Nach dem Absturz der HB-HOT am Piz Segnas in 2018 wurden die verbliebenen drei JU 52 bis auf die letzte Schraube zerlegt, bevor sie im Frühjahr 2021 wieder auf Reisen gehen sollen. Bis dahin soll auch die Schlussdokumentation der SUST vorliegen.

Der Flugunfall, bei dem alle 20 Personen an Bord der Maschine ums Leben kamen, hatte international für Aufsehen und bei Angehörigen wie auch Beteiligten der Flugbetriebe für grosse Betroffenheit gesorgt. Die Schweizerische Sicherheitsuntersuchungsstelle will den Schlussbericht in Kürze veröffentlichen und trotz des neuerlichen Zwischenberichts zum jetzigen Zeitpunkt noch keine Teilergebnisse publizieren. Die historische Maschine, betrieben von der zur Luftwaffe gehörenden Ju-Air, war am 4. August 2018 nachmittags in Locarno in Richtung Dübendorf gestartet. Rund 40 Minuten später flog das Flugzeug in den Talkessel südwestlich des Piz Segnas ein. Gegen das nördliche Ende des Talkessels begann das Flugzeug eine Linkskurve, die sich zu einer spiralförmigen Flugbahn gegen unten entwickelte. Wenige Sekunden später bohrte sich die Ju 52 nahezu senkrecht in die Bergflanke.

Die Rekonstruktion des eigentlichen Unfallfluges gestaltete sich schwierig, da die Ju 52/3m g4e über keinerlei Aufzeichnungsgeräte (Datenschreiber) verfügte. Das Untersuchungsteam der SUST konzentrierte sich zunächst vor allem auf die Analyse der Wrackteile. Vorsichtige Verlautbarungen, die vor allem der Vermeidung etwaiger weiterer Geschehnisse dieser Art dienen sollten, gaben Aufschluss über „gewisse systemische Sicherheitsdefizite“, die im Zusammenhang mit dem Flugbetrieb und der Instandhaltung standen.

Grosse Teile des Flugwegs der HB-HOT rekonstruierten die Experten über sichergestellte Radardaten. Zudem werteten sie Bild- und Videomaterial von Augenzeugen aus, die die HB-HOT vom Boden aus beobachtet hatten. An der Unfallstelle selbst wurden 44 elektronische Einheiten aus Mobiltelefonen und Videokameras von Passagieren und Besatzungsmitgliedern sichergestellt, die zwar stark beschädigt worden waren. Dennoch gelang es, acht dieser Datenträger auszulesen. Detektivischer Spürsinn war gefragt.

Um die Positionen des verunfallten Flugzeuges im Raum, dessen Lagewinkeln in drei Achsen und dessen Geschwindigkeit gegenüber dem Boden insbesondere für die entscheidende Flugphase vor dem Unfall bestimmen zu können, wurden sogar Tonspuren aus dem geborgenen Filmmaterial genutzt, um die Umdrehungszahlen der Motoren zu bestimmen und deren Funktion während des Unfallhergangs beurteilen zu können.

Neben einer ausführlichen Analyse der Wetterbedingungen liessen die Spezialisten die Windströmungen um den Segnespass unter Verwendung eines Modells simulieren, wobei die realen Wind- und Temperaturdaten als Randwerte einflossen. In Ergänzung dazu wurden im vergangenen Sommer während einiger Wochen Messungen im Unfallgebiet durchgeführt. Neben einer klassische Wetterstation, die auf der Krete des Segnespasses den Wind, sowie Luftdruck, Temperatur und Feuchte auf der Krete ermittelte, erfasste ein solarbetriebenes Windmesssystem die dreidimensionalen Strömungsverhältnisse im Bereich des Flugweges kurz vor dem Beginn der spiralförmigen Flugbahn.

Um frühere Flüge von Ju-Air bezüglich der Flugtaktik im Gebirge und des generellen Flugablaufs zu beurteilen, analysierte das Flug- und Fahrtenschreiberlabor der SUST Radardaten von Flügen zwischen dem 6. April 2018 und dem 4. August 2018. Dies war notwendig, weil das Flugbetriebsunternehmen seine Flugzeuge bis zum Unfall ohne eine fortlaufende Überwachung der Flugdaten (Flight Data Monitoring) einsetzte.

Anfang Juni 2020 wurde der Entwurf des Schlussberichts an die Beteiligten der Untersuchung zur Stellungnahme versandt. Nach einer Phase von 60 Tagen sollen die Rückmeldungen ausgewertet und allfällige Ergänzungen oder Korrekturen am Entwurf eingearbeitet sein. Anschliessend werde die Kommission den Schlussbericht abschliessend prüfen und genehmigen, so dass er noch dieses Jahr veröffentlicht werden könne.

Schon seit einiger Zeit läuft bei der Ju-Air die Grundüberholung der anderen drei historischen JU-52 der JU-AIR. Als Erstes wurden die Flugzeuge und ihre Einzelteile digital vermessen, um dreidimensionale, computerisierte Baupläne zu erstellen. Sämtliche sicherheitsrelevanten, tragenden Teile und Flügel wurden in Malters (LU) vorbeugend ersetzt. Am Ende der umfangreichen Arbeiten werden die drei Flugzeuge technisch praktisch neuwertig sein. Da neue Teile für die achtzigjährigen Flugzeuge nicht mehr erhältlich sind, mussten hunderte von Einzelteilen durch dafür autorisierte Partner neu hergestellt werden. Rumpf, Leitwerk, Fahrwerk, Steuersystem, sowie auch alle anderen Systeme, wurden in Dübendorf überholt, alle Arbeiten durch Fachleute von zertifizierten Spezialfirmen ausgeführt. Für die bisher eingesetzten BMW-Sternmotoren des Typs «132» sind keine Ersatzteile mehr verfügbar, da BMW den Bau dieses Motortyps 1944 einstellte. Die JU-AIR entschied sich deshalb dafür, «Wasp»-Sternmotoren vom Typ R-1340 von Pratt & Whitney einzubauen. Die werden mittlerweile zwar auch nicht mehr neu gebaut, sie wurden aber in so grossen Stückzahlen hergestellt, dass sie weltweit noch immer sehr verbreitet sind. Grundüberholte Motoren und neuwertige Ersatzteile, heisst es, seien gut erhältlich.


Gedenkfeier 2019  in Dübendorf anlässlich des Jahrestages des Flugzeugunglücks. (Bilder: Ju-Air)

www.ju-air.ch

5.8.2020