Foto: THD

Meer dan 1300 km spoorlijnen zouden in Duitsland gereactiveerd kunnen worden, volgens een studie van 115 projectvoorstellen. In 2022 was echter slechts 8 km van het spoorwegnet gereactiveerd en in 2023 geen enkele lijn. De "Allianz pro Schiene" (Pro-Rail Alliantie) pleit voor een grotere inclusie van goederenvervoer. Zwitserland dient als voorbeeld.

Het potentieel voor de reactivering van spoorlijnen in landelijke gebieden wordt nog lang niet volledig benut. Dit blijkt uit een studie van het Deggendorf Institute of Technology, waaraan 115 reactiveringprojecten in heel Duitsland deelnamen. Tot nu toe heeft slechts een tiende van de initiatieven een spoorlijn succesvol gereactiveerd. Een studie van de Leibniz Association identificeert eveneens onbenut potentieel. De Pro-Rail Alliance pleit tevens voor een actievere rol van de federale overheid om reactiveringprojecten sneller tot een succes te maken.

De wetenschappelijk directeur van de studie, professor Johannes Klühspies, stelde: "Het grootste obstakel voor deze projecten is de zogenaamde economische haalbaarheidsdrempel, wat betekent dat de heractivering economisch haalbaar moet zijn."
Vorig jaar wees de Pro-Rail Allianz (Allianz pro Schiene) er al op dat het aantal haalbaarheidsstudies voor heractiveringen in Duitsland sterk was gestegen. Samen met de Vereniging van Duitse Vervoersondernemingen (VDV) had de non-profitalliantie berekend dat haalbaarheidsstudies in meer dan 75 procent van de gevallen positieve resultaten opleveren. De algemeen directeur van de Pro-Rail Allianz, Dirk Flege, klaagt echter dat de voortgang te traag is: "We zien een enorme achterstand in de uitvoering. We moeten in Duitsland acht keer sneller gaan dan voorheen als de overheid alleen die heractiveringen wil uitvoeren waarvoor al positieve haalbaarheidsstudies zijn ingediend vóór 2030." Dat zou dan gaan om de 1.300 kilometer spoorlijn.

Flege: "Alle deelstaten hebben behoefte aan een heldere reactiveringsstrategie met concrete tijdslijnen, zodat lokale actoren geen jaren en decennia verspillen zonder vooruitgang."

Goederenvervoer wordt door lokale belanghebbenden vaak verwaarloosd bij de herinvoering van spoorlijnen. Klühspies: "Goederenvervoer vereist vaak extra investeringen omdat het met hogere ladingen gepaard gaat dan personenvervoer. Ook laadperrons en goederenafhandelingsruimtes moeten hier dringend worden gepland. Daarom zijn de juiste prikkels nodig om ervoor te zorgen dat ook het goederenvervoer per spoor zinvol wordt geïntegreerd in de herinvoeringen." Zoals de Zentralbahn in Zwitserland.

De Leibniz-Verband stelt dat bij herinrichtingsprojecten veel meer dan voorheen rekening moet worden gehouden met goederenvervoer, ook om de bedrijventerreinen beter aan te sluiten op het spoorwegnet.

De Pro-Rail Alliance pleit voor een federaal programma specifiek voor goederenvervoer. Flege verklaarde: "De federale overheid dekt al 90 procent van de kosten voor de heropstart van passagierslijnen. Momenteel is er geen dergelijke financiering voor goederenvervoer. Daarom zou een aparte begrotingspost de voorkeur hebben."

www.allianz-pro-Schiene.de

Download de studie van TH Deggendorf