WAGNER Schweiz AG
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Stadler-Züge als Retrofit nach Ungarn
Die Ungarischen Staatsbahnen haben nach eingehender Prüfung der Umrüstungsanforderungen und Kriterien für die erneute Zulassung in Ungarn eine Gelenktriebwagen-Flotte von 93 GTWs von Thurbo als ideale Lösung identifiziert, um den gestiegenen Bedarf der Magyaren an Rollmaterial zu decken.
Fernzugänge strenger sichern
SSI Schäfer fühlt sich weiterhin in besonderem Masse der Cyber-Sicherheit verpflichtet – und in diesem Zusammenhang auch der ausdrücklichen Absicherung von Fernzugriffen für Wartung und Support - durch eine Virtual Desktop-Infrastruktur, Zwei-Faktor-Identifizierung und privilegierte Zugangssysteme.
Schon zwei Monate im Amt
Schnell folgen in Zeiten wie diesen die Ämterwechsel in Führungspositionen. Bereits Ende 2025 hat Bernhard Osburg die Leitung des Geschäftsbereichs Güterverkehr der Deutschen Bahn übernommen und ist nun immerhin auch schon wieder seit zwei Monaten Vorstandsvorsitzender der DB Cargo. Osburg (57) war zuvor in Vorstands- und Führungsfunktionen bei thyssenkrupp tätig.
Es knirscht im Räderwerk
Bei Interroll dreht sich wieder das Personalkarrussell. Ayhan Demirel, erst seit Ende 2024 Chief Operating Officer (COO) des weltweit aktiven Fördertechnik-Anbieters aus dem Tessin, hat das Unternehmen wieder verlassen, Johannes Van Der Beek ist als Chief Technology Officer (CTO) zurückgetreten. Für ihn kommt Ulrich Engenhardt.
Zutrittssysteme für die Arktis
Nicht auf Bestrebungen von US-Präsident Donald Trump, sich Grönland einzuverleiben, sondern in der arktischen Region Alta in Norwegen hat der Hersteller von Zutrittssystemen Dormakaba ein aussergewöhnliches Pilotprojekt für Zugangslösungen unter extremen klimatischen Bedingungen gestartet.
Kernthesen zur Transformation
Die BVL hat in der Reihe «Trends und Strategien» eine Studie unter dem Titel «Zukunftsfähig durch digitale, nachhaltige und resiliente Wertschöpfungsketten» veröffentlicht. Geboten werden vor allem Einblicke in Cybersicherheit und die Digitalisierung von Geschäftsprozessen.
4-Wege-Paletten-Shuttle-System
Sozusagen der «Tiger» unter den Paletten-Shuttle-Systemen kommt dieser Tage von dem im irischen Monaghan beheimateten Unternehmen Moffett. SSI Schäfer hat jetzt eine Partnerschaft mit dem Automationsanbieter geschlossen, um dessen 4-Wege-Shuttle-Technologie mit der globalen Integrations Kompetenz von SSI Schäfer zu verknüpfen.
Nach Weihnachten ist vor Weihnachten
Zu saisonalen Stosszeiten - beispielsweise Weihnachten - kommt es auf fehlerfreie, schnelle Kommissionierung an, um Lieferzeiten einhalten zu können. Moderne Pick-by-Light Systeme erlauben die flexible Anpassung gut in Kombination mit einfachen Lösungen. Zum Beispiel einem Kommissionierwagen.
Frischer Mut in der neuen Academy
Mit ambitionierten Nachhaltigkeitszielen gilt Galliker als Vorbild in der Transportbranche. Im Interview erklärt Corinne Galliker den bevorstehenden Auftritt an der «Logistics & Automation» in Bern, und weshalb der Mensch in der neuen Galliker Academy World auch künftig im Mittelpunkt steht.
Neues Konzept im TK-Bereich
Der Lebensmitteleinzelhändler Axfood und Witron haben im schwedischen Bålsta ein Omnichannel- Verteilzentrum realisiert, aus dem mehr als 1500 Filialen, Tausende von Endkunden via Click + Collect sowie Home-Delivery mit über 22.000 Trocken-, Frische- und Tiefkühl-Artikeln bedient werden.
