Les unités de refroidissement peuvent tomber en panne, les températures peuvent être mal réglées, les inspections peuvent être manquées et des erreurs peuvent se produire sur la rampe : tout ce qui peut arriver lors des transports sensibles à la température et comment prendre des précautions avec le « Kümmel » a été discuté lors du traditionnel « Ofenhock » (Jarret de four) du SVTL à Oberkirch.

Les pertes liées aux incidents de fret, qu'elles soient dues à des erreurs techniques ou humaines, qu'il s'agisse de produits pharmaceutiques, électroniques ou alimentaires, peuvent facilement atteindre des sommes à six ou sept chiffres en raison de la fragilité et de la périssabilité des marchandises transportées, même dans un seul conteneur. Les présentations d'experts sectoriels compétents, qui, à l'invitation de l'Association suisse, ont offert à une quarantaine de participants un aperçu approfondi du monde de l'assurance dans des domaines dynamiques tels que le transport maritime de viande fraîche, le traitement des sinistres et le fonctionnement des compagnies d'assurance modernes, ont suscité un vif intérêt lors de la conférence d'Oberkirch.

Th. Keller, NVC Assurances

Ceux qui s'attendaient à des chiffres et des statistiques ennuyeux ont été détrompés et confrontés à des exemples frappants, notamment celui de l'avocat Marc Friedrich, chef du département des recours du cabinet de conseil Reck & Co., qui a des bureaux à Brême et à Bâle et traite régulièrement des expertises, des cas de dommages et des demandes de recours.

La chaîne d'approvisionnement recèle ainsi de nombreux pièges, dont les effets ne sont pas immédiatement apparents – car ils se manifestent en secret – et nécessitent souvent une expertise considérable pour en déterminer la cause profonde. Les conteneurs frigorifiques conçus pour le transport réfrigéré peuvent initialement afficher des températures inattendues à leur arrivée à destination. Seuls les enregistreurs de données, les thermographes et les « temp tales », qui enregistrent la progression, voire les interruptions de courte durée, de la chaîne du froid, peuvent éclairer les cas de dommages dont les causes peuvent parfois être attribuées à quelques degrés seulement de différence de température, voire à des fractions de celle-ci.

De plus, comme différentes zones de température peuvent exister à l'intérieur d'un conteneur, distantes de quelques mètres seulement, il est nécessaire de définir des positions décalées spatialement pour la collecte de données par capteurs dans les conteneurs standard, aux deux extrémités, ainsi qu'à mi-hauteur et à pleine hauteur. Une circulation d'air adéquate est également cruciale pendant le chargement ; son non-respect, et les températures inexactes qui en résultent, ont déjà causé de mauvaises surprises à certains expéditeurs. Le pré-refroidissement et le pré-contrôle de la température des conteneurs, ainsi que les « inspections avant voyage », également commandées sur place par les compagnies d'assurance de manière aléatoire, sont tout aussi importants.

L'exemple présenté par Friedrich, celui d'une expédition de 478 cartons contenant 12 tonnes de bœuf de Montevideo à Rotterdam, témoigne du soin apporté à la manipulation de la viande fraîche. La température requise était de -1,4 °C, ce qui ne semble pas particulièrement exigeant, car même de légères variations de température peuvent affecter la viande fraîche proposée dans le segment haut de gamme. Une brève hausse de température, survenue un jour d'avril, a été rapidement corrigée et ramenée à la température standard requise.

Or, le point de congélation de la viande fraîche se situe entre -1,5 et 1,8 °C (en réalité : -3 à 4 °C) – et non exactement à 0 °C, comme c'est le cas pour l'eau. De la condensation s'est accumulée dans l'emballage, imbibant un tiers du produit et rendant un autre tiers immangeable.

La compagnie maritime a affirmé que les marchandises avaient déjà été chargées à Montevideo à une température trop élevée. Des enregistreurs avaient enregistré le pic de température, mais le transporteur a affirmé qu'« il n'y avait aucun appareil d'enregistrement à bord ». Les données pouvant également être manipulées et contestées selon le niveau d'étalonnage et de certification, un accord a finalement été trouvé, selon Friedrich.

« Malheureusement, le droit maritime international n'est pas uniforme », explique l'expert. La localisation et la juridiction des tribunaux à New York, Londres ou Marseille peuvent conduire à des décisions très différentes. La situation juridique est déterminée par des accords conclus antérieurement par les parties, qui « ne sont souvent pas lus attentivement » (...) et, le cas échéant, par des conventions internationales telles que les Règles de La Haye-Visby. Ces dernières remontent à 1968.

Le lieu de la conférence à Oberkirch (LU)

Markus Minder, d'Helvetia, dont le département spécialisé est spécialisé dans l'ingénierie/technique, le transport/maritime, l'aéronautique, l'espace et le transport d'œuvres d'art en Suisse et sur des marchés internationaux comme l'Asie et l'Amérique latine, confirme l'importance des clauses restrictives et d'une gestion explicite des risques dans les mesures de sécurité. Par mesure de précaution, les compagnies d'assurance couvrent souvent jusqu'à 100 000 francs suisses pour permettre aux experts sur place d'inspecter correctement les marchandises, notamment en s'assurant du maintien de la température adéquate.

Bien entendu, le vol de marchandises représente également un risque dans le transport routier : 919 incidents ont été recensés en Europe rien qu'en juin, dont 109 sur des parkings non classés. Les compagnies d'assurance insistent auprès des chauffeurs routiers pour qu'ils vérifient l'intégrité des scellés, des portes, des serrures et des fermetures après chaque arrêt. Pour éviter le vol accidentel de passagers clandestins, il est même recommandé de ne pas s'arrêter 200 km avant Calais et avant le tunnel sous la Manche lors des trajets vers la Grande-Bretagne, et de stipuler dans les conditions générales du transporteur qu'il n'est pas responsable des dommages causés par les passagers clandestins.

Photos : klk/Chr. Pauli

À propos d'« assurance », le conseil d'administration de la SVTL a déclaré, et a également donné à Thomas Keller et Tobias Spychiger, de l'assureur NVC et nouveaux membres, l'occasion de présenter leurs idées pour une assurance salarié moderne et une prévoyance retraite optimisée grâce à une structure de retraite professionnelle adaptée, conformément à la LPP (loi fédérale allemande sur la retraite professionnelle). « Kümmel » joue ici un rôle particulier : il s'agit de l'acronyme de « contrôle , vue d'ensemble , des salariés , de marché , épargne et solutions ». Les deux hommes ont distribué avec humour aux participants, en guise de « mémoire », des bâtonnets de bretzel garnis, comme par magie, de véritables graines de carvi. Le président de la SVTL, Marco Manzetti, et d'autres participants, comme le directeur général de STEF, Hanspeter Harnisch, ont confirmé que la prévoyance professionnelle demeure une zone d'ombre importante pour les jeunes entrant sur le marché du travail. « La plupart des gens ne se soucient guère des conditions de retraite à ce stade. » D'où l'importance de fournir des conseils dans ce domaine.

N'oubliez pas : si le client est mal assuré, l'affaire peut vite devenir une risée.

Klk./www.svtl.ch