Le unità di raffreddamento possono rompersi, le temperature possono essere impostate in modo errato, i controlli possono essere saltati e possono verificarsi errori sulla rampa: tutto ciò che può accadere durante i trasporti sensibili alla temperatura e come prendere precauzioni con il "Kümmel" è stato discusso al tradizionale "Ofenhock" (gambero da forno) della SVTL a Oberkirch.

Le perdite che si verificano negli incidenti di trasporto merci, siano essi causati da errori tecnici o umani, che riguardino prodotti farmaceutici, elettronici o alimentari, possono facilmente ammontare a somme a sei o sette cifre a causa della natura fragile e deperibile delle merci trasportate, anche in un singolo container. Le relazioni di competenti esperti del settore, che, su invito dell'Associazione Svizzera, hanno offerto a circa 40 partecipanti approfondimenti approfonditi sul mondo assicurativo in "settori dinamici" come il trasporto marittimo di carne fresca, la gestione dei sinistri e il funzionamento delle moderne compagnie assicurative, hanno riscosso grande interesse presso la sede del convegno di Oberkirch.

Th. Keller, NVC Assicurazioni

Chi si aspettava numeri e statistiche noiosi si è disilluso e si è trovato di fronte ad alcuni esempi eclatanti, tra cui quello dell'avvocato Marc Friedrich, responsabile del reparto di ricorso della società di consulenza Reck & Co., con sedi a Brema e Basilea, che si occupa regolarmente di perizie, casi di risarcimento danni e richieste di ricorso.

La catena di approvvigionamento nasconde quindi numerose insidie, i cui effetti non sono immediatamente evidenti – perché si verificano in segreto – e spesso richiedono una notevole competenza per determinarne la causa principale. I container refrigerati progettati per il trasporto refrigerato possono inizialmente presentare temperature inaspettate all'arrivo a destinazione. Solo i data logger, i registratori di temperatura e i cosiddetti "temp tales", che registrano l'andamento e persino le interruzioni a breve termine della catena del freddo, possono fornire informazioni su casi di danno le cui cause possono talvolta essere ricondotte a pochi gradi di differenza di temperatura – o addirittura a frazioni di essa.

Inoltre, poiché all'interno di un container possono verificarsi diverse zone di temperatura a pochi metri di distanza l'una dall'altra, è necessario definire posizioni spazialmente sfalsate all'interno dei container standard per la raccolta dati da parte dei sensori, a entrambe le estremità e anche a mezza altezza e a tutta altezza. Anche un'adeguata circolazione dell'aria è fondamentale durante il carico; trascurarla, con le conseguenti temperature imprecise, ha già causato spiacevoli sorprese ad alcuni spedizionieri. Altrettanto importanti sono il pre-raffreddamento e il controllo della temperatura dei container, nonché le "ispezioni pre-viaggio", commissionate anch'esse in loco dalle compagnie assicurative su base casuale.

L'esempio presentato da Friedrich di una spedizione di 478 cartoni contenenti 12 tonnellate di carne bovina da Montevideo a Rotterdam è una testimonianza dell'attenta gestione della carne fresca. La temperatura richiesta era di -1,4 °C, il che in realtà non sembra particolarmente impegnativo, poiché anche lievi oscillazioni di temperatura possono influire sulla carne fresca offerta nel segmento premium. Un breve aumento di temperatura in un giorno di aprile è stato rapidamente corretto e riportato alla temperatura standard richiesta.

Ma il punto di congelamento della carne fresca è compreso tra -1,5 e 1,8 gradi Celsius (in realtà: -3-4 gradi Celsius) – e non esattamente 0 °C, come nel caso dell'acqua. La condensa si è accumulata nella confezione, inzuppando un terzo del prodotto e rendendone immangiabile un altro terzo.

La compagnia di navigazione sosteneva che le merci erano già state caricate a Montevideo a una temperatura troppo elevata. I rilevatori di temperatura avevano registrato il picco di temperatura, ma l'appaltatore del trasporto sosteneva che "a bordo non c'era alcun dispositivo di registrazione". Poiché i dati registrati possono anche essere manipolati e contestati a seconda dello stato di taratura e certificazione, alla fine si è raggiunto un accordo, secondo Friedrich.

"Purtroppo, il diritto marittimo internazionale non è uniforme", afferma l'esperto. Le sedi giudiziarie e le giurisdizioni di New York, Londra o Marsiglia possono portare a decisioni molto diverse. La situazione giuridica è determinata da accordi precedentemente conclusi e firmati dalle parti, che "spesso non vengono letti attentamente" (...) e, ove applicabile, da convenzioni internazionali come le Regole dell'Aja-Visby. Queste ultime risalgono al 1968.

La sede della conferenza a Oberkirch (LU)

Markus Minder di "Helvetia", che dispone di un reparto specializzato in ingegneria/tecnica, trasporti/marittimi, aviazione, spazio e trasporto di opere d'arte in Svizzera e in mercati internazionali come Asia e America Latina, conferma l'importanza delle "clausole scritte in piccolo" e di una gestione esplicita del rischio nelle misure di sicurezza. A titolo precauzionale, le compagnie assicurative spesso coprono fino a 100.000 franchi svizzeri per consentire ai periti in loco di ispezionare correttamente le merci, ad esempio garantendo il mantenimento della temperatura corretta.

Naturalmente, anche il furto di merci rappresenta un rischio nel trasporto su camion, con 919 incidenti registrati in tutta Europa solo a giugno, 109 dei quali avvenuti in parcheggi non classificati. Le compagnie assicurative insistono affinché gli autisti dei camion controllino l'integrità di sigilli, porte, serrature e chiusure dopo ogni sosta. Per evitare il recupero accidentale di "passeggeri clandestini", si raccomanda addirittura di non effettuare soste 200 km prima di Calais e prima del tunnel della Manica durante i viaggi verso la Gran Bretagna, e di specificare nelle condizioni generali di trasporto che il vettore non è responsabile per i danni causati dai "passeggeri clandestini".

Foto: klk/Chr. Pauli

Parlando di "assicurazione", il consiglio di amministrazione di SVTL ha affermato, dando anche ai nuovi membri Thomas Keller e Tobias Spychiger della compagnia assicurativa NVC, l'opportunità di presentare le loro idee per una moderna assicurazione per i dipendenti e una previdenza pensionistica ottimizzata attraverso una struttura previdenziale aziendale adattata in conformità con la LPP (Legge federale tedesca sulla previdenza professionale). "Kümmel" svolge qui un ruolo speciale: ovvero, come acronimo di " controllo , visione d'insieme , orientamento ai dipendenti analisi di mercato risparmio e soluzioni ", che i due hanno distribuito scherzosamente ai partecipanti come "promemoria" sotto forma di bastoncini di brezel con, appunto, veri semi di cumino. Il presidente di SVTL Marco Manzetti e altri partecipanti, come l'amministratore delegato di STEF Hanspeter Harnisch, hanno confermato che la previdenza aziendale rimane una vasta area grigia per i giovani che entrano nel mondo del lavoro. "Alla maggior parte delle persone, in questo momento, le condizioni pensionistiche non interessano affatto". Questo rende ancora più importante fornire consulenza in questo ambito.

Ricorda: se il cliente non è assicurato correttamente, la situazione può rapidamente trasformarsi in una truffa.

Klk./www.svtl.ch