nicht in zuviele, zersplitterte Einzellösungen der jeweiligen Kommunen münden.

Während sich bereits etliche Hersteller von Automatisierungslösungen auf handlich erscheinende Mikrodepots gestürzt haben, von denen als Stützpunkt aus die «Letzte Meile» auch mit Velokurieren gut abzudecken ist, halten Planer diese Mini-Verteilzentren nicht mehr immer für der Weisheit letzter Schluss. Jacobi hält die Standortsuche für gleichbleibend kritisch – und für «Chefsache». Positionierungen müssten auf jeden Fall im Gespräch mit allen Beteiligten, kommunal Verantwortlichen, Logistikanbietern und Nutzern sorgfältig abgeklärt werden.

Interessante Zahlen steuert Steven van Cauteren vom Frachtbörsen-Anbieter Timocom in Zusammenhang mit dem nachhaltigen Einsatz von Fahrzeug-Kapazitäten bei. Statistiken zeigten, dass die durchschnittlichen Standzeiten an den Laderampen zu lang seien, und inzwischen in gravierendem Ausmass Logistik-Mitarbeitende fehlen. Das summiert sich. Denn europaweit werden rund 1,1 Mrd. Transportfahrten pro Jahr von 570.000 Unternehmen abgespult. 500.000 davon zählen nur eine Handvoll Mitarbeitende. Es bedürfe kompatibler Informationswege, um allein bei Timocom bis zu 1 Mio. Transportaufträge täglich sinnvoll abwickeln zu können. Alle Zeichen weisen nun mal in Richtung digitaler Datenaustausche.

David Rüdiger, In Düsseldorf hat inzwischen immerhin eine städtische «Connected Mobility Düsseldorf GmbH» das Heft des Handelns in die Hand genommen. Dessen Geschäftsführer David Rüdiger, wie auch Christian Jacobi, weiss um das teils nicht sonderlich hoch angesiedelte Image von Paketfahrern und Eilkurieren, die zu oft die «zweite Spur» blockieren. Um die Neuaufteilung des «öffentlichen Raums» führe jedoch kein Weg drumherum.

D.Rüdiger

Am Donnerstag werden weitere Schwerpunkte des Symposiums die Geräuscharme Nacht-Logistik (GeNaLog) fokussieren, die – beispielsweise mit batterieelektrischen Lieferfahrzeugen – gut vorankomme. Grenzwerte würden eingehalten, Zustellungen, die tagsüber zu erheblichen Verkehrsbelastungen und zusätzlichen Staus führen, könnten in Phasen ausserhalb der Stosszeiten verlegt werden. Die Mobilitätsstudie zur geräuscharmen Logistik wird dem Vernehmen nach allerdings erst 2023 komplett sein. Wichtige Handlungsempfehlungen könnten dann umgesetzt, örtliche Genehmigungen schneller erteilt werden. «Das ist wichtig», so Clausen und Jacobi unisono, «weil Ver- und Entsorgungsfahrten wichtige Funktionen in den Städten sind».

Am Rande gab das Symposium auch Gelegenheit, das 50jährige Bestehen des Lehrstuhls für Förder- und Lagerwesen an der TU Dortmund zu feiern, dem sich zahlreiche Branchen-Teilnehmer heute noch verbunden fühlen. Bekannte Gesichter bewiesen im Lauf der Jahrzehnte immer wieder Humor. Mal wurde ein autonomes Lagerfahrzeug mit Teleskopgabeln für den seitlichen Zugriff in Anlehnung an die grossnasige Alien-Figur einer beliebten Kindersendung im Fernsehen auf «ALF» getauft, in den 1980er Jahren ein schienengebundener, 5-Achs-Kommissionier-Roboter, auf «ROMEO». Bereits Ende der 1970er Jahre tauchten erste Computer-Simulationen auf, um die Tauglichkeit von Handling-Konfigurationen im Rechner durchzuspielen. Mit 200 Kilobyte mussten Arbeitsspeicher solcher «Frühzeit»-PCs noch auskommen, schmunzelt Michael ten Hompel, IML-Geschäftsführer und renommierter Genius der Intralogistik-Szene, heute.

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