Von Stahlplatten erdrückt
Von Stahlplatten erdrückt
Drei Jahre hat die gründliche Aufarbeitung eines Arbeitsunfalls an Bord eines Massengut-Frachters durch die Bundesstelle für Seeunfall-Untersuchung gebraucht, bei dem im August 2022 ein 32jähriger Seemann durch mehrere hundert Kilo schwere, für Schweissarbeiten bestimmte Stahlplatten, die umkippten, zu Tode kam.
Im Hafen Mukran sollte ein Besatzungsmitglied am 3. August 2022 an Bord eines Bulkcarriers aus einer Stahlplatte zwecks Herstellung eines Werkstücks das hierfür erforderliche Material mittels eines Schweissbrenners herauszutrennen. Die benötigte Platte befand sich in einem senkrecht «gestapelten», mit einer stählernen Querstrebe gegen Umkippen gesicherten Plattenvorrat in einer Ecke des Rudermaschinenraums.
Der Bulkcarrier vor Mukran. Fotos: Hasenpusch/BSU
Für das Herausnehmen der ca. 300 kg schweren Stahlplatte aus dem Vorrat benötigte das spätere Unfallopfer die Unterstützung mehrerer Besatzungsmitglieder, die aber noch anderweitig an Deck beschäftigt waren.
Der Seemann sollte daher zunächst nur vorbereitende Arbeiten erledigen und die für den Schweissauftrag erforderlichen Werkzeuge bereitlegen. Etwa 1,5 Stunden nach der Arbeitseinteilung betrat der Schiffsingenieur den Rudermaschinenraum und entdeckte zufällig den zwischen dem umgestürzten Plattenstapel und einem an der Raumwand montierten Regal eingeklemmten Kollegen.
Der Rudermaschinenraum
Nach dem erfolglosen Versuch, den bewusstlosen Seemann allein aus dessen lebensgefährlicher Lage zu befreien, eilte er zum Maschinenkontrollraum und informierte drei dort anwesende Besatzungsmitglieder. Gemeinsam begaben sie sich zur Unfallstelle und befreiten das schwer verletzte Unfallopfer von der Last der Stahlplatten. Die Helfer begannen danach sofort mit Wiederbelebungsmassnahmen. Zwischenzeitlich war auf dem Schiff Generalarm ausgelöst worden.
Erste Hilfe war vergeblich
Der Verunglückte wurde mit Hilfe einer Trage auf das hintere Hauptdeck des Schiffes transportiert. Der Notarzt erreichte ca. 15 Minuten nach seiner Alarmierung das Schiff, konnte aber trotz aller Bemühungen das Leben des Unfallopfers nicht mehr retten. Der Verunfallte starb einige Minuten später, ohne das Bewusstsein wiedererlangt zu haben.
Da es in der Vergangenheit weltweit bereits sehr häufig zu vergleichbaren Unfällen mit tragischem Ausgang kam, leiteten die Behörden aus dem Hergang zahlreiche Sicherheits-Empfehlungen für die Lagerung und das Fixieren solcher für Reparatur- und Schweissarbeiten bestimmter, meist im Rudermaschinenraum gelagerter und oft unzureichend gesicherter, bis zu über 1000 kg Gewicht nebeneinander gestapelter Stahlplatten ab.
Tragischer Unfallhergang
Bei den Platten handelte es sich um Rohlinge, aus denen für an Bord anfallende Reparaturarbeiten die jeweils erforderlichen Werkstücke mit Hilfe eines Schwesbrenners herausgetrennt werden. Der Plattenvorrat bestand am Unfalltag aus rechteckigen Platten mit Abmessungen von ca. 300 cm x 130 cm x 1 cm und einer Gesamtmasse von ca. 1800 kg. Zum Plattenvorrat gehörten auch Reste von Stahlplatten, aus denen in der Vergangenheit offensichtlich bereits unterschiedlich grosse Segmente herausgetrennt worden waren.
Tonnenschwerer Stapel
Zum Zeitpunkt des Beginns der Besichtigung der Unfallstelle war der Plattenstapel, der normalerweise an ein ca. 1,20 m hohes, massives, gelb gestrichenes Geländer lehnt, gegen ein gegenüberliegendes, der Lagerung von Rohren und Stangen dienendes Wandregal gekippt. Bei dem fraglichen Geländer handelte es sich um die backbordseitige Einfriedung eines rechteckigen Areals, in dem Fässer gestaut waren.
Zwar gab es eine Kippsicherung für den letztendlich tonnenschweren Stapel. Der Abstand zwischen den senkrecht gestauten Platten und dem Regal betrug allerdings weniger als einen Meter, und der Arretierungspunkt auf der gegenüberliegenden Seite des Stapels konnte vom dort tätigen Unfallopfer nur unter Schwierigkeiten und Inkaufnahme zeitraubender Umwege sicher erreicht werden.
Ein Seil allein reicht nicht.
Die Folge war, dass der Stapel – wenn er zur Vorbereitung der beabsichtigen Arbeiten entsichert wurde – zwar nicht komplett umkippen konnte, und eine Person, die sich zwischen dem Stapel und dem Regal befand, im Bereich der Hüfte oder des Oberkörpers unweigerlich eingequetscht wurde, wenn der Stapel wieder in Bewegung geriet. Dem Seemann stand hinter seinem Rücken keinerlei Raum mehr zur Verfügung, um sich nach dem Lösen eines letzten Seiles im Falle des plötzlich in Bewegung geratenden Plattenstapels in Sicherheit bringen zu können.
Schiffsbewegungen sind unvermeidlich
Das Unfallopfer war zwar vorschriftsmässig mit Schutzausrüstung, Helm, Overall und Sicherheitsschuhen ausgestattet. Ein Funkgerät hatte er zu diesem Zeitpunkt jedoch nicht dabei. Eine Kameraüberwachung, wie sie inzwischen vom Betreiber in Betracht gezogen wird, gab es in diesem Teil des Schiffes zu diesem Zeitpunkt noch nicht. Umschlag- und Lenzprozeduren sowie daraus resultierende Schiffsbewegungen, heisst es, seien bei einem Bulkcarrier im Hafenbetrieb nicht zu vermeiden. Mithin eben auch solche, die ein plötzliches Kippen und die schiefe Positionierung des Plattenstapels initiiert hatten. Besonders tragisch zudem, dass ausgerechnet noch einen Tag zuvor ein Sicherheits-Meeting mit dem Management der Reederei stattgefunden hatte.
In 2012/2013 hatten Unfälle mit solchen Stahlplatten an Bord eines Containerschiffes (E.R. Stralsund) und eines Mehrzweckfrachters (Red Cat), wie 2023 auch an Bord des maltesischen Tankers Amur Star, zu schweren Unfällen.
Mehrzweckfrachter Red Cat in 2022
Der Bulkcarrier in Mukran verfügte zum Unfallzeitpunkt über ein international gültiges «Zeugnis über die Organisation von Sicherheitsmaßnahmen» (sog. «Safety Management Certificate») und somit auch über ein von der Verwaltung des Flaggenstaates genehmigtes Schiffssicherheitshandbuch. In der als «Health and Safety Manual» bezeichneten Dokumentation war allerdings die spezielle Thematik der Stauung, Sicherung und des Arbeitens mit Stahlplatten nicht in zusammenhängender Form behandelt. Was sich nun ändern soll.
«Wenn möglich, sind Stahlplatten horizontal an einem Ort zu stauen, an dem Hebezeuge genutzt werden können, um die Platten anzuheben und zu bewegen. Wenn die Stahlplatten vertikal gelagert werden müssen, sind sie in Gestellen zu stauen, die über eine mechanische Vorrichtung verfügen, die das Umkippen der Platten solange verhindert, bis der Sicherungsmechanismus entfernt und mit den Platten gearbeitet wird. Geeignete Hebezeuge und Hilfsmittel sind am Arbeitsplatz vorzuhalten».
klk./U.Kaspera
Untersuchungsberichte, Sicherheitsempfehlungen, Lessons Learned